La fisica del contramanillar
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Tema: La fisica del contramanillar

  1. #1
    Curveando Avatar de Dr. Infierno
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    Smile La fisica del contramanillar

    La vitalidad de un foro se mide por sus discusiones. Un foro en el que no existe contraste de opiniones y - en consecuencia- disputas, es un foro muerto. El problema es que una de nuestras características hispanas, es la de que no sabemos discutir sin salirnos del argumento y nos deslizamos, casi sin darnos cuenta, hacia el ataque personal. Desafortunadamente para eso se necesitan los administradores de los foros. Su función es la de que no se desmadre el cotarro: un mal menor que hay que aceptar.

    Dado de que de aquí en adelante no voy a tener tiempo para dedicarlo a nuestro querido foro, quiero obsequiaros con una primicia. Es un apartado del capítulo dedicado al contramanillar en la futura sexta edición del manual de pilotaje. Se trata de nociones sobre la Física del contramanillar, manejada de forma elemental como no cabe de otra manera al no ser nosotros profesionales del tema. Obviamente está basada en estudios científicos. Os la dejo aquí para que opinéis y discutáis entre vosotros, ya que yo no voy a poder dedicaros la misma atención que hasta ahora. Aún así, echaré un vistazo de vez en cuando por si puedo aportar algo interesante. De todas formas, podéis contactar conmigo a través de e-mail cuando queráis consultarme algo. Ya sabéis que siempre estoy a vuestra disposición.

    De antemano advierto que la Física es poco útil para el pilotaje práctico de una moto, de manera que el que no esté interesado en estos temas, puede obviar el hilo. La cultura no ocupa lugar, aunque como decía rnieto, la ignorancia ocupa menos sitio aún.

    A lo que vamos:

    Momento de inclinación y momentos sobre la dirección

    Cuando se aplica contramanillar, la moto se inclina hacia el lado contralateral con velocidad, pero cuando llega al ápex –instante en que se suele alcanzar el grado máximo de tumbada-, esa velocidad de inclinación inicial tiene que haberse anulado ya que, en el ápex de la curva, la tumbada tiene que estar estabilizada. Esto implica que en algún punto intermedio entre el ataque a la curva y el ápex, la tumbada tiene que empezar a desacelerarse para conseguir llegar al ápice equilibrada.

    Cuando un piloto aplica contramanillar, se despiertan dos momentos físicos en la moto:
    1. Un momento de inclinación –tumbada-
    2. Un momento sobre el eje de dirección de la moto –tren delantero-.

    Ambos efectos trabajan al unísono para conseguir lo que el piloto quiere cuando aplica contramanillar: que la moto tumbe hacia la curva y que, cuando la máquina esté llegando al ápice, la tumbada tienda estabilizarse. Veamos cómo funciona:

    Fuerza centrífuga
    Desde el mismo momento en que el piloto aplica el contramanillar y la rueda delantera cambia su orientación hacia el exterior de la curva, su plano de rodadura incita al tren delantero a desviarse en ese sentido. Sin embargo la inercia que lleva la moto la empuja a seguir en línea recta. Dado que la fricción del neumático con el suelo -a nivel de la huella de contacto- le impide deslizar hacia delante, la moto tumba con celeridad pivotando sobre la línea que une las dos huellas de contacto de los neumáticos. Es decir, hacia el interior de la curva (Fig. 1). Esta es la fuerza más poderosa que induce a la moto a tumbar en la dirección apropiada al aplicar el contramanillar, como veremos a continuación.

    Figura 1: Contramanillar y fuerza centrífuga





    Precesión giroscópica

    Durante años los moteros hemos creído que el efecto de precesión giroscópica era el motivo más importante por el que la moto tumba a causa del contramanillar.

