El contramanillar como espoleta del viraje

¿Y si primero desequilibramos con la masa y luego cambiamos la masa de nuevo para equilibrar? ¿Se podría girar entonces con el eje fijo?

Si dejas el eje de rotación fijo no aplicas ningún par sobre el eje del momento de giro de la rueda, por lo que no giraría apenas si superas X velocidad y si estás por debajo de esa velocidad caería la moto sin más. Es un poco dificil de imaginar.....
 
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También quiero puntualizar una cosa.

Mi experimento quería comprobar el funcionamiento del contramanillar tal y como explican algunos teóricos (y menos teóricos) y como sostienen en este foro gente como Edal, mildoscientosST, mark71, Surtees, pingu, Victor_R850R, Quilla, etc. y estuvimos debatiendo en otro hilo. Y tengo que decir que los resultados confirman punto por punto lo que ellos decían.

Así que realmente los verdaderos expertos en contramanillar son ellos, no yo. Ellos son capaces incluso de construir una justificación matemática a todo esto, y tienen el fenómeno más que comprendido. Yo acabo de llegar a esa comprensión a través del experimento, que considero que puede dar luz a lo que ellos ya llevan tiempo sosteniendo y entendiendo.

Otro tema distinto es el estilo de conducción y la forma en que provocamos ese contramanillar sobre la moto, pero eso ya lo tratamos en el debate anterior, muy interesante por cierto.
 
Vaya vaya vaya, te despistas un pelo y te mandan a la hoguera ... Ovejanegra, méteme en ese numeroso grupo q creen en el contramanillar, q de eso nunca he dudado.

Sácame de los locos q quieren soldar la dirección y a ver q pasa, JAMÁS QUISE ESO...

Lo único que nos falta por comprobar es si existe contramanillar cuando conducimos se conduce sin manos, que sería algo así como demostrar que se puede conducir sin contramanillar. (Que no es negarlo) ¡Dr Infierno me oiga¡

En fin, que tampoco es tan suicida conducir sin manos un ratico , y ya dejamos todas las dudas claras gracias a ese pedazo de invento que te agenciaste.

Saludinesssss




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Disculpa rnieto, tienes razón, tú también has sostenido la teoría del contramanillar en el otro hilo, y seguro que me he dejado a algún otro, no los recuerdo a todos.;)
 
Lo único que nos falta por comprobar es si existe contramanillar cuando conducimos se conduce sin manos, que sería algo así como demostrar que se puede conducir sin contramanillar. (Que no es negarlo)
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Desviar el centro de gravedad en la moto genera un momento en el eje de rotación de la rueda delantera, es decir, un contramanillar. El experimento de ovejanegra lo ha descrito perfectamente, siempre hay un contramanillar al iniciar un giro a partir de X velocidad (cuando el momento de giro de la rueda delantera es mayor que el momento sobre su eje de rotación).

Como ha repetido ovejanegra varias veces todo esto es hablando siempre de iniciar un giro, durante el giro hay que tener en cuenta algún detalle más.

Se puede conducir sin contramanillar, siempre y cuando quieras ir mas o menos recto. Por diferentes causas puedes ir desviándote un poco hacia un lado u otro. Esto va en función de la velocidad claro, cuanto mas deprisa vayas más te costará desviarte, seguramente exista una velocidad X muy reducida (25-35kmh) en la que puedas girar bastante inclinando bastante el cuerpo y el momento de la rueda girando sea suficientemente débil para permitirte girar sólo desviando el centro de gravedad y además suficientemente fuerte para mantener un equilibrio metaestable, siempre que se consiga mantener la velocidad constante.

Un saludo!
 
MG_ ¿sabes que es el "patito"? Bueno, los que hicieron algún curso con la School California y/u otros sabrás que uno de los ejércicios es !soltarse de manos tumbado! Nada de despacio ni de rectito, y el equilibrio es perfectamente estable.

Tampoco dudo que exista ese par inducido cuando desplazamos el CDG hacia el interior de la curva.

Lo que si dudo, y por eso me gustaría que Ovejanegra hiciera el experimento, es que ese contramanillar inducido fuera en este caso la causa de la tumbada, si no la propia geometría de la dirección junto con el perfil del neumático, quienes tumbarían la moto en este caso.

Mis dudas radican en que en la conducción sin manos al mover nuestro cdg de un lado a otro para cambiar de dirección, está se comporta de manera continua, a la izada cuando estamos tumbados a la izda, y a la drcha en su caso.

En fin, Ovejanegra tiene los medios, a ver si nos saca de apuros.

Saludinesssss



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MG_ ¿sabes que es el "patito"? Bueno, los que hicieron algún curso con la School California y/u otros sabrás que uno de los ejércicios es !soltarse de manos tumbado! Nada de despacio ni de rectito, y el equilibrio es perfectamente estable.

Tampoco dudo que exista ese par inducido cuando desplazamos el CDG hacia el interior de la curva.

Lo que si dudo, y por eso me gustaría que Ovejanegra hiciera el experimento, es que ese contramanillar inducido fuera en este caso la causa de la tumbada, si no la propia geometría de la dirección junto con el perfil del neumático, quienes tumbarían la moto en este caso.

Mis dudas radican en que en la conducción sin manos al mover nuestro cdg de un lado a otro para cambiar de dirección, está se comporta de manera continua, a la izada cuando estamos tumbados a la izda, y a la drcha en su caso.

En fin, Ovejanegra tiene los medios, a ver si nos saca de apuros.

Saludinesssss



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Yo no se cual será la causa directa, lo que se es que con el contramanillar inducido la moto se tumba de manera instantánea sin tener que pelear con ella.
Bien es cierto que es un movimiento contra natura, por eso al principio, por lo menos a mi, me daba algo de miedo. Pero una vez que te mentalizas y lo fuerzas.................la moto va mucho mejor y el piloto también, termina saliendo automático.

Aunque como ha demostrado ovejanegra, todo el mundo hace contramanillar de forma inconsciente..

Por cierto ovejanegra, pedazo de curro que te has pegado. Un saludo
 
MG_ ¿sabes que es el "patito"? Bueno, los que hicieron algún curso con la School California y/u otros sabrás que uno de los ejércicios es !soltarse de manos tumbado! Nada de despacio ni de rectito, y el equilibrio es perfectamente estable.

Tampoco dudo que exista ese par inducido cuando desplazamos el CDG hacia el interior de la curva.

Lo que si dudo, y por eso me gustaría que Ovejanegra hiciera el experimento, es que ese contramanillar inducido fuera en este caso la causa de la tumbada, si no la propia geometría de la dirección junto con el perfil del neumático, quienes tumbarían la moto en este caso.

Mis dudas radican en que en la conducción sin manos al mover nuestro cdg de un lado a otro para cambiar de dirección, está se comporta de manera continua, a la izada cuando estamos tumbados a la izda, y a la drcha en su caso.

En fin, Ovejanegra tiene los medios, a ver si nos saca de apuros.

Saludinesssss



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Efectivamente una vez la moto inclinada y en curva aparecen otras fuerzas bastante importantes que anteriormente no existían, por eso siempre digo, como ovejanegra comenta, que todo esto es al iniciar un giro, no durante él.

Esto es mucho mas dificil de imaginar, lo simplifico un poco que no me peguen los puristas, pero una vez en curva generamos una fuerza centrípeta "que se suma a nuestro centro de gravedad" y crea un momento sobre el eje de giro de la rueda delantera que vence a una necesaria falsa fuerza centrífuga, ésto genera que en la curva las fuerzas se igualen, o equilibren bajo unas velocidades y ángulos de giro concretos, y realices un giro totalmente estable, únicamente con el momento de tu centro de gravedad bajo con la fuerza centrípeta. Por lo que en un principio no tendríamos que aplicar ninguna fuerza adicional sobre el manillar siempre y cuando llevemos una velocidad y un ángulo de inclinación adecuados, y el márgen es relativamente amplio por lo que podríamos soltar las manos. Además para volver a levantar la moto únicamente debemos levantarnos, o dar gas para aumentar el momento en la rueda delantera y poner vertical la moto. En mi caso concreto dejar de hacer contramanillar, ya que normalmente voy a una velocidad demasiado elevada para lo poco que inclino :D. Ojo cuidao, que al tumbarnos y levantarnos quizás inevitablemente algo de fuerza hacemos sin querer en el manillar (contramanillar).

