Un articulo que va en cosonancia con este Post.
http://www.formulamoto.es/zona-clas...tos-suenos-adolescentes-ii-anos-80/15140.html
10 motos de tus sueños adolescentes (II): años 80
18.05.2016 | 11:34
Ver Galería
10 motos de tus sueños adolescentes (II): años 80
Para los que rondamos los 50 fueron los años 80 los que nos "metieron el veneno" de la moto en el cuerpo. Son los años del "canto del cisne" de la moto española, en la que desaparecen casi todas nuestras marcas, con algunas motos todavía dignas de recordar. Y los de la apertura del mercado, que trajeron motos con las que hacía 10 años ni soñábamos
DANIEL NAVARRO
Cierran Bultaco y Ossa; Sanglas se convierte en Yamaha, junto con los restos de Mototrans (Ducati, en España) y Montesa en Honda. Puch aguantará un poco más y sobreviven Derbi, Rieju y MotorHispania. Pero llegan las entonces deseadas Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, KTM y otras marcas.
Son “mis años”; son los años en los que yo empezaba a montar en moto y a soñar con cambiar mi Cobra TT del 81 por algo más rápido y potente. Y empezábamos a ver motos como las RD 350, KTM de cross y enduro, o incluso en revistas, por que aquí siguieron sin llegar, prodigios sobre dos ruedas tales como las Honda CX 500 Turbo o Suzuki RG 500 Gamma. Pero también quedaban motos nacionales; con mala fama, sí, y no merecida por ellas mismas. Motos como las Bultaco Streaker, Ossa Copa o Rieju MR80 hubiesen podido hacer buen papel a poco mejor que hubiesen funcionado en el mercado. Pero claro;
tras años de suspirar por las motos que aquí no llegaban, todo el mundo quería probar esas novedades, y no una más de las marcas de siempre.
Habría que esperar al cierre de esas fábricas y a la desaparición de esas motos para que el tiempo haga justicia con ellas y ahora sean moto más valoradas y buscadas, en muchos casos, que sus contemporáneas japonesas. Reconócelo; en 1983 suspirabas por una “Hurry” (mote que, al menos en mi zona se puso a la MBX 75 Hurricane) y mirabas con desprecio a la Streaker, pero hoy en día suspirarías por tener una carísima y buscadísima Bultaco de aquellas, mientras no pagarías lo mismo por la Honda.
Son nuestros años, los que andamos entre los 40 y los 50. Y entre sueños en los que te veías luchando curva a curva con Spencer, Lawson o Mamola en el Jarama, Paul Ricard o Laguna Seca, también soñabas con llegar a los conciertos de Mecano, AC/DC o Siniestro Total montado en una Le Mans III. Y los días más “realistas”, a ver si por lo menos pillabas una más modesta Puch Cóndor o una ya no tan modesta Gilera KZ125
1º Bultaco Streaker:
Bultaco, hay que reconocerlo, no siempre acertaba con sus motos. Sobre todo estéticamente hablando. Una Mercurio 175GT no era ninguna preciosidad, por ejemplo, pero siempre fueron buenas motos. Y rápidas. La última de las que salió de sus cadenas, hablando de motos de carretera, no era así. Era rápida, deportiva y preciosa. De hecho, fue la que puso en los circuitos nombres tan importantes en nuestra historia motociclista como
Jorge Martínez “Aspar”, Sito Pons o Joan Garriga: todos ellos pasaron por la “Copa Streaker”.
Un chasis multitubular, original y ligero, la última evolución del bloque pequeño de Bultaco, en cilindradas de 75 y 125, con frenos de disco y suspensiones, si no a la última, si efectivas.
Motos rápidas y ligeras que tenían que haber sido una de las patas del relanzamiento de Bultaco, en los años finales de la marca. De hecho, hubo dos versiones; las famosas “negra y blanca”, cada una de ellas con sus “fans” hasta hoy día.