    La fuerza giroscópica es la que hace que cuando una rueda está girando sobre su eje, oponga una resistencia a cambiar el plano sobre el que está girando. El fenómeno de precesión aparece cuando se intenta forzar intencionadamente ese plano de giro, que es lo que hace el piloto cuando aplica una fuerza de contramanillar. El efecto de precesión consiste en que la rueda reacciona ante aquel intento, cambiando su plano de rotación y se inclina hacia el lado contrario al que se le aplica la fuerza, es decir tumbando el tren delantero hacia el interior de la curva y arrastrando al resto de la moto en el mismo sentido. En el siguiente vídeo se muestra este efecto sobre una rueda que gira alrededor de su eje:

    Vídeo 1: http://www.swfcabin.com/open/1342992239

    Sin embargo estudios hechos en modelos informáticos para estudiar la verdadera contribución del efecto de precesión giroscópica sobre la tumbada, han demostrado que contribuye a ella en menos de un 10%5. El motivo que se aduce es que el giro del manillar que induce habitualmente el piloto al implementar el contramanillar es muy pequeño –menos de 2º- y, por tanto, la contribución del efecto de precesión giroscópica a la tumbada, también es pequeña. En los estudios realizados por Foale5 -para una moto de gran capacidad que viaje a 100 Km/h, teniendo el piloto como objetivo alcanzar una inclinación de 44º- la contribución de la fuerza giroscópica a la tumbada es –valor pico- de 32 Nm, mientras que el valor pico del par introducido por el neumático es de 360 Nm durante el periodo inicial del contramanillar. La diferencia es, pues, obvia.

    En la siguiente figura se muestra con detalle los momentos sobre la inclinación de la moto en los primeros 200 milisegundos tras aplicar la fuerza de contramanillar5. Se puede observar que la gran “joroba” positiva –tumbada- está condicionada fundamentalmente por el momento de fuerza que aparece en el neumático y que, el efecto giroscópico efectivamente, contribuye poco a la inclinación de la moto en esos primeros instantes.

    Figura 2: Momentos de inclinación




    Cuando el piloto aplica el contramanillar, parte de la fuerza se emplea en contrarrestar y vencer la resistencia giroscópica que ofrece la rueda delantera. En el siguiente gráfico, se observa como en los primeros 100 milisegundos, el par giroscópico -al contrario de lo que ocurría en la tumbada- es muy importante y se suma al par positivo que aparece en la huella del neumático -fuerza de autoalineación- para provocar un giro positivo en la dirección (resultante) que contrarresta el par negativo de contramanillar que aplica el piloto.

    Figura 3: Momentos sobre la diirección



    Dado que el efecto giroscópico es mayor cuanta más velocidad de giro tenga la rueda y dado que este efecto se acrecienta conforme aumenta la masa que está girando, es por lo que cuanta más velocidad lleve la moto más fuerza tiene que ejercer el piloto para conseguir el contramanillar que necesita y cuanto menos pese la rueda –menos masa tenga- con más facilidad logrará entrar en tumbada.

    En los estudios de telemetría realizados por Armengol1 en una moto CBR 600 a 100 Km/h, la fuerza de contramanillar que hay que realizar para cambiar a la moto de tumbada entre curvas, es de 30 Kg, algo nada despreciable en especial si el tramo de curvas es prolongado y se está en competición. Este esfuerzo lo mitiga el piloto ayudando a la tumbada con el traslado de su peso hacia el interior de la curva (postura "racing"). En el modelo matemático estudiado por Fajans6, la fuerza necesaria para realizar el contramanillar desciende de 12,7 Kg m2/s2 a solo 2 Kg m2/s2 cuando se realiza conjuntamente con el desplazamiento lateral de peso. Si se mantiene la misma fuerza de contramanillar (12,7 Kg m2/s2) junto con el desplazamiento del peso, se consigue una ventaja de 0,75s, lo que implica una ganancia de paso por curva importante. Es decir, el desplazamiento lateral de peso asociado al contramanillar implica menos cansancio de brazos para el piloto o, alternativamente, igual cansancio pero con tumbada más rápida (que puede aprovechar bien para necesitar menos inclinación durante el giro con la misma velocidad, bien para poder atrasar aún más el ataque a la curva, bien para aumentar la velocidad de entrada con los mismos grados de tumbada).