Este último ejercicio puede hacerlo uno en casa con el tapón de una cerveza o de una botella de agua, cualquier cosa redonda realmente, yo personalmente lo recuerdo cuando jugaba a las chapas de pequeño. A veces una chapa se quedaba dando vueltas inclinada hasta que perdía velocidad y caía.

Sobre si el perfil del neumático es fundamental para ir en curva sin manos... pues supongo que algo hace, pero no estoy seguro si son las principales o hay otras mas importantes, por lo que prefiero no aventurarme a decir algo que sea incorrecto. Las chapas o tapones no tienen perfil de rueda y hacen circulos correctamente con bastante inclinación con el vértice si les das fuerte por lo que supongo que es mas relacionado con otros ámbitos como el de la seguridad o la resistencia al desgaste.

Edito: Sobre la geometría de la moto, aparte de que el objetivo es girar más con menos inclinación, te recomiendo buscar el "Efecto caster".
 
Acabo de leerme el post enterito. En primer lugar, agradecerle de corazón a ovejanegra la currada que se ha pegado, primero diseñando el sistema de medición, luego haciendo las pruebas, después analizando los datos, y finalmente debatiendo en el foro. Aportaciones como ésta son las que realmente hacen que un foro valga la pena, y mucho.

Entiendo (y comparto) que efectivamente este es un diseño amateur. No es falsa modestia. Es que realmente sabes de lo que hablas. Pero como bien has dicho, las mediciones coinciden (al menos en su inmensa mayoría) con lo que cabía esperar, por lo que creo que todos vamos a aceptar tus mediciones como válidas. Muchísimas gracias por tu aportación.

Por otra parte, rnieto ha preguntado si se puede girar sin contramanillar, y MG_ ha mencionado la precesión. Tengo que decir al respecto que a la mayoría de nosotros nos gustan las explicaciones sencillas. Ovejanegra nos ha mostrado las mediciones que ha hecho, y en prácticamente todas las curvas el manillar está inclinado hacia el lado contrario cuando la moto ya ha empezado a inclinar. Obviamente, lo más sencillo es decir que SIEMPRE hay contramanillar, por aplicación directa o inducido, antes de iniciar la tumbada para tomar una curva.

Voy a intentar aportar mi pequeño granito de arena para explicar con un poco más de detalle lo que ocurre. Cuando aplicamos contramanillar de forma directa, ya lo expliqué en otro post: el contramanillar produce fuerza centrífuga y tumba la moto rápidamente en sentido contrario, eso hace que varíe la posición de la huella de contacto delantera, el efecto autoalineante gira el manillar en el sentido de la curva, y la fuerza centrífuga contrarresta el efecto del peso (que está fuera de la base de sustentación) y mantiene la moto sin que se caiga mientras traza la curva.

Así pues, ni se os ocurra probar a trabar la dirección, pues al no aparecer la última fuerza centrífuga que he mencionado, la ostia está asegurada :D:D:D:D:D

Pero, ¿podemos inclinar la moto para tomar una curva sin hacer contramanillar? Pues depende de cómo definamos contramanillar (sí, no va de coña). Si definimos contramanillar como "el desplazamiento o giro del manillar en sentido contrario (sea cual sea la causa), previo a la inclinación de la moto hacia el otro lado", entonces ovejanegra nos ha mostrado que siempre hay contramanillar, al menos a partir de un cierto umbral de velocidad (unos 40 ó 50 Km/h).

Pero si definimos contramanillar como "la acción de empujar el manillar en sentido contrario al del giro para provocar que la moto incline hacia el lado deseado", entonces no es imprescindible hacer contramanillar para inclinar y tomar una curva. Y esta es la definición que a mí me gusta, y no la del párrafo anterior.

Está claro que si no aplicamos contramanillar, no nos queda más remedio que desplazar el cuerpo para desequilibrar la moto y que se produzca un par que empiece a inclinar la moto. También algunos recordareis que en otro post hice unos cálculos aproximados demostrando que el efecto del contramanillar directo es mucho mayor que el efecto de desplazar el cuerpo, sobre todo a alta velocidad.

Pero entonces, si no aplicamos un contramanillar directo, ¿por qué se gira el manillar en sentido contrario antes de que la moto empiece a inclinar? Pues por la precesión que comentaba MG_. La secuencia en este caso (incluso sin manos) es la siguiente: desplazamos el centro de gravedad fuera de la línea que une las huellas de contacto a base de desplazar nuestro cuerpo. Esto produce un par que tiende a tumbar la moto hacia el lado que hemos desplazado el cuerpo. El momento angular (la inercia, para entendernos) de la rueda delantera se opone a que dicha rueda se incline y produce un giro de la rueda en sentido contrario al que está empezando a inclinar la moto (esto es la precesión, lo que alguno ha llamado contramanillar inducido, pero que para mí no es contramanillar propiamente dicho). A partir de aquí todo es igual que con contramanillar directo. A medida que varía la posición de la huella de contacto delantera, el efecto autoalineante gira el manillar en el sentido de la curva, y la fuerza centrífuga contrarresta el efecto del peso (que está fuera de la base de sustentación) y mantiene la moto sin que se caiga mientras traza la curva.
 
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Efectivamente una vez la moto inclinada y en curva aparecen otras fuerzas bastante importantes que anteriormente no existían, por eso siempre digo, como ovejanegra comenta, que todo esto es al iniciar un giro, no durante él.

Esto es mucho mas dificil de imaginar, lo simplifico un poco que no me peguen los puristas, pero una vez en curva generamos una fuerza centrípeta "que se suma a nuestro centro de gravedad" y crea un momento sobre el eje de giro de la rueda delantera que vence a una necesaria falsa fuerza centrífuga, ésto genera que en la curva las fuerzas se igualen, o equilibren bajo unas velocidades y ángulos de giro concretos, y realices un giro totalmente estable, únicamente con el momento de tu centro de gravedad bajo con la fuerza centrípeta. Por lo que en un principio no tendríamos que aplicar ninguna fuerza adicional sobre el manillar siempre y cuando llevemos una velocidad y un ángulo de inclinación adecuados, y el márgen es relativamente amplio por lo que podríamos soltar las manos. Además para volver a levantar la moto únicamente debemos levantarnos, o dar gas para aumentar el momento en la rueda delantera y poner vertical la moto. En mi caso concreto dejar de hacer contramanillar, ya que normalmente voy a una velocidad demasiado elevada para lo poco que inclino :D. Ojo cuidao, que al tumbarnos y levantarnos quizás inevitablemente algo de fuerza hacemos sin querer en el manillar (contramanillar).

Este último ejercicio puede hacerlo uno en casa con el tapón de una cerveza o de una botella de agua, cualquier cosa redonda realmente, yo personalmente lo recuerdo cuando jugaba a las chapas de pequeño. A veces una chapa se quedaba dando vueltas inclinada hasta que perdía velocidad y caía.

Sobre si el perfil del neumático es fundamental para ir en curva sin manos... pues supongo que algo hace, pero no estoy seguro si son las principales o hay otras mas importantes, por lo que prefiero no aventurarme a decir algo que sea incorrecto. Las chapas o tapones no tienen perfil de rueda y hacen circulos correctamente con bastante inclinación con el vértice si les das fuerte por lo que supongo que es mas relacionado con otros ámbitos como el de la seguridad o la resistencia al desgaste.

Edito: Sobre la geometría de la moto, aparte de que el objetivo es girar más con menos inclinación, te recomiendo buscar el "Efecto caster".