La “negra” se presento en el 77. El proyecto llevaba retraso; tenia que sustituir a la vetusta Junior anterior, pero se pretendía que montase ya el primer motor de la serie MK15. No pudo ser y se presentó con el motor “de siempre”, convenientemente ajustado. L
a blanca, dos años después, se modificaba en algunos aspectos como el colín y, más importante, presentaba novedades en el motor; seguía sin ser el MK15, de la que en versión Streaker sólo hubo algún prototipo, pero ya cambiaba la tapa de cárter del lado del embrague, ya que debajo de esta la transmisión primaria de cadena daba paso a una más moderna de engranajes.
No dio mucho tiempo a soñar con ella: las Honda Hurricane, Yamaha TZR y demás estaban llamando a la puerta. Pero si se puede soñar todavía en cómo hubiese evolucionado esta moto, si Bultaco hubiera sobrevivido: Motor Mk15 de agua, suspensión con bieletas…
2º Rieju MR80:
Finales de los 70 y principios de los 80.
El mercado de las motos off road de 75cc es verdaderamente importante, en cifra, en España. Son los años en los que la generación “Baby Boom” ronda los 16 años; con el A1 en el bolsillo y con la moto de campo siendo el principal “negocio” de las marcas nacionales, es lógico que muchas marcas cuiden este segmento. Puch, con las Cobra, presenta el chasis M82; emplean el mismo motor desarrollado a mediados de los 70, partiendo de un motor austriaco de 50cc. Cantilever y una estética avanzada y más “de moto” que las anteriores Cobra MC 75 y TT encandilan a muchos. Pero si quieres “caballos” de verdad, tienes que irte a las Cobra Réplica Monjonell, M82 TT o a las preparaciones de Santiago Blanco, X3 y X4. Montesa y Bultaco no parecen “enterarse”: sus motores están desfasados y muy lejos de las prestaciones de las Puch. Derbi lo hace mejor; la C6 anda bien y es buena base para preparaciones. Y Rieju “lo borda”.
La Marathon, presentada a finales de los 70, monta Motor Minarelli. Es la misma base mecánica que montan muchas motos italianas con las que de verdad soñábamos muchos, auténtica “fruta prohibida” todavíaa- Son las Ancillotti, Acossato… motos que superaban los 16/18 CV de potencia (cuando una Cobra “normal daba 11 y una 75H6 rozaba los 10), suspensiones monoamortiguador, discos, agua…etc. Pero claro, en España no se pueden montar los cilindros de 80cc de aquellas, por que la legislación vigente limita a 75cc la cilindrada.
La Marathon evoluciona y se convierte en la MR80. Esta, en competiciónn, sí emplea esos motores italianos que ya rondan los 20 CV. En 1984 la MR80 blanca es casi la reencarnación gerundense de la Accossato 80 de enduro y poco tiene que envidiar ya a esas italianas punteras. Sigue siendo 75cc en su versión comercial, pero el acceso a versiones especiales, verdaderamente punteras ya ha llegado. Fueron motos muy especiales, que compitieron en el panorama nacional con las últimas versiones de Cobra, cuyo motor ya rozaba los 19 CV, en versión de agua, apretado como “las tuercas de un submarino”. Pero la Rieju, con su motor Minarelli MR esta, técnicamente, dos pasos por delante de esas últimas Cobra. Un sueño realizado para muchos y la moto que culminó la historia de las 75cc de enduro nacionales.
3º Honda MBX:
Los años 80 fueron los años de la desaparición de muchas de las marcas nacionales. Pero para los que los vivimos entonces pegados a las páginas de las revistas de motos, son años de esperanza: el proteccionismo anterior nos prohibía disfrutar de los eu se hacía fuera y, a pesar de que hoy día miremos a aquellas marcas con añoranza, lo cierto es que muchos estaban “hasta las narices” de esas marcas y de no poder montarse en una moto “moderna”.