    Aunque el par giroscópico influya poco en la inclinación de la moto, si tiene mucha influencia en el par de la dirección (Fig. 3), sumándose al par positivo de autoalineación (ver apartado siguiente). La resultante de ambas fuerzas se opone al momento que aplica el piloto sobre la dirección al realizar el contramanillar. En el modelo de Foale5, el par negativo que introduce el piloto sobre la dirección (contramanillar) se utiliza prácticamente para acelerar el conjunto de la dirección alrededor de su eje en sentido negativo (Ver la resultante de la Figura 3). A continuación entra la fuerza que se genera en el neumático y la inducida por el par precesional giroscópico, que hacen que a los 50 milisegundos de iniciar el contramanillar, el par total sobre la dirección se haya neutralizado y que, a continuación, alcance un valor pico positivo a los 75 milisegundos (0,075s). Es decir, la tendencia en la dirección después de la desviación que provoca en ella el piloto al realizar el contramanillar es a girar, a continuación, hacia dentro de la curva lo que contribuye a frenar la velocidad de inclinación de la moto, como después veremos.

    Geometría del tren delantero.
    El efecto de la geometría del tren delantero sobre la tumbada se manifiesta incluso estando la moto parada: basta girar el manillar para un lado, para que la moto tenga tendencia a caerse hacia el lado contrario. Esto se debe al avance de la rueda (Fig. 4) que hace que su huella de contacto gire alrededor del eje de la dirección, desplazando el centro de gravedad (CdG) de la moto hacia el interior.


    Figura 4: Fundamento de la autoalineación de la rueda delantera.

    Estando en marcha, si el piloto no contrarresta este desplazamiento del CdG moviendo su cuerpo hacia el exterior, la moto mantendrá la tendencia a caer hacia el interior de la curva (con independencia de que al girar el manillar se dispara la fuerza centrífuga y el efecto giroscópico).

    Cuando se implementa el contramanillar, el avance de la rueda, imprime de forma inmediata un momento de giro a la dirección de la moto hacia el interior de la curva (debido a la fuerza de autoalineación de la rueda delantera) y que intenta quitar el contramanillar que está poniendo el piloto, tanto más cuanto mayor sea el avance. Inversamente, cuando menor sea el avance de la rueda, menos fuerza tendrá que aplicar el piloto para entrar en tumbada2.

    Par gravitacional y fuerza centrífuga en tumbada.

    En cuanto la moto empieza a tumbar debido a las fuerzas descritas –en la proporción o responsabilidad que a cada una le corresponde- entra en juego la fuerza de la gravedad que se une a las anteriores para sumarse el par total de inclinación, es decir, contribuyendo y empujando para aumentar la tumbada de la moto (Fig. 2). Conforme va aumentando la inclinación la moto va cerrando el giro y, en consecuencia, aumenta proporcionalmente el par cetrífugo que tiende a equilibrar el par gravitacional.

    Estabilización de la tumbada.
    Ya hemos visto como, al aplicar contramanillar, se induce un momento negativo a la dirección que despierta la reacción de autoalineación y el efecto giroscópico de la rueda delantera. Ambos inducen una aceleración positiva sobre el eje de la dirección que, primero, neutraliza el del contramanillar del piloto y, después, provocan una desviación positiva de la dirección que se suma al par gravitacional que va apareciendo en esta fase –conforme la moto tumba- (Fig. 3). Además cuando la rueda se inclina hacia el interior de la curva, también el efecto giroscópico (ver vídeo a continación) la hace girar hacia dentro lo que contribuye a la tendencia de la dirección a cerrarse.

    Vídeo 2: Efecto giroscópico que contribuye a que, al inclinarse la rueda, la moto tienda a cerrar la dirección:

    http://www.swfcabin.com/open/1343067181

    El efecto final es en realidad un contramanillar inverso que frena la velocidad de la tumbada, propiciando que la moto llegue equilibrada al ápex (que es el punto donde suele alcanzar la máxima inclinación). Por supuesto que en todo este proceso que acontece durante la FASE II del ataque a la curva, el piloto está aflojando la presión sobre el manillar (Fig 2), permitiendo que las fuerzas positivas sobre la dirección y la tumbada, vayan modulando la velocidad de inclinación de la moto –y la trazada-. Igual sucede con las fuerzas de autoalineación de la rueda delantera que, además, contribuyen a mantener la dirección de la moto hacia el ápex.