De lo de las chapas me he enterado :D:D:D
 
El perfil del neumático, como en el ejemplo de las chapas, tiene poco que ver con que la moto se mantenga estable al trazar una curva, SIEMPRE Y CUANDO EL MANILLAR ESTÉ GIRADO EL ÁNGULO ADECUADO para conseguir que los pares producidos por la fuerza centrífuga (más la correspondiente centrípeta debida al rozamiento del neumático) y por el peso fuera de la base de sustentación se anulen entre sí.

Para lo que sirve el perfil del neumático (junto con otros componentes de la geometría de la moto), es para conseguir que el manillar se sitúe, por sí solo, en el ángulo de giro correcto para que el equilibrio mencionado en el párrafo anterior se consiga sin hacer nada (o casi nada) de fuerza sobre el manillar durante el giro.
 
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El perfil del neumático, como en el ejemplo de las chapas, tiene poco que ver con que la moto se mantenga estable al trazar una curva, SIEMPRE Y CUANDO EL MANILLAR ESTÉ GIRADO EL ÁNGULO ADECUADO para conseguir que los pares producidos por la fuerza centrífuga (más la correspondiente centrípeta debida al rozamiento del neumático) y por el peso fuera de la base de sustentación se anulen entre sí.

Para lo que sirve el perfil del neumático (junto con otros componentes de la geometría de la moto), es para conseguir que el manillar se sitúe, por sí solo, en el ángulo de giro correcto para que el equilibrio mencionado en el párrafo anterior se consiga sin hacer nada (o casi nada) de fuerza sobre el manillar durante el giro.

Gracias por tus aportes, está perfectamente explicado y más claro de entender yo creo.

Entonces cuando llevamos la rueda "cuadrada" ¿qué deberíamos notar en curva? ¿que debemos hacer mas contramanillar del habitual mientras realizamos el giro?
 
Gracias por tus aportes, está perfectamente explicado y más claro de entender yo creo.

Entonces cuando llevamos la rueda "cuadrada" ¿qué deberíamos notar en curva? ¿que debemos hacer mas contramanillar del habitual mientras realizamos el giro?

Lo que más se aprecia al llevar la rueda con fragmentos aplanados en el perfil es que cuando pasas por una zona plana e inclinas aún un poco más, la moto tiende a caerse sola. Quizá en algún modelo de moto tienda a levantarse sola, no lo sé. Eso te obliga a reaccionar rápido y mantener una cierta fuerza (no demasiada) aplicada sobre el manillar durante toda la trazada de la curva. Es como un contramanillar permanente, cuyo objetivo no es tumbar ni levantar la moto, sino evitar que tumbe más o levante más por sí sola.

Es más, al inclinar, las zonas aplanadas hacen que se pase de forma brusca de un efecto autoalineante que gira el manillar un cierto ángulo a otro que gira el manillar un ángulo bastante mayor (mientras que con el neumático nuevo este cambio era progresivo). Es molesto e incluso peligroso.
 
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Solo un detalle, ¿estamos seguros que cuando desplazamos el CDG hacia el interior, en un primer instante la moto tumba en el mismo sentido?

Saludinessssss


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Solo un detalle, ¿estamos seguros que cuando desplazamos el CDG hacia el interior, en un primer instante la moto tumba en el mismo sentido?

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Buena pregunta. Te diría que sí, aunque no estoy seguro al 100%. Por una parte, el par que produce el peso (con el CDG desplazado) tiende a hacer caer la moto hacia el interior de la curva. Por otra parte, aunque la precesión gire muy ligeramente la rueda en sentido contrario, tenemos que: 1) la rueda sólo girará en sentido contrario debido a la precesión si la moto se está empezando a inclinar hacia el interior, y 2) la fuerza centrífuga producida como consecuencia del giro de la rueda en sentido contrario también tenderá a hacer caer la moto hacia el interior de la curva. Así que todo apunta a que la moto tumba hacia el interior de la curva desde el primer instante cuando desplazamos el CDG.
 
¿Y que sucede con el principio de la Cantidad de Movimiento? ¿No tiene nada que decir ?

Sin que repudie a la precesion, creo que no tiene tantísima importancia como se le está dando, pues su valor es ínfimo. Además, si las ruedas tuvieran masa cero (ya se que esto hay gente que no le gusta), tendríamos que buscarnos la vida sin ella ...

Saludinessss


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¿Y que sucede con el principio de la Cantidad de Movimiento? ¿No tiene nada que decir ?

Sin que repudie a la precesion, creo que no tiene tantísima importancia como se le está dando, pues su valor es ínfimo. Además, si las ruedas tuvieran masa cero (ya se que esto hay gente que no le gusta), tendríamos que buscarnos la vida sin ella ...

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Efectivamente la precesión tiene un valor pequeño. Por eso el manillar gira poco en sentido contrario, como nos ha mostrado ovejanegra.

El principio de la cantidad de movimiento, como la energía cinética, indican cómo continúa el movimiento en ausencia de fuerzas externas. Pero precisamente porque el manillar gira en sentido contrario al que se tumba, esa cantidad de movimiento ahora toma la forma de fuerza centrífuga, tumbando inicialmente la moto hacia el interior de la curva. En otras palabras, la moto cae inicialmente hacia el lado que toca precisamente porque el manillar se gira (o lo giramos) en sentido contrario.
 
A ver, como tú bien dices en muchas ocasiones, al desplazar nuestro CDG hacia el interior(piloto), para que el CDG del conjunto se mantenga en su sitio, el CDG de la moto va a inclinar la moto hacia el exterior. Esa inclinación será más violenta cuanto más violento sea nuestro movimiento.

Así, en un primer instante tendremos la moto inclinada hacia el exterior.

En un segundo supuesto, en el que nuestro piloto fuera con los brazos en cruz, si le colgamos suavemente, o de golpe, me es igual, una masa en la mano interior, en ese momento el CDG del conjunto se desplazaría hacia el interior, sin pasar por la fase de equilibrio de CDGs, y por lo tanto sin tumbarse la moto hacia el exterior.

En ambos casos creo que el giro de la moto se hace sin contramanillar, aunque en el primero tengo algo de dudas, pero si actúa es poquísimo y no como causa principal.

Saludinessssss


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Estoy de acuerdo contigo. No había considerado el primer supuesto, porque de hecho tiene truco, como ahora comentaré.

En el primer supuesto, efectivamente al desplazar el peso del piloto hacia el interior, la moto se desplaza hacia el exterior PORQUE hacemos fuerza sobre el manillar para que la moto siga recta y no gire todavía (caso del piloto que se prepara para tomar la curva mientras aún está frenando en recta). Y ese es el truco, que evitamos que el pequeño par producido por el desequilibrio de pesos incline la moto hacia el interior a base de hacer una pequeña fuerza sobre el manillar para que la moto siga recta. Esta maniobra la podemos probar todos con facilidad y sin riesgo.

El segundo supuesto equivale al caso que yo había considerado antes y, por los motivos que he explicado más arriba, estoy casi seguro de que la moto NO se inclina hacia el exterior en absoluto.

En este punto, le pediría a ovejanegra que nos comente un poco su estilo de conducción en relación con los datos que ha mostrado. En concreto, cuando dijo "aquí una curva aislada", puede verse en la gráfica cómo la moto está inclinada hacia el exterior desde bastante antes de entrar en la curva. Eso se explicaría si con suficiente antelación a la curva ya ha desplazado su peso hacia el interior. Y luego, cuando muestra los datos de la entrada a la rotonda, la moto no se inclina hacia el exterior de la curva en absoluto. Eso se explicaría si en dicho caso no se ha desplazado con antelación sino que sigue sentado en el centro del asiento.
 
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Perfecto.

En su día, cuando el contramanillar era algo "de marcianos" se hablaba de una técnica que permitía sin contramanillar encarar perfectamente cualquier curva. Petreintaaa lo recordó como "contracu..." se llamo así un poco de aquella manera por los defensores acérrimos del contramanillar, entre los que me encuentro. No obstante siempre me quedo la duda si esa técnica tenía su fundamento dinámico, y aprovechable para circunstancias de baja adherencia, pues si no necesita del stress inicial del neumático para iniciar la trazada, en agua o baja adherencia podría tener su sentido.