Honda se hace con el control de Montesa en el 83. Siguen fabricando las Cota, ahora bajo el nombre MH ( y por cierto, no se si estarás de acuerdo, pero para mi, con la decoración más fea de la historia de las Cota), las 360H7 de últimas series, como opción barata de moto de campo y empiezan a fabricar motos Honda “de verdad”. Una de las primeras es esta MBX 80, bautizada como “Hurricane”. Nada que ver con lo anterior.
Una moto con apariencia de moto grande, originales llantas de dobles palos “Comstar”, cúpula delantera, refrigeración por agua, suspensión trasera Pro-Link, frenos delantero de disco y 12Cv para 94 kilos…cuando una Streaker o una Crono 75 daban por debajo de 9…es una moto “casi” actual, contra motos cuya tecnología se había quedado en los 60. Y claro, como aquellas, la MBX también servirá como “rampa de lanzamiento” de algunos pilotos que llegarán lejos: había un chaval que no iba nada mal con una de estas en el Criterium…un tal Álex Crivillé…por ejemplo.
La MBX será la primera de una saga, que continuará con las NSR 75, que años después “encogerá” también a 50cc. Es la primera también de una buena lista de rivales tales como TZR 80 o, dentro de la producción nacional, unos años después, la Derbi GPR.
4º Yamaha RD 350:
No todos los adolescentes soñábamos ya en los 80 con motos del A1. Muchos de nosotros, ya con el primer carnet en el bolsillo, soñábamos con la siguiente, con nuestra primera moto “grande”. Y eran buenos tiempos para ello: el mercado se abría y llegaban motos más que interesantes. Y una de las preferidas de muchos era una “revolución en 2T”; dos cilindros paralelos, refrigeración líquida, admisión por láminas, válvulas de escape “YPVS” de gestión electrónica, monoamortiguador con bieletas, tres discos de freno, 350cc y 55 CV declarados, para menos de 170 kg. Una “barbaridad” de moto, para las 2T que aquí conocíamos, cuyo nombre además evocaba el ambiente más deportivo: RD 350; donde RD quiere decir “Racing Development”. Desarrollada en las carreras.
Y efectivamente, la RD 350 tiene semejanzas, salvando las distancias, con las TZ 350 de unos años antes. De hecho, no es difícil “encasquetarle” los cilindros TZ a la RD. Pero aún sin ellos, la RD de serie corría más y mejor que lo que había entonces por aquí. Y así, se gano cierta mala reputación, como por ejemplo el famoso mote de “la Matapijos”, en referencia a que,
por su precio no era accesible salvo para gente de buena posición social (“niños pijos”, si prefieres ser más directo) y a los tortazos que la combinación de un motor con mucho empuje y una parte ciclo muy justita (suficiente en su momento) provocaba.
No fui de los afortunados poseedores de una de estas “maravillas japonesas” que nos llenaban los ojos. Sí que la cogí, en su momento, y me fascinó, claro.
Y si tuve, muchos años después, la oportunidad de conocerla bien, en las carreras de la Copa RD de Resistencia que durante algunos años organizó Deccla. Allí tuve la oportunidad de “meter mano” a alguna de ellas e incluso e correr un par de pruebas con ella. Y si, debí ser demasiado “pijo” para ella, por que mi primera salida a pista con ella acabó contra los neumáticos de la curva rápida de bajada de Cartagena. Y es que,
desde un punto de vista actual, no era buena idea llevar un disco trasero igual de grande que los delanteros. Y una curiosidad: recuerdo, con más miedo que cariño, que frenando fuerte a final de recta en Albacete, si mirabas la tija superior, notabas como se forzaba y se movía hacia delante, flexando “el tubillo” que tiene por chasis. ¿O sería ya pura sicosis?
5º Moto Guzzi 850 LeMans:
Seguramente una de las publicidades más recordadas de aquellos años es un anuncio de Guzzi donde salía una LeMans. Decía arriba, “Sólo Guzzi puede frenar aquí”. En la foto, una LeMans tumbando. Y debajo, a modo descriptivo, ponía: “80 Km/h. Y 45º de inclinación”.