    El piloto puede y tiene que corregir cualquier desviación sobre lo programado, actuando de nuevo sobre la dirección. Sin embargo la experiencia hace que la fuerza y velocidad con la que se implementa el contramanillar, suela ser suficiente para que la moto haga su trabajo sin que el piloto tenga que interferir más sobre ella, con excepción del punto de apertura de gas que se realiza al inicio de la FASE III del giro y que ayuda a terminar de detener la velocidad de inclinación residual que pueda quedar a la moto al llegar al ápex.

    Jones3 demostró que un biciclo sin efectos giroscópicos puede ser manejado por el piloto, aunque con mucha dificultad. La razón es que, sin efectos giroscópicos, el piloto tiene que actuar y modular constantemente sobre la dirección –y en los precisos momentos en que se requiere- para conseguir que la moto llegue al punto programado del ápex con la tumbada estable. El ser humano tiene un tiempo de reacción de 0,25 segundos5 y, como hemos visto, en este espacio de tiempo pueden ocurrir muchas cosas. De ahí la dificultad. Sin duda, aunque el efecto giroscópico contribuye poco a la tumbada de la moto, facilita mucho la vida al motorista.

    Conclusión
    El contramanillar hace tumbar a la moto hacia el interior de la curva debido fundamentalmente a la aparición de la fuerza centrífuga –inercia- y provoca una respuesta de aceleración positiva –en la que el efecto giroscópico contribuye de forma muy importante- sobre el eje de la dirección, lo que contribuye a la desaceleración de la tumbada y, finalmente, a su estabilización.

    Resumen
    A.- Cuando el piloto aplica el par del contramanillar, se desencadenan una serie de acontecimientos que afectan tanto a la verticalidad de la moto, como al eje de la dirección y que suceden en los primeros 100 milisegundos:
    1. Sobre la verticalidad de la moto: provoca la tumbada hacia el mismo lado en que aplica la fuerza sobre el manillar debido a:
    a. La fuerza centrífuga o inercia como elemento más importante
    b. La precisión giroscópica de la rueda delantera (contribuye en menos de un 10%)
    c. La geometría del tren delantero, principalmente debido al avance de la rueda.

    2. Sobre el eje de la dirección: induce a un giro hacia el interior de la curva (cierra la dirección), debido a:
    a. La fuerza de autoalineación de la rueda delantera (condicionada por el avance)
    b. Una respuesta de precesión giroscópica en la rueda delantera

    B.- En cuanto la moto empieza a inclinarse, emergen otras fuerzas adicionales:
    1. El par de la gravedad, que se suma y potencia el par de precesión giroscópica desencadenado en la fase previa y que tiende a aumentar la inclinación de la moto.
    2. Una nueva respuesta giroscópica de la rueda delantera, que también se suma al par desencadenado por la fuerza de autoalineación de la fase previa y que contribuye a la tendencia del tren delantero a cerrar la dirección, oponiéndose -ambas-a la fuerza residual de contramanillar del piloto.
    3. El par del neumático, en el que está incluida la fuerza centrífuga y que es de intensidad similar pero de signo opuesto al par de la gravedad, por lo que ambas fuerzas tienden a compensarse mutuamente.

    C.- El giro de la rueda hacia el interior de la curva alcanza su valor máximo positivo a los 75 milisegundos tras implementar el contramanillar. En realidad representa un contramanillar inverso que contribuye a frenar la velocidad de la tumbada.

    Todos estos fenómenos físicos trabajan en conjunto para conseguir , por un lado, que la moto llegue al ápice de la curva y, por otro, que llegue con la tumbada estable.


    BIBLIOGRAFÍA


    1. Armengol J.M.: Conducción deportiva de motocicletas. Libros Cúpula de Scyla Editores 2007.
    2. Cossalter V. Motorcycle Dinamics. Second edition 2006
    3. Jones D. E. H. The stability of the bicycle. Physics Today 1970; 34-40.
    4. Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing 2003.
    5. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinámico y diseño de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale Desings 2003.
    6. Fajans J.: Steering in bicycles and motorcycles. Am. J. Phys 2000; 68: 654-659

    Última edición por Dr. Infierno; 30/07/2012 a las 09:38 Razón: Introducir algunos de los cambios sugeridos por MrFloyd y nuevas url´s de los vídeos -gracias trunyoz-.
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  2. #2
    En moto por el mundo
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    Aunque a muchos no les interese la fisica de lo q sucede, a otros si, y como creo q dje en alguna ocasion, aqui cabemos todos. El q no le interese con no leer es suficiente, pero a mi, como parte de los q le interesa, creo q intentar explicar lo q sucede fisicamente en esta maniobra tan importante en una moto es toda un alarde de generosidad.