Yo creo que es posible, pero el mecanismo de Ovejanegra podría demostrarlo.

Saludinesssss


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Impresiona ver la cantidad de información que se está vertiendo en este hilo, y la manera de hacerlo y aportar son sencillamente adictivas, gracias por el buen rollo y las explicaciones.

Deduzco que los dos factores a descatar son contramanillar (lo hacemos nosotros, aunque sin manos lo hace la moto) para desequilibrar y el autoalineamiento (se encarga ella solita de hacerlo) que se produce tan pronto desequilibramos la moto. Física pura y dura, toda acción tiene una reacción.
La fuerza centrifuga no crea movimiento es la consecuencia de la centrípeta, aunque todos la validamos como real.
 
Me han insistido varias veces para entrar en esta discusión del contramanillar. Sinceramente me ha dado pereza.

Sin embargo, esta última vez que Fernando (mildoscientesST) me lo ha sugerido, he visto el trabajo de Oveganegra (vaya mi reconocimiento por delante) y he visto que merece la pena la discusión, ya que está basada en un intento muy loable de añadir claridad al tema (gracias Oveganegra).

Venciendo mi natural apatía por el asunto, me he permitido entrar –aunque sea de forma transitoria- para aportar mi granito de arena.

En primer lugar, quiero resaltar que el tema del contramanillar se conoce en los medios científicos desde hace más de un siglo.

Para muchos el inventor de la bicicleta fue Lallament, que ya en 1866 patentó su máquina en Boston y con la que incluía un manual en el que decía: ““Si la máquina se inclina hacia la derecha, gire la rueda hacia la derecha, y esto la lanzará hacia la izquierda”. Murió en 1891 en el más absoluto anonimato.

La historia del contramanillar está jalonada por nombres famosos que hablaron de él, como Rankine ingeniero de la termodinámica al que se le atribuye la primera descripción del contramanillar (1866) o Wilbur Wright famoso –junto a su hermano- por el diseño del primer avión. Llamó la atención sobre el contramanillar para la conducción de bicicletas (ellos eran mecánicos y constructores de bicicletas en Dayton –EEUU-). Decía:

“He preguntado a docenas de ciclistas como hacen para girar hacia la izquierda. Nunca he encontrado una sola persona que respondiera correctamente la primera vez que fue preguntada. Invariablemente contestaban que para tomar una curva a izquierda, giraban el manillar hacia la izquierda y, como resultado de esto, tomaban la curva hacia la izquierda. Pero si se les seguía preguntando, algunos estaban de acuerdo en que primero giraban el manillar un poco hacia la derecha y, entonces, conforme la máquina se inclinaba hacia la izquierda giraban el manillar hacia la izquierda y, como resultado, hacían el círculo inclinando hacia dentro”.

Es la primera referencia de que- los que manejan biciclos -, utilizan ("utilizaban") el contramanillar sin saberlo.

En 1973, en una convención de HONDA en California, cuando sus ingenieros expusieron el concepto del contramanillar. Allí fue donde K. Code tuvo noticia por primera vez de la técnica del contramanillar. Quedó maravillado y sorprendido con el dato. Le proporcionó la clave que andaba buscando para su escuela Californiana de pilotaje de motocicletas y, aun siendo uno de los monitores que más se ha esforzado en difundir el concepto del contramanillar, NO HA SIDO SU INVENTOR.

En 1979 se publicaría el famoso "Informe Hurt" bajo el patrocinio de "National Highway Traffic Safety Administración" americana, poniendo en evidencia que muchos accidentes de motocicleta se producían por el desconocimiento, por parte del motorista, del contramanillar y la infrautilización del freno delantero.

El contramanillar ha sido el secreto celosamente guardado por las motos y desconocido por la gran mayoría de los motoristas hasta la entrada de este siglo.

Bueno, se me hace tarde. Luego seguiremos hablando del contramanillar desde el punto de vista práctico.
 
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Me han insistido varias veces para entrar en esta discusión del contramanillar. Sinceramente me ha dado pereza.

Sin embargo, esta última vez que Fernando (mildoscientesST) me lo ha sugerido, he visto el trabajo de Oveganegra (vaya mi reconocimiento por delante) y he visto que merece la pena la discusión, ya que está basada en un intento muy loable de añadir claridad al tema (gracias Oveganegra).

Venciendo mi natural apatía por el asunto, me he permitido entrar –aunque sea de forma transitoria- para aportar mi granito de arena.

En primer lugar, quiero resaltar que el tema del contramanillar se conoce en los medios científicos desde hace más de un siglo.

Para muchos el inventor de la bicicleta fue Lallament, que ya en 1866 patentó su máquina en Boston y con la que incluía un manual en el que decía: ““Si la máquina se inclina hacia la derecha, gire la rueda hacia la derecha, y esto la lanzará hacia la izquierda”. Murió en 1891 en el más absoluto anonimato.

La historia del contramanillar está jalonada por nombres famosos que hablaron de él, como Rankine ingeniero de la termodinámica al que se le atribuye la primera descripción del contramanillar (1866) o Wilbur Wright famoso –junto a su hermano- por el diseño del primer avión. Llamó la atención sobre el contramanillar para la conducción de bicicletas (ellos eran mecánicos y constructores de bicicletas en Dayton –EEUU-). Decía:

“He preguntado a docenas de ciclistas como hacen para girar hacia la izquierda. Nunca he encontrado una sola persona que respondiera correctamente la primera vez que fue preguntada. Invariablemente contestaban que para tomar una curva a izquierda, giraban el manillar hacia la izquierda y, como resultado de esto, tomaban la curva hacia la izquierda. Pero si se les seguía preguntando, algunos estaban de acuerdo en que primero giraban el manillar un poco hacia la derecha y, entonces, conforme la máquina se inclinaba hacia la izquierda giraban el manillar hacia la izquierda y, como resultado, hacían el círculo inclinando hacia dentro”.

Es la primera referencia de que- los que manejan biciclos -, utilizan ("utilizaban") el contramanillar sin saberlo.

En 1973, en una convención de HONDA en California, cuando sus ingenieros expusieron el concepto del contramanillar. Allí fue donde K. Code tuvo noticia por primera vez de la técnica del contramanillar. Quedó maravillado y sorprendido con el dato. Le proporcionó la clave que andaba buscando para su escuela Californiana de pilotaje de motocicletas y, aun siendo uno de los monitores que más se ha esforzado en difundir el concepto del contramanillar, NO HA SIDO SU INVENTOR.

En 1979 se publicaría el famoso "Informe Hurt" bajo el patrocinio de "National Highway Traffic Safety Administración" americana, poniendo en evidencia que muchos accidentes de motocicleta se producían por el desconocimiento, por parte del motorista, del contramanillar y la infrautilización del freno delantero.

El contramanillar ha sido el secreto celosamente guardado por las motos y desconocido por la gran mayoría de los motoristas hasta la entrada de este siglo.

Bueno, se me hace tarde. Luego seguiremos hablando del contramanillar desde el punto de vista práctico.
Apreciado Dr. Infierno: gracias por su interesante aportación y aprovecho también para agradecerle su manual, que me descargué según supe donde encontrarlo y que tan útil me ha sido en mis primeros escarceos con la moto de carretera.
Un cordial saludo.

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Oleeeeeee, Ovejanegra gacias por los 2 aportes, el mecanismo y la resurrección ... oleeeeeee


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Oleeeeeee, Ovejanegra gacias por los 2 aportes, el mecanismo y la resurrección ... oleeeeeee


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:D:D:D:D:D
Lo de la resurreccion tiene lo suyo justo ahora en plena Semana Santa más :D

Yo llegue a este foro hace dos años, y le estoy muy agradecido y muchos más compañeros que lo integran.

Entiendo la pereza del Dr. porque lo del contramanillar es una cuestion ciclica en este subforo, y "para muestra un boton" un hilo que me enseño muchoy que data del 2012 http://www.bmwmotos.com/foro/thread...vas-esclarecimiento-de-ideas-confusas.430593/ desgraciadamente tuvieron que cerrar el hilo por las discusiones que generó.
 