En los años 80 la LeMans era cualquier cosa menos una novedad. De hecho, técnicamente y circulando estaba muy superada por las japonesas. Pero eso si, ¡que bonita es una LeMans! Quizá muchos ya no soñaseis con ella, si no con una mucho más eficaz XJ900 o con las entonces nuevas BMW K100RS ¡de inyección electrónica!, las también preciosas Honda VF 750 y, por supuesto, la espectacular VF 1000 “Rothmans”, réplica, al menos en cuanto a la pintura de su carenado de las 500cc oficiales de Freddie Spencer. De hecho, esta LeMans eta aquí, en esta lista, por que si fue la moto con la que el que os escribe esto soñó muchos años: estuvo mucho tiempo aparcada en la puerta del colegio donde yo hacía B.U.P. Un afortunado compañero la llevaba todos los días al colegio (por supuesto, sin carnet) y yo salía a la calle todos los recreos a mirarla y llenarla de “babas”
Es la última evolución verdadera de las V7 Sport de los años 70. Dentro todavía de esa década, en el 75 se presenta la evolución de esa V7, la V850 LeMans, con más cilindrada y una pequeña cúpula a modo de carenado. 81 CV, 215 kilos, pasa fácilmente de los 200Km/h. en el 78 nace la LeMans II, para mi gusto (y sé que muchos no estaréis de acuerdo) la más bonita de todas. Un carenado hasta abajo, dejando hueco para los cilindros, por supuesto, pocos cambios mecánicos y, eso si, 18Kgs más pesada: el carenado nuevo no era precisamente ligero. La LeMans III llega ya en 1981; vuelve a la cúpula pequeña y se introducen cambios mecánicos, en una moto que estaba claro, había llegado a su final.
6º Ossa Copa F3:
Otra de esas “añoradas” motos españolas, en este caso con un inconfundible aroma a aceite en base ricino, de las carreras de entonces. A Principios de los 70 Ossa fabrica su Sport 250. Según van pasando los años esa moto va evolucionando y pasa por las distintas versiones, más o menos deportivas que recordamos como la vamos “Pepsi”, por sus colores blanco azul y rojo, o las Copa 79, con disco y carenado alto. Con 27Cv para 110Kgs de peso, la Copa “normal” pasaba de los 140Km/h, era fiable, no muy cara y fue una líder de ventas para la marca del trébol en los difíciles últimos años. Llevaba el nombre de Copa; había nacido como una evolución de la Turismo cuando unos años antes la marca había convocado una Copa Ossa. Pero en 1980, con los japoneses a las puertas, era una moto más bien desfasada. Entre otros problemas, y como solía suceder con todas las motos de su estilo y su generación, gastaba gasolina como un portaaviones fuera de punto.
Pero la revista Motociclismo convoca entonces las Motociclismo Series. Una competición para motos “de calle”, donde la categoría pequeña se denomina Fórmula 3. En ella tienen cabida motos de 4T hasta 400cc o 2T hasta 250cc. Y claro, Ossa entiende que su Copa puede ser un arma eficaz en esta competición, con pocos retoques, al alcance de muchos pilotos.
Nace así la que para mi gusto es una de las motos más bonitas nacidas en este país: la Ossa Copa F3. Cilindro de 4 aletas, con distribución similar al de una Ossa Phantom de cross, un nuevo tubarro, muy eficaz, al menos en términos de potencia. Una pequeña cúpula, un manillar de cinco piezas, bajo, y un asiento con forma de colín, guardabarros de plástico, estriberas retrasadas y una “pinta racing” impresinante. Entregaba 34 CV (27, con suerte, una Copa normal), pedías hacerte con ella pidiéndola a fábrica o comprando el kit (con planos para redimensionar las lumbreras) y convirtiendo cualquier Copa en la F3. Una moto con la que muchos aspirantes a piloto soñaron. No en vano, consiguió ganar aquellas Motociclismo Series.
