Crighton, rotativo de 700 con 136 Kg y 200 cv

:confused:. Conocía en coches (Mazda). En motos ni idea.

Según Wikipedia una pega es tema de emisiones...Si es así, conforme está hoy en día las normativas tan restrictivas no le veo mucha implantación... Yo creo tendrá poco recorrido estás cosas... Supongo los ingleses??? Siempre van a su aire...Bultaco por ejemplo con su apuesta por lo eléctrico creo tendrá más aceptación.

Inconvenientes
  • Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
  • Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este tipo de motor.
  • Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible / potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión, con una alta relación superficie/volumen.
  • Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estátor.
  • Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
  • Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de aplicaciones, como en los motores alternativos.
  • Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los años 70.
  • Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de mayores dimensiones.
 
lelc2 dijo:
:confused:. Conocía en coches (Mazda). En motos ni idea.

Según Wikipedia una pega es tema de emisiones...Si es así, conforme está hoy en día las normativas tan restrictivas no le veo mucha implantación... Yo creo tendrá poco recorrido estás cosas... Supongo los ingleses??? Siempre van a su aire...Bultaco por ejemplo con su apuesta por lo eléctrico creo tendrá más aceptación.

Inconvenientes
  • Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
  • Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más complejo por la dificultad en encontrar personal con formación adecuada en este tipo de motor.
  • Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible / potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión, con una alta relación superficie/volumen.
  • Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además, en los primeros modelos se hacía necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su desgaste, que puede reducirse manteniendo una pequeña proporción de aceite mezclado directamente en el combustible +1%, las bombas fallan, con lubricantes sólidos tipo MoS2, y redondeando las aristas de las lumbreras y huecos de las bujías, para evitar choques bruscos entre los segmentos de estanqueidad y el estátor.
  • Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo averiar el motor.
  • Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y en su complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de aplicaciones, como en los motores alternativos.
  • Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en plazos determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los vértices del rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los años 70.
  • Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor que los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de mayores dimensiones.
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¿Y las ventajas?
 
En este tipo de motores la ventaja más importante que siempre se comenta es que se trata de una máquina rotativa, no alternativa, con todo lo que ello supone en cuanto a vibraciones, alineamiento, etc.

V's.
 
El único inconveniente realmente importante es el de la estanqueidad: aquí ha de efectuarse con elementos lineales en vez de con aros, lo que es mucho más complejo. El resto de los inconvenientes de la lista no tienen demasiada importancia.

V's.
 
lelc2 dijo:
:confused:. Conocía en coches (Mazda). En motos ni idea.
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Ahí van unas cuantas de las que he podido recordar. Salut !!!

1976_re5_rotary_570.jpg


75347.jpg


hercules-w2000-1024x683.jpg


vanveen2.jpg
 
Siempre me ha parecido una tecnología muy interesante. La relación cilindrada-prestaciones, el sonido... A modo de curiosidad, una de las múltiples marcas automovilísticas que intentaron su aplicación fue Citroën, con un GS birrotor. Se acabó desechando, pero se llegó a vender, por lo que las pocas unidades que quedan en manos de coleccionistas se cotizan bien alto. Otro que si se comercializó y tuvo un cierto éxito quedando aún bastantes unidades en circulación fue el NSU Ro 80.

Salut !!!
 
No dudo del "power" de dicha mecánica, pero eso suena a puch cóndor con metrakit
 
Y Mazda ganó las 24 h. de Le Mans con un motor rotativo (entre otras cosas gracias a su menor consumo). Después de ganar los prohibieron. A mi me gusta el sonido, me recuerda a las 500 2t


lelc2, me hizo gracia el copia - pega de las desventajas, sobre todo cuando hay una (mantenimiento) que dice que está resuelta hace más de 40 años
 
Yo coincidí con esta en una salida a principios de los 80. Entonces era un maquinón:


hercules-w2000-1024x683.jpg
 
erresiengese dijo:
Siempre me ha parecido una tecnología muy interesante. La relación cilindrada-prestaciones, el sonido... A modo de curiosidad, una de las múltiples marcas automovilísticas que intentaron su aplicación fue Citroën, con un GS birrotor. Se acabó desechando, pero se llegó a vender, por lo que las pocas unidades que quedan en manos de coleccionistas se cotizan bien alto. Otro que si se comercializó y tuvo un cierto éxito quedando aún bastantes unidades en circulación fue el NSU Ro 80.

Salut !!!
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No olvides el Mazda, probablemente uno de los que más unidades ha vendido.

V's.
 
dfvergara dijo:
No olvides el Mazda, probablemente uno de los que más unidades ha vendido.

V's.
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El Mazda RX7 lleva un motor Wankel y no es tan difícil verlos en nuestras calles.
Mazda siempre ha sido una marca a quien le gusta ser técnicamente diferente.


Enviado desde mi iPad utilizando Tapatalk
 
Vicmoto dijo:
El Mazda RX7 lleva un motor Wankel y no es tan difícil verlos en nuestras calles.
Mazda siempre ha sido una marca a quien le gusta ser técnicamente diferente.


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Pensaba se abandonó el wankel, pero no, siguen con el Rx8:

De la Wikipedia.

"Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de entrada en funcionamiento secuencial y dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en agosto de 2002. En el 2003, la marca japonesa relanzó el motor Wankel con el RX-8, que montaba una nueva versión atmosférica del birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante, la característica más novedosa de este motor es que tanto la admisión como el escape se hacen mediante lumbreras laterales, lo que elimina el solapamiento entre los tiempos de admisión y escape, y con ello el paso de mezcla sin quemar al escape, y de gases del escape al tiempo de admisión."


Y ahora acabo de ver esto:

https://www.google.es/amp/www.eleco...z-de-generar-energia-en-los-coches-electricos

Me he quedado de piedra... Aquí el wankel para motores híbridos puede ser la bomba, lo puede petar, va a romper la pana jajajajaj
 
Es una técnica muy interesante. Si, como dicen, han resuelto los problemas de sellado y lubricación, y si cuentan con una gran marca que les respalde, pueden ser una revolución.
 
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