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Estoy de acuerdo contigo. No había considerado el primer supuesto, porque de hecho tiene truco, como ahora comentaré.

En el primer supuesto, efectivamente al desplazar el peso del piloto hacia el interior, la moto se desplaza hacia el exterior PORQUE hacemos fuerza sobre el manillar para que la moto siga recta y no gire todavía (caso del piloto que se prepara para tomar la curva mientras aún está frenando en recta). Y ese es el truco, que evitamos que el pequeño par producido por el desequilibrio de pesos incline la moto hacia el interior a base de hacer una pequeña fuerza sobre el manillar para que la moto siga recta. Esta maniobra la podemos probar todos con facilidad y sin riesgo.

El segundo supuesto equivale al caso que yo había considerado antes y, por los motivos que he explicado más arriba, estoy casi seguro de que la moto NO se inclina hacia el exterior en absoluto.

En este punto, le pediría a ovejanegra que nos comente un poco su estilo de conducción en relación con los datos que ha mostrado. En concreto, cuando dijo "aquí una curva aislada", puede verse en la gráfica cómo la moto está inclinada hacia el exterior desde bastante antes de entrar en la curva. Eso se explicaría si con suficiente antelación a la curva ya ha desplazado su peso hacia el interior. Y luego, cuando muestra los datos de la entrada a la rotonda, la moto no se inclina hacia el exterior de la curva en absoluto. Eso se explicaría si en dicho caso no se ha desplazado con antelación sino que sigue sentado en el centro del asiento.

Sí, es posible que tengas razón y lo que refleje la gráfica sea un descuelgue previo a la curva, suelo hacerlo a la vez que me posiciono para atacarla por el exterior. Así que es muy posible que lleve la moto inclinada levemente en sentido contrario a la curva ya en la recta. No lo había pensado, y es posible que estéis en lo cierto. Buena apreciación.

Creo que aquí falta un ensayo más metódico eligiendo la carretera y monitorizando tramos concretos conocidos y uniformes para acabar de rematar las conclusiones. Es decir: una recta larga con una curva final a izquierdas, otra pero con curva a derechas, dos curvas enlazadas, etc. Esto en un circuito sería ideal, pero también puedo hacerlo en carretera abierta. No me gusta eternizar los proyectos, pero en este caso creo que esta pieza falta y nos ayudaría a confirmarlo todo.

En cuanto a conducir sin manos o con los brazos en cruz, lo siento pero no me veo capaz. Sería interesante, no lo niego, pero llevo un armario del siglo pasado con una dirección pesada y un peso notable, así que cualquier desequilibrio no controlado no podría recuperarlo y una caida con esas inercias sería desastrosa. Habría que instalar el sistema en una moto más ligera o en una bicicleta, y hacer malabarismos. Y también estoy bastante convencido de que un desequilibrio que haga girar a la moto de forma estable sin tocar el manillar, induce necesariamente un contramanillar y después un giro de la dirección en el sentido del giro.
 
Perfecto.

En su día, cuando el contramanillar era algo "de marcianos" se hablaba de una técnica que permitía sin contramanillar encarar perfectamente cualquier curva. Petreintaaa lo recordó como "contracu..." se llamo así un poco de aquella manera por los defensores acérrimos del contramanillar, entre los que me encuentro. No obstante siempre me quedo la duda si esa técnica tenía su fundamento dinámico, y aprovechable para circunstancias de baja adherencia, pues si no necesita del stress inicial del neumático para iniciar la trazada, en agua o baja adherencia podría tener su sentido.

Yo creo que es posible, pero el mecanismo de Ovejanegra podría demostrarlo.

Saludinesssss

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Ese tema ya se trató en el otro hilo. El stress inicial sobre el neumático producido por un contramanillar suave es MENOR que el que tiene que aguantar con la moto ya inclinada, debido a la fuerza centrípeta (en este caso hecha realidad gracias al rozamiento de los neumáticos). Por tanto, aunque es cierto que el stress inicial es menor si no hay contramanillar directo, también es cierto que la adherencia no se ve comprometida por un contramanillar suave, siendo más crítico el instante de máxima inclinación que el inicio de la tumbada.
 
En 1979 se publicaría el famoso "Informe Hurt" bajo el patrocinio de "National Highway Traffic Safety Administración" americana, poniendo en evidencia que muchos accidentes de motocicleta se producían por el desconocimiento, por parte del motorista, del contramanillar y la infrautilización del freno delantero.

El contramanillar ha sido el secreto celosamente guardado por las motos y desconocido por la gran mayoría de los motoristas hasta la entrada de este siglo.

Bueno, se me hace tarde. Luego seguiremos hablando del contramanillar desde el punto de vista práctico.
Querido Pepe, estás más joven en la foto me alegra verte por aquí y entiendo tu silencio.;)
 
Momento de inclinación y momentos sobre la dirección

Cuando se aplica contramanillar, la moto se inclina hacia el lado contralateral con velocidad, pero cuando llega al ápex –instante en que se suele alcanzar el grado máximo de tumbada-, esa velocidad de inclinación inicial tiene que haberse anulado ya que, en el ápex de la curva, la tumbada tiene que estar estabilizada. Esto implica que en algún punto intermedio entre el ataque a la curva y el ápex, la tumbada tiene que empezar a desacelerarse para conseguir llegar al ápice equilibrada.

Cuando un piloto aplica contramanillar, se despiertan dos momentos físicos en la moto:

1. Un momento de inclinación –tumbada-

2. Un momento sobre el eje de dirección de la moto –tren delantero-.

Ambos efectos trabajan al unísono para conseguir lo que el piloto quiere cuando aplica contramanillar: que la moto tumbe hacia la curva y que, cuando la máquina esté llegando al ápice, la tumbada tienda estabilizarse. Veamos cómo funciona:

Fuerza centrífuga

Desde el mismo momento en que el piloto aplica el contramanillar y la rueda delantera cambia su orientación hacia el exterior de la curva, su plano de rodadura incita al tren delantero a desviarse en ese sentido. Sin embargo la inercia que lleva la moto la empuja a seguir en línea recta. Dado que la fricción del neumático con el suelo -a nivel de la huella de contacto- le impide deslizar hacia delante, la moto tumba con celeridad pivotando sobre la línea que une las dos huellas de contacto de los neumáticos. Es decir, hacia el interior de la curva (Fig. 0). Esta es la fuerza más poderosa que induce a la moto a tumbar en la dirección apropiada al aplicar el contramanillar, como veremos a continuación.

Figura 0: Contramanillar y fuerza centrífuga

http://drinfierno.xyz/foros/contramanillar.jpg


Precesión giroscópica

Durante años los moteros hemos creído que el efecto de precesión giroscópica era el motivo más importante por el que la moto tumba a causa del contramanillar.

La fuerza giroscópica es la que hace que cuando una rueda está girando sobre su eje, oponga una resistencia a cambiar el plano sobre el que está girando. El fenómeno de precesión aparece cuando se intenta forzar intencionadamente ese plano de giro, que es lo que hace el piloto cuando aplica una fuerza de contramanillar. El efecto de precesión consiste en que la rueda reacciona ante aquel intento, cambiando su plano de rotación y se inclina hacia el lado contrario al que se le aplica la fuerza, es decir tumbando el tren delantero hacia el interior de la curva y arrastrando al resto de la moto en el mismo sentido. En el siguiente vídeo se muestra este efecto sobre una rueda que gira alrededor de su eje:

Figura1: http://drinfierno.xyz/foros/giroscopio.Precesion.htm

Sin embargo estudios hechos en modelos informáticos para estudiar la verdadera contribución del efecto de precesión giroscópica sobre la tumbada, han demostrado que contribuye a ella en menos de un 10%(5). El motivo que se aduce es que el giro del manillar que induce habitualmente el piloto al implementar el contramanillar es muy pequeño –menos de 2º- y, por tanto, la contribución del efecto de precesión giroscópica a la tumbada, también es pequeña. En los estudios realizados por Foale(5) -para una moto de gran capacidad que viaje a 100 Km/h, teniendo el piloto como objetivo alcanzar una inclinación de 44º- la contribución de la fuerza giroscópica a la tumbada es –valor pico- de 32 Nm, mientras que el valor pico del par introducido por el neumático es de 360 Nm durante el periodo inicial del contramanillar. La diferencia es, pues, obvia.