7º BMW R80 G/S
Los años 80 son los años dorados del trail y los raids. El Paris Dakar alcanza su máximo esplendor en esta época y seguramente una de las motos que ayudaron a este raid a alcanzar su fama y visibilidad fueron aquellas impresionantes BMW oficiales pintadas de Marlboro que cruzaban el desierto a casi 180Km/h. Aquellas motos (poco parecidas a las de serie, desde luego) impulsaron las ventas de un modelo de BMW que nació como último recurso antes de casi cerrar la fábrica y que la salvó de la quiebra. O al menos, eso cuentan algunos que vivieron aquello de cerca.
A finales de los 70 a BMW le pasa lo que a muchas otras empresas europeas de la moto: están siendo “avasallados” por los japoneses. Y no dan con el camino: el motor bóxer parece estar al final de su vida útil (había nacido en los años 30, ya estaba bien). Y los japoneses no paraban de hacer mejores motos, con más cilindros y prestaciones y más baratas. La industria europea se tambalea. Y con ella BMW, que centrada ya en hacer coches ve bastante más negocio en las cuatro ruedas que en las dos.
El 1 de septimebre de 1980 se inaugura el salón de la Moto de Colonia, uno de los más importantes de Europa, hasta hace muy pocos años. Y en BMW, unos meses antes no hay novedades que presentar ni dinero para hacer “inventos” o para adelantar el motor “K” de cuatro cilindros en el que están investigando. En el almacén hay otros 797cc de 50 CV, horquillas anticuadas de R / 7 y algunas cosas más. Y en Europa el Dakara ya ha causado sensación, Yamaha vende bien sus XT 550 y en BMW, desde hace años, han corrido pruebas TT con las bóxer preparadas para ello.
¿Por qué no intentarlo? Nace así la R80 G/S (Gelände/Strasse, o lo que es lo mismo, tierra/carretera). el éxito es inmediato y llueven pedidos, a pesar de que algunos “orientados” decían que no se podía hacer una moto de campo con ese motor y un cardan. Las victorias en el Dakar en el 81, 83, 84 y 85 con Auriol y Rahier apoya el nacimiento de este mito con ruedas, que aún hace soñar a muchos.
8º Gilera KZ 125
Los años 80 suponen el inicio de un segmento que, si bien ha existido siempre (que se lo pregunten a Bultaco, con su Tralla 101 y 102) pero que alcanzó su máximo esplendor en los 80 y entrados los 90: las pequeñas deportivas de 125cc y 2T. De ellas, quizá la primera, aunque en mi memoria se amontonan todas ellas en la misma época, fue la Gilera KZ125.
Derivava de la anterior RV 125, una 125 de corte sport, que con 19 CV ya contaba con eje de balance, refrigeración por agua y algunos otros elementos. En 1986 se sustituye en la gama por una preciosa deportiva carenada, de estética plenamente “ochentera” que se llama KZ. Se monta una válvula de escape bautizada APTS que permite “radicalizar” la distribución y pasar, de golpe de esos 19 CV a 26 CV.
Será el inicio de toda una generación de deportivas: al año siguiente se desdobla la gama en KZ y KK, esta, con un nombre poco apropiado en España, llevaba un carenado integral y una tapa de colín, pero la misma mecánica. La MX1 es su sustituta en el 88, más rápida y con componentes más caros. De ella nace, en el 89, la MXR, pero se ve eclipsada por la nueva SP01: una moto pensada para el campeonato italiano de Sport Producción, de donde toma las siglas, que ya roza los 30 CV para 124 kilos: un verdadero avión, en 125, del que cada uno te contará una historia diferente sobre su fiabilidad…no siempre buena. SP02 y Crono, ya en los 90 cierran la “saga”, junto con la rarísima CX, que con el mismo motor, quiso ser una moto futurista pero que no fue bien aceptada por el público joven, que prefería la radical y menos “espacial” SP.