    El fenomeno es tan complejo, como simple, y en el foro hay demasiadas desviaciones en el tema q confunden al levtor, y tu post creo q aclara los conceptos basicos. Entenderlo en su totalidad es para iniciados, pero el q quiera, q lo desmenuce y ahi esta la magia ...

    Gracias Doc ...

    Saludinesss ...

  3. #3
    Acelerando Avatar de Quilla de Cadiz
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    El otro día escuché en la F1 que los ingenieros de la alta competición hacen las mejoras con los datos que obtienen de la telemetría, le preguntan al piloto sus sensaciones y si estas contradicen a la telemetría, al final el ingeniero se decanta por esta última, es decir, no se fían de la sensibilidad de los pilotos, y eso que hablamos de los mejores del mundo. Las máquinas son más fiables que las personas porque son más exactas.

    Nos guste o no, la sensibilidad de un piloto del mundial pilotando una máquina que transmite cualquier reacción no está a la altura de la realidad física, así que la nuestra debe estar a años luz por capacidad y por los vehículos que usamos, que no son ni de cerca lo que llevan estos entre las manos.

    Como no disponemos de telemetría virtual en este foro, este tipo de post son de agradecer, Doc muchas gracias por tu trabajo.

  4. #4
    Curveando
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    Lo he leído con detenimiento y creo que están explicados todos los fenómenos que contribuyen a la tumbada, no te has dejado ninguno. Hace bastante que lleváis debatiendo sobre esto, yo me incorporé a medio camino, y al final creo que lo hemos entendido satisfactoriamente. Me parece que has hecho un esfuerzo fantástico por integrar todo, con fuentes y referencias, y reflejarlo en un solo escrito, de manera que quede de referencia futura.

    Tengo tres apreciaciones. La más general es que, bajo mi punto de vista deberías redactarlo de una forma más clara y directa, haciendo más hincapié en la secuencia temporal de los acontecimientos y explicando los fenómenos que ocurren simultáneamente, empleando incluso "bullets", más que describir fenómeno por fenómeno.

    El resto de apreciaciones son puntuales y ambas se refieren a precisiones sobre la fuerza centrífuga.

    Cita Iniciado por Dr. Infierno Ver mensaje
    ... Conforme va aumentando la inclinación la moto va cerrando el giro y, en consecuencia, aumenta proporcionalmente el vector centrífugo que tiende a equilibrar el par gravitacional...

    ...

    Resumen
    El contramanillar hace tumbar a la moto hacia el interior de la curva debido fundamentalmente a la aparición de la fuerza centrífuga –inercia- y provoca una respuesta de aceleración positiva –en la que el efecto giroscópico contribuye de forma muy importante- sobre el eje de la dirección, lo que contribuye a la desaceleración de la tumbada y, finalmente, a su estabilización.
    En el primero creo que deberías poner: "Conforme va aumentando la inclinación la moto va cerrando el giro y, en consecuencia, aumenta proporcionalmente el par del vector centrífugo que tiende a equilibrar el par gravitacional". Un vector no equilibra un par, un par sí. Se entiende perfectamente lo que querías decir, pero ¿porqué decirlo mal si se puede decir bien?

    El segundo creo que no resume lo que explicas en el resto del escrito. A mi tras leer todo no me queda la impresión de que "El contramanillar hace tumbar a la moto hacia el interior de la curva debido fundamentalmente a la aparición de la fuerza centrífuga –inercia-...". Me da la impresión de que es un resumen precipitado y que no está a la altura del resto del escrito, que se merece un resumen más detenido.
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    Por mucho que corras, las responsabilidades siempre acaban alcanzándote.