En la siguiente figura se muestra con detalle los momentos sobre la inclinación de la moto en los primeros 200 milisegundos tras aplicar la fuerza de contramanillar(5). Se puede observar que la gran “joroba” positiva –tumbada- está condicionada fundamentalmente por el momento de fuerza que aparece en el neumático y que, el efecto giroscópico efectivamente, contribuye poco a la inclinación de la moto en esos primeros instantes.

Figura 2: http://drinfierno.xyz/foros/momentos de inclinacion.gif

Cuando el piloto aplica el contramanillar, parte de la fuerza se emplea en contrarrestar y vencer la resistencia giroscópica que ofrece la rueda delantera. En el siguiente gráfico, se observa como en los primeros 100 milisegundos, el par giroscópico -al contrario de lo que ocurría en la tumbada- es muy importante y se suma al par positivo que aparece en la huella del neumático -fuerza de autoalineación- para provocar un giro positivo en la dirección (resultante) que contrarresta el par negativo de contramanillar que aplica el piloto.

Figura 3 http://drinfierno.xyz/foros/momentos sobre la direccion.gif

Dado que el efecto giroscópico es mayor cuanta más velocidad de giro tenga la rueda y dado que este efecto se acrecienta conforme aumenta la masa que está girando, es por lo que cuanta más velocidad lleve la moto más fuerza tiene que ejercer el piloto para conseguir el contramanillar que necesita y cuanto menos pese la rueda –menos masa tenga- con más facilidad logrará entrar en tumbada.

En los estudios de telemetría realizados por Armengol(1) en una moto CBR 600 a 100 Km/h, la fuerza de contramanillar que hay que realizar para cambiar a la moto de tumbada entre curvas, es de 30 Kg, algo nada despreciable en especial si el tramo de curvas es prolongado y se está en competición. Este esfuerzo lo mitiga el piloto ayudando a la tumbada con el traslado de su peso hacia el interior de la curva (postura racing). En el modelo matemático estudiado por Fajans(6), la fuerza necesaria para realizar el contramanillar desciende de 12,7 Kg m2/s2 a solo 2 Kg m2/s2 cuando se realiza conjuntamente con el desplazamiento lateral de peso. Si se mantiene la misma fuerza de contramanillar (12,7 Kg m2/s2) junto con el desplazamiento del peso, se consigue una ventaja de 0,75s, lo que implica una ganancia de paso por curva importante. Es decir, el desplazamiento lateral de peso asociado al contramanillar implica menos cansancio de brazos para el piloto o, alternativamente, igual cansancio pero con tumbada más rápida (que puede aprovechar bien para necesitar menos inclinación durante el giro con la misma velocidad, bien para poder atrasar aún más el ataque a la curva, bien para aumentar la velocidad de entrada con los mismos grados de tumbada.

Aunque el par giroscópico influya poco en la inclinación de la moto, si tiene mucha influencia en el par de la dirección (Fig. 3), sumándose al par positivo de autoalineación (ver apartado siguiente). La resultante de ambas fuerzas se opone al momento que aplica el piloto sobre la dirección al aplicar el contramanillar. En el modelo de Foale(5), el par negativo que introduce el piloto sobre la dirección (contramanillar) se utiliza prácticamente para acelerar el conjunto de la dirección alrededor de su eje en sentido negativo (Ver la resultante de la Figura 3). A continuación entra la fuerza que se genera en el neumático y la inducida por el par precesional giroscópico, que hacen que a los 50 milisegundos de iniciar el contramanillar, el par total sobre la dirección se haya neutralizado y que, a continuación, alcance un valor pico positivo a los 75 milisegundos (0,075s). Es decir, la tendencia en la dirección después de la desviación que provoca en ella el piloto al realizar el contramanillar es a girar, a continuación, hacia dentro de la curva lo que contribuye a frenar la velocidad de inclinación de la moto, como después veremos.

Geometría del tren delantero.

El efecto de la geometría del tren delantero sobre la tumbada se manifiesta incluso estando la moto parada: basta girar el manillar para un lado, para que la moto tenga tendencia a caerse hacia el lado contrario. Esto se debe al avance de la rueda (Fig. 4) que hace que su huella de contacto gire alrededor del eje de la dirección, desplazando el centro de gravedad (CdG) de la moto hacia el interior.

Figura 4: http://drinfierno.xyz/foros/fuerzaAtoalineante2.jpg

Estando en marcha, si el piloto no contrarresta este desplazamiento del CdG moviendo su cuerpo hacia el exterior, la moto mantendrá la tendencia a caer hacia el interior de la curva (con independencia de que al girar el manillar se dispara la fuerza centrífuga y el efecto giroscópico).

Cuando se implementa el contramanillar, el avance de la rueda, imprime de forma inmediata un momento de giro a la dirección de la moto hacia el interior de la curva (debido a la fuerza de autoalineación de la rueda delantera) y que intenta quitar el contramanillar que está poniendo el piloto, tanto más cuanto mayor sea el avance. Inversamente, cuando menor sea el avance de la rueda, menos fuerza tendrá que aplicar el piloto para entrar en tumbada(2).

Par gravitacional y fuerza centrífuga en tumbada.

En cuanto la moto empieza a tumbar debido a las fuerzas descritas –en la proporción o responsabilidad que a cada una le corresponde- entra en juego la fuerza de la gravedad que se une a las anteriores para sumarse el par total de inclinación, es decir, contribuyendo y empujando para aumentar la tumbada de la moto (Fig. 2). Conforme va aumentando la inclinación la moto va cerrando el giro y, en consecuencia, aumenta proporcionalmente el vector centrífugo que tiende a equilibrar el par gravitacional.

Estabilización de la tumbada.

Ya hemos visto como, al aplicar contramanillar, se induce un momento negativo a la dirección que despierta la reacción de autoalineación y el efecto giroscópico de la rueda delantera. Ambos inducen una aceleración positiva sobre el eje de la dirección que, primero, neutraliza el del contramanillar del piloto y, después, provocan una desviación positiva de la dirección que se suma al par gravitacional que va apareciendo en esta fase –conforme la moto tumba- (Fig. 2). Además cuando la rueda se inclina hacia el interior de la curva, también el efecto giroscópico (Fig. 5) la hace girar hacia dentro lo que contribuye a la tendencia de la dirección a cerrarse.

Figura 5: efecto giroscópico que hace que al inclinarse la rueda, cierre la dirección de la moto:

http://drinfierno.xyz/foros/giroscopioInclinacion.htm

El efecto final es en realidad un contramanillar inverso que frena la velocidad de la tumbada, propiciando que la moto llegue equilibrada al ápex (que es el punto donde suele alcanzar la máxima inclinación). Por supuesto que en todo este proceso que acontece durante la FASE II del ataque a la curva, el piloto está aflojando la presión sobre el manillar (Fig 2), permitiendo que las fuerzas positivas sobre la dirección y la tumbada, vayan modulando la velocidad de inclinación de la moto –y la trazada-. Igual sucede con las fuerzas de autoalineación de la rueda delantera que, además, contribuyen a mantener la dirección de la moto hacia el ápex.

El piloto puede y tiene que corregir cualquier desviación sobre lo programado, actuando de nuevo sobre la dirección. Sin embargo la experiencia hace que la fuerza y velocidad con la que se implementa el contramanillar, suela ser suficiente para que la moto haga su trabajo sin que el piloto tenga que interferir más sobre ella, con excepción del punto de apertura de gas que se realiza al inicio de la FASE III del giro y que ayuda a terminar de detener la velocidad de inclinación residual que pueda quedar a la moto al llegar al ápex.