9º Suzuki GSX-R 750:
Si te echas un vistazo a los libros de historia de la moto, verás que cada autor declara que
unas u otras motos, de más o menos años, han cambiado la historia de la moto. Para mí una de ellas es la GSX-R 750. Antes de ella, las motos eran de una forma; con ella nacen las auténticas deportivas de 4 cilindros que, desde entonces hasta ahora han marcado el “top” en cuanto a moto deportiva se refiere.
Es el nacimiento de lo que hoy entendemos como “superbike”. Efectivamente, quizá el motor de cuatro cilindros transversal lo popularizó Honda, con las CB 750 Four. Y posiblemente, fue otra Suzuki, la Katana, la que hizo evolucionar el diseño de las motos de un conjunto de piezas, todas ellas más o menos bonitas, a una línea continua, con todos los elementos integrados.
La GSX-R es la primera moto en la que puedes encontrar todos lo elementos que definen una deportiva actual, en una moto con una filosofía radicalmente RR.
Mostrada al público por primera vez en el salón de Colonia, en septiembre del 84, la primera GSXR contaba con un chasis de aluminio, un motor de cuatro cilindros de refrigeración “SACS” (Suzuki Advanced Cooling System, o lo que es lo mismo, refrigerada por aire y aceite), tres frenos de disco, suspensión trasera monoamortiguador, semimanillares…y cara de “mala leche”, con dos faros encastrados en el carenado y enmarcados en un óvalo negro. Era una deportiva radical, lo más “RR” hasta el momento, muchos años antes de que esas siglas significasen nada para ninguno de nosotros. 106 CV para 176 kilos de peso eran cifras muy importantes, cuando en 1985 se puso en venta.
Y sí, había otras motos con esa potencia o cercana. Pero ninguna de ellas pesaba menos de los 200 kilos.
Por eso, esta GSX-R, acompañó los sueños de muchos de los que cumplimos 18 años a mitad de esa década. Seguro.
10º Puch Cóndor:
Puch ya había triunfado en los 70, en el segmento de los ciclomotores de campo. Tampoco lo hizo más con los de asfalto: las Carabela y las Borrasca se vendieron bien; con base Minicross y ruedas de asfalto, era fácil verlas por ahí. en los 80 el mercado va cambiando. Los jóvenes quieren más carretera y menos campo. Y en los ciclomotores Puch lo vio venir: la Monza es una moto que casi todos recordamos y que fue todo un éxito, con varias versiones a lo largo de los años.
Pero el campo seguía siendo muy importante. La Minicross ya llegan a su final: los ciclos de campo tenían que parecerse a las motos grandes y la “Mini” lo tenia difícil…o no tanto. Aparece la Condor. Más alta, “más fina” y más alargada monta una evolución del anticuado motor, que sigue siendo mas que suficiente para las prestaciones legales, robusto y fácil de preparar, para los que no se conforman. El chasis ha mejorado, la carrocería, mucho más moderna, si tiene un estilo a las TT grandes del momento. Y sobre todo; esta preparada para recibir evoluciones posteriores como un monoamortiguador o un freno de disco que llegarían después.
No consiguió, a la primera, acabar con la Minicross: no muchos la recordaréis, pero la Cóndor convivió con la Minicross Súper III, una Mini abaratada, pensada para el ámbito rural, pero si pasó a ser el sueño de muchos adolescentes, que en plena “edad del pavo” soñaban con su primer ciclomotor off-road,
ocupando un puesto importante en esta lista de “sueños de los 80”
pero siempre guardaba algo para comprar el viernes el Solo Moto en periódico, que devoraba en el tren camino del pueblo. 
Debió ser la primera vez en que la bronquisima le cayó a el....estuve días sin hablarle.
)