  5. #5
    En moto por el mundo Avatar de Pingu
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    Cita Iniciado por Quilla de Cadiz Ver mensaje
    El otro día escuché en la F1 que los ingenieros de la alta competición hacen las mejoras con los datos que obtienen de la telemetría, le preguntan al piloto sus sensaciones y si estas contradicen a la telemetría, al final el ingeniero se decanta por esta última, es decir, no se fían de la sensibilidad de los pilotos, y eso que hablamos de los mejores del mundo. Las máquinas son más fiables que las personas porque son más exactas.

    Nos guste o no, la sensibilidad de un piloto del mundial pilotando una máquina que transmite cualquier reacción no está a la altura de la realidad física, así que la nuestra debe estar a años luz por capacidad y por los vehículos que usamos, que no son ni de cerca lo que llevan estos entre las manos.

    Como no disponemos de telemetría virtual en este foro, este tipo de post son de agradecer, Doc muchas gracias por tu trabajo.
    Me parece muy interesante ese dato y no hay más que ver la cara de asombro que pone alguien cuando no sabía que hacía contramanillar y tiene que probar a empujar "al revés" para darse cuenta de que pensaba que era al contrario aunque lo hacía bien. En algo tan chorra para los que aquí leemos, pero no tanto para millones de motoristas que no se dan cuenta de lo que hacen en algo tan básico, pensando que hacían justo lo contrario de lo que hacían, como para pensar que seremos capaces de darnos cuenta de todo lo demás cuando es incluso menos evidente. Está claro que la telemetría nos da para el pelo de todas, todas, pero que no sepan que lo hacen no quiere decir que no lo hagan. Las carreras de motos siguen necesitando de humanos para pilotarlas. Por algo será. Si la mecánica/electrónica fuera superior para controlar todas las cosas que ocurren sobre una moto, podrían llevar piloto automático como los aviones o, que ya están aquí, los coches de ciencia ficción que ya empiezan a ser una realidad conduciendo sin nadie dentro.

    Gracias Doc por el currazo de post. Cuando tenga un rato le pienso dedicar todas mis neuronas para ver si lo digiero.
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  6. #6
    Curveando Avatar de Dr. Infierno
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    Gracias, amigos míos, por reconocerme el esfuerzo. Las discusiones de este foro han sido un potente estímulo para mí. Todo un reto. Mucha gente solo ve inmundicia en las disputas ... pero hasta de la basura se puede -y se debe- sacar provecho. Es como esa piedra fea y deslustrada que, al tallarla, se convierte en diamante. Al final -y de ahí su maravilla- el mérito es de todos.

    Tomo nota, MrFloyd, de tus sugerencias. Cambiaré lo del vector centrífugo, pero no se si sabré explicar el tema de otra forma. Lo meditaré.

    También rnieto me ha planteado que el eje sobre el que tumba la moto no es la línea que une las dos huellas de contacto de las ruedas. Afortunadamente he escrito que esa línea es sobre la que pivota la moto para tumbar y, esto, creo que es correcto. Averiguar el eje sobre el que cambia el plano de la moto cuando tumba, me va costar tiempo de lectura y tardaré en aclararme. Si lo consigo algún día, os lo cuento.
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  7. #7
    Acelerando Avatar de Quilla de Cadiz
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    Cita Iniciado por Pingu Ver mensaje
    Las carreras de motos siguen necesitando de humanos para pilotarlas. Por algo será. Si la mecánica/electrónica fuera superior para controlar todas las cosas que ocurren sobre una moto, podrían llevar piloto automático como los aviones o, que ya están aquí, los coches de ciencia ficción que ya empiezan a ser una realidad conduciendo sin nadie dentro.
    Este comentario no se desprende de lo que he puesto, estaba hablando de la toma de datos no del pilotaje y de como mejorar la efectividad de la máquina (mecánica/electrónica/ciclo) no del piloto, sin piloto la moto no anda, con la sensibilidad del piloto (estos si son pilotos) la moto no mejoría tanto como con la telemetría.

    Este comentario lo he puesto porque al citarme me has dado a entender que tiene que ver con lo que he puesto, sino ha sido así, por si acaso queda aclarado.