Jones(3) demostró que un biciclo sin efectos giroscópicos puede ser manejado por el piloto, aunque con mucha dificultad. La razón es que, sin efectos giroscópicos, el piloto tiene que actuar y modular constantemente sobre la dirección –y en los precisos momentos en que se requiere- para conseguir que la moto llegue al punto programado del ápex con la tumbada estable. El ser humano tiene un tiempo de reacción de 0,25 segundos5 y, como hemos visto, en este espacio de tiempo pueden ocurrir muchas cosas. De ahí la dificultad. Sin duda, aunque el efecto giroscópico contribuye poco a la tumbada de la moto, facilita mucho la vida al motorista.



El contramanillar hace tumbar a la moto hacia el interior de la curva debido fundamentalmente a la aparición de la fuerza centrífuga –inercia- y provoca una respuesta de aceleración positiva –en la que el efecto giroscópico contribuye de forma muy importante- sobre el eje de la dirección, lo que contribuye a su desaceleración.



BIBLIOGRAFÍA



1. Armengol J.M.: Conducción deportiva de motocicletas. Libros Cúpula de Scyla Editores 2007.

2. Cossalter V. Motorcycle Dinamics. Second edition 2006

3. Jones D. E. H. The stability of the bicycle. Physics Today 1970; 34-40.

4. Ienatsch N. : Sport Riding Techniques. David Bull Publishing 2003.

5. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinámico y diseño de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale Desings 2003.

6. Fajans J.: Steering in bicycles and motorcycles. Am. J. Phys 2000; 68: 654-659
 
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Para nosotros, motoristas no velocistas, lo importante no es la física pura, sino la respuesta de la moto ante nuestras maniobras y el tiempo que tarda en hacerlo. En otras palabras, para saber que reacción tiene la moto ante una maniobra que implementamos, solo hay que observar la respuesta de la máquina y las preguntas son ¿hace la moto justo lo que queremos? Y ¿lo hace en el tiempo que necesitamos? Si ambas son afirmativas, no necesitamos más.

Averiguar si la moto tumba con la suficiente celeridad y con la intensidad adecuada ente cada curva, por el simple traslado de peso lateral, es fácil. Solo hay que implementarlo en curvas de menos de 180º a la velocidad normal. La respuesta es taxativa ya desde la primera curva: NO.

La segunda prueba viene a continuación y ante las mismas curvas, empleando el contramanillar. No hay color: con el contramanillar la moto responde de manera inmediata y con la intensidad de tumbada que precisa cada curva. Es lo único que precisa saber el motorista para llevar su moto con seguridad.

Sin embargo, es comprensible que se tenga curiosidad por saber lo que verdaderamente pasa. Esa curiosidad es lo que ha hecho progresar a la humanidad.

Del gráfico de Oveganegra, me llama la atención que cuando aplica un momento negativo al manillar, la respuesta de indlinación de la moto, no es inmediata. Tarda al menos 500 milisegundos en responder. Esto se contradice con nuestra experiencia –y los estudios profesionales de Foale-, de que la respuesta de la moto al contramanillar, es inmediata.

Algo no está correcto en este loable experimento de Oveganegra. Se ha intentado explicar por un momento del manillar reactivo a un traslado lateral de peso del piloto, pero esto sigue contradiciendo la experiencia que tenemos los motoristas de la inmediatez del contramanillar –directo o inducido- que es, en definitiva, lo que nos importa.
 
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Excelente contribución, Dr Infierno.

Estoy de acuerdo en casi todo. Por resumir, estoy de acuerdo en todo menos en la parte inicial de la estabilización de la tumbada (primer párrafo de esa sección). Hay un efecto muy importante que no veo que hayas mencionado: al tumbar, la huella de contacto del neumático delantero se desplaza hacia el interior de la curva. Eso hace que el efecto autoalineante (que alinea la proyección del eje de la dirección con el centro de la huella de contacto) ahora fuerce a la dirección a girar hacia el interior de la curva, tanto más cuanto más inclinamos la moto. Este efecto autoalineante es el principal responsable de que el manillar gire sólo hacia el interior de la curva, una vez dejamos de aplicar contramanillar (y no el efecto giroscópico ni el efecto autoalineante que se produce antes de tumbar, nada más aplicamos contramanillar). Y también es el principal responsable, en una moto bien diseñada y con neumáticos en buen estado, de que el ángulo que está girado el manillar se mantenga estable durante la trazada de la curva. Como consecuencia de ello, también se mantiene el equilibrio entre los pares producidos por la fuerza centrípeta y la fuerza gravitatoria, y la moto traza sin caerse ni levantarse (con solo mantener la velocidad).
 
Para nosotros, motoristas no velocistas, lo importante no es la física pura, sino la respuesta de la moto ante nuestras maniobras y el tiempo que tarda en hacerlo. En otras palabras, para saber que reacción tiene la moto ante una maniobra que implementamos, solo hay que observar la respuesta de la máquina y las preguntas son ¿hace la moto justo lo que queremos? Y ¿lo hace en el tiempo que necesitamos? Si ambas son afirmativas, no necesitamos más.

Averiguar si la moto tumba con la suficiente celeridad y con la intensidad adecuada ente cada curva, por el simple traslado de peso lateral, es fácil. Solo hay que implementarlo en curvas de menos de 180º a la velocidad normal. La respuesta es taxativa ya desde la primera curva: NO.

La segunda prueba viene a continuación y ante las mismas curvas, empleando el contramanillar. No hay color: con el contramanillar la moto responde de manera inmediata y con la intensidad de tumbada que precisa cada curva. Es lo único que precisa saber el motorista para llevar su moto con seguridad.

Sin embargo, es comprensible que se tenga curiosidad por saber lo que verdaderamente pasa. Esa curiosidad es lo que ha hecho progresar a la humanidad.

Del gráfico de Oveganegra, me llama la atención que cuando aplica un momento negativo al manillar, la respuesta de indlinación de la moto, no es inmediata. Tarda al menos 500 milisegundos en responder. Esto se contradice con nuestra experiencia –y los estudios profesionales de Foale-, de que la respuesta de la moto al contramanillar, es inmediata.

Algo no está correcto en este loable experimento de Oveganegra. Se ha intentado explicar por un momento del manillar reactivo a un traslado lateral de peso del piloto, pero esto sigue contradiciendo la experiencia que tenemos los motoristas de la inmediatez del contramanillar –directo o inducido- que es, en definitiva, lo que nos importa.
Grande, Doc!
Entiendo perfectamente su comentario inicial sobre "la pereza". Se trata de un tema mil veces repetido y otras tantas cuestionado, con lo fácil que resulta de comprobar.

Lo que todos podemos, en efecto, comprobar "motu propio" es sin lugar a dudas eso de "la inmediatez de la reacción de la moto al contramanillar". Para constatarlo no es menester ciencia alguna, tan sólo empujar o tirar de cada semimanillar y ver qué es lo que hace nuestra máquina, lo que no quita para que los más curiosos satisfagamos el afán de saber conociendo los principios físicos de algo tan evidente sobre la moto como es el contramanillar y sus efectos.
Saludos.

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Pues yo no veo esa demora de 500 milisegundos en responder en las gráficas de ovejanegra. De hecho, la duración del contramanillar en esas gráficas es en algunos casos inferior a 400 milisegundos. Y la respuesta es inmediata. Nada más se inicia el contramanillar la inclinación en sentido contrario aumenta de inmediato, y muy rápido. Y también se observa en más de una curva cómo la velocidad de tumbada empieza a disminuir al dejar de aplicar contramanillar.
 
yo creo que esa demora que dice Doc es debida al desequilibrio inicial del cuerpo. Ovejanegra ha comentado que su conducción para esta prueba ha sido en mayor medida intentando no aplicar un contramanillar directo con las manos, así que esa demora y ese posible momento hacia el exterior sea debido al propio desequilibrio que comienza antes de inclinar. Si saca el cuerpo y tiene las manos en el manillar, es posible incluso que inicialmente incline hacia afuera para ayudarse a sacar el cuerpo. Por eso -por el desequilibrio- la respuesta es más lenta de lo esperado, pues a lo mejor no coincide con la rapidez de un contramanillar rápido efectuado sobre el manillar directamente. Al no tener sincronizado su captador de datos con imágenes en vídeo, no podemos verificarlo, pero yo intuyo que podría ser por esa demora de la moto en responder al desequilibrio. Yo he comprobado -con sensaciones- que la moto tarda en obedecer al desequilibrio, pero en cuanto le pillas el punto, ya sabes cuándo empezar a desequilibrar para que empiece a girar cuando quieres. ¿medio segundo? yo pensaba que era casi un segundo. Igual depende de la velocidad. Sin ninguna duda el contramanillar aplicado a mano es más rápido, más directo y más preciso. No hace falta discutir ese punto.