  8. #8
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    Debería haber puesto antes de lo que has citado un " de todos modos" o un punto y aparte. No era un comentario desprendido del tuyo, sino el desarrollo del mío. Siento el malentendido.

    La telemetría es en sí la captura de datos y su posterior interpretación de lo que ocurre para así intentar mejorar. Si pudiéramos hacer una máquina capaz de gestionar esos datos y convertirlos en un piloto automático capaz de ganar a un humano -como las maquinitas de jugar al ajedrez-, desaparecerían los pilotos humanos de las carreras. La peligrosidad de este deporte que busca en último fin vender más motos, no necesitaría de lesiones ni muertes de pilotos para hacerlo.

    En las carreras de camellos (dromedarios) en Emiratos árabes, y debido a la fuerza de la comundiad internacional, ya ha empezado el cambio de jockeys (niños esclavos) por jockeys electrónicos, pero pronto han sido cambiados por maquinitas fustigadoras automáticas teledirigidas por radiocontrol para achuchar al animal cuando hace falta. Los circuitos están circundados por una pista por donde se sigue la carrera a bordo de todoterrenos desde los que dirigen los cacharritos.



    Estos han dejado obsoletos aquellos aparatosos y pesados primeros modelos más aparentes:



    Está claro que el camello ya hará para no caerse él solito, cosa que no hacen las motos, pero personalmente espero que no lleguemos a eso... Y jamás me compraría una moto que pilote ella solita. Sería como ir eternamente de paquete!!!
    Última edición por Pingu; 24/07/2012 a las 12:21
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  9. #9
    Curveando Avatar de Dr. Infierno
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    Yo no lo veré, pero tiempo al tiempo .... Primero serán los coches, aunque no me quiero imaginar cuando se termine la época de la gasolina y vengan energías alternativas. Desde luego yo no me pienso montar en una moto eléctrica ni muerto.... espero.

    Cita Iniciado por Pingu Ver mensaje
    Debería haber puesto antes de lo que has citado un " de todos modos" o un punto y aparte. No era un comentario desprendido del tuyo, sino el desarrollo del mío. Siento el malentendido.

    La telemetría es en sí la captura de datos y su posterior interpretación de lo que ocurre para así intentar mejorar. Si pudiéramos hacer una máquina capaz de gestionar esos datos y convertirlos en un piloto automático capaz de ganar a un humano -como las maquinitas de jugar al ajedrez-, desaparecerían los pilotos humanos de las carreras. La peligrosidad de este deporte que busca en último fin vender más motos, no necesitaría de lesiones ni muertes de pilotos para hacerlo.

    En las carreras de camellos (dromedarios) en Emiratos árabes, y debido a la fuerza de la comundiad internacional, ya ha empezado el cambio de jockeys (niños esclavos) por jockeys electrónicos, pero pronto han sido cambiados por maquinitas fustigadoras automáticas teledirigidas por radiocontrol para achuchar al animal cuando hace falta. Los circuitos están circundados por una pista por donde se sigue la carrera a bordo de todoterrenos desde los que dirigen los cacharritos.



    Estos han dejado obsoletos aquellos aparatosos y pesados primeros modelos más aparentes:



    Está claro que el camello ya hará para no caerse él solito, cosa que no hacen las motos, pero personalmente espero que no lleguemos a eso... Y jamás me compraría una moto que pilote ella solita. Sería como ir eternamente de paquete!!!
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  10. #10
    En moto por el mundo Avatar de Pingu
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    Cita Iniciado por Dr. Infierno Ver mensaje
    Yo no lo veré, pero tiempo al tiempo .... Primero serán los coches, aunque no me quiero imaginar cuando se termine la época de la gasolina y vengan energías alternativas. Desde luego yo no me pienso montar en una moto eléctrica ni muerto.... espero.
    Yo me monté en un scooter eléctrico en la feria de Milan EICMA y me gustó la sensación de ir sin ruido, pero hay cosas como la retención de motor, el cambio de marchas, el jugar con el embrague para otra cosa que cambiar de marchas... no sé, como que me sigue poniendo mucho más una 1000cc de gasolina, no sé cómo explicarlo jajajajajaja (decir que me pasa lo mismo con los scooters no eléctricos, también me mola más la 1000cc
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