Yo sigo con mis dudas con respecto a que el inicio del contramanillar no tenga apenas importancia en cuanto a esfuerzo del neumático, simplemente porque haya más esfuerzo en plena tumbada (sin contar con la centrífuga que, mientras el neumático tenga adherencia, pega la moto al suelo más que en recta. Más ahora en este post que, cuando se ha hablado de baja adherencia, se ha apelado a alargar el contramanillar, hacerlo más suavemente. Si fuera tan poca cosa ese esfuerzo inicial no haría falta alargarlo en baja adherencia ¿no?.

Es posiblemente un momento de gran esfuerzo pues la moto vertical es cuando tiene su menor huella, algo más notable en neumáticos deportivos con sección más en V. En neumáticos más redondos y turísticos puede no tener tanto valor. Si tenemos menos huella, necesariamente habrá más esfuerzo por cm2 de goma en contacto con el suelo. (Soy de letras, así que me tengo que basar en la lógica de los simples mortales.) Con esa menor huella pasamos de ir recto a iniciar la inclinación de la moto y cambiar su dirección... a una velocidad que no siempre va a ser la ideal: estamos acabando de frenar -que ya de por sí exige bastante al neumático delantero- y la huella, que habría crecido con la presión del frenado, vuelve menguar.

Además estamos valorando un último momento de ataque a la curva para ver más. Esa imprecisión sobre si llevaremos la velocidad ideal para esa curva con la moto recta, con menor huella y con cambio drástico de dirección, más drástico cuanto más contundente sea el contramanillar y sumándole el sobreesfuerzo de la frenada y el drástico traslado de peso de dejar de frenar, que recupera distancia entre ejes tras el acortamiento debido al proceso de frenado. El momento de mayor incertidumbre y donde se van a cometer la mayoría de los errores de ataque de una curva será justo ahí: haber elegido la trazada, la velocidad, la marcha engranada, la correcta valoración del radio de giro que queremos dar para la curva que vemos hasta ese momento, el rápido rastreo del firme para ver si agarrará a la velocidad que vamos, la búsqueda de obstáculos... y no podemos abortar misión o nos haremos un recto.

Así pues, la práctica nos hará cometer menos errores en ese preciso punto y debemos entrenar de menos velocidad a más para no acabar en el hospital, máxime ahora que el Doctor Infierno se nos ha jubilado y a saber quién nos va a sanar :excited:. Me alegra mucho volverte a ver metido en faena, Pepe. Como siempre un placer compartir estos debates contigo, especialmente sabiendo todo el interés que pones en investigar sobre el tema y hacernos partícipes de las conclusiones que sacas. Todo un lujo. Si ya juntamos en el mismo tema a Edal y ahora a Ovejanegra con su invento amateur, ya no se puede pedir más. Una gozada, oiga.
 
Seguro que hay muchas cosas mal en mi experimento. Es imposible que un aparato construido en dos semanas con poco más que un destornillador, un soldador y un polímetro, sea exacto. Pero me inclino a pensar que el reflejo de los tiempos no está mal del todo.

Como bien apunta Edal, en cuanto aplicamos contramanillar la moto aumenta su inclinación en sentido contrario (o disminuye la que tiene en el sentido directo), y el punto de contramanillar cero coincide bastante bien con el máximo de la inclinación. A partir de ese momento, la inclinación o se mantiente, o disminuye.

De todas formas, ya he escrito que para mí el valor del resultado es reflejar movimientos del manillar que la mayoría no detectamos y que conocemos de oídas. Además, poner de manifiesto que ese manillar cruzado fugazmente se produce siempre aunque no lo notemos. Solo por eso, para mí ya ha valido la pena.
 
Yo insisto en que he analizado de nuevo las gráficas de ovejanegra y no encuentro ese retardo de 500 milisegundos en la respuesta al contramanillar. Lo que sí que ocurre en varias de las curvas enlazadas es que es difícil distinguir cuando se aplica contramanillar, porque vienes de una curva en sentido contrario y con el manillar girado en sentido contrario. Quizá eso sea la causa de la confusión.
 
no saber el recorrido realizado. Por eso creo que sincronizar la captura de datos con vídeo sería la información que falta para entender mejor los datos. Fataría también hacer la prueba sin manos para comprobar que la moto lo hace sola sin necesidad de tocar el manillar, cosa que intuyo que ocurre. Todo apunta a que debería ocurrir así.
 
Quisiera añadir un par de aclaraciones a los comentarios de Pingu:

Yo sigo con mis dudas con respecto a que el inicio del contramanillar no tenga apenas importancia en cuanto a esfuerzo del neumático, simplemente porque haya más esfuerzo en plena tumbada (sin contar con la centrífuga que, mientras el neumático tenga adherencia, pega la moto al suelo más que en recta. Más ahora en este post que, cuando se ha hablado de baja adherencia, se ha apelado a alargar el contramanillar, hacerlo más suavemente. Si fuera tan poca cosa ese esfuerzo inicial no haría falta alargarlo en baja adherencia ¿no?.

Respecto a este tema conviene recordar que lo que ocurre es que la fuerza resultante del peso más la centífuga es mucho mayor en curva que en recta, llegando a duplicarse con una inclinación de 60 grados. Eso afecta, y mucho, a las suspensiones. Pero no olvidemos que lo que "pega" la moto al suelo es la fuerza de rozamiento, que es proporcional a la componente normal (es decir, perpendicular al suelo) de esa resultante. Y dicha componente normal es precisamente el peso (moto + piloto), y no varía de moto vertical a moto inclinada. Por tanto, la moto no se pega más al suelo en curva que en recta. Se pega igual (dejando aparte el tema de los neumáticos con perfil en V). Creo que esto es importante, pues creer que cuanto más tumbas más se pega la moto al suelo puede llevar a alguien a tener un accidente.

Y respecto a las dudas que comentas sobre la importancia del esfuerzo que provoca el contramanillar:

1) Los problemas aparecen cuando se supera la adherencia del neumático al suelo. Por eso insisto en que el esfuerzo que tiene que aguantar un neumático delantero en el momento de máxima inclinación es mayor que el que soporta durante una maniobra de contramanillar, incluso si es brusca. Así que, incluso en condiciones de baja adherencia, lo que más importa es limitar el ángulo que se inclina, y no tanto el suavizar la maniobra de contramanillar. Pero no se te ocurra ir a probarlo con lluvia, que no te quiero de nuevo en el hospital. Ya has cubierto tu cupo de caídas ;)

2) Hay una situación en la que sí que hay que suavizar mucho el contramanillar, bajo riesgo de hacer derrapar la rueda delantera incluso con buen asfalto seco. Si el par de tracción a la rueda trasera es suficiente como para hacer (casi) despegar la rueda delantera (moto potente, marcha corta, gas muy abierto), en curvas enlazadas es posible que aceleremos fuerte al salir de una curva y al ir a enlazar con la siguiente (más abierta, por lo que no requiere frenar), aplicamos contramanillar y zas!, derrapa de delante y al suelo.
 
De todas formas, si Foale, Fajans, Ienatsch, u otros han realizado algún estudio gráfico similar al mío, sería interesante ver alguna gráfica inclinación/posición de manillar para comparar. Así podríamos ver la fiabilidad del experimento.
 
Edal, podría ser ésa la causa de las caídas de Márquez y Pedrosa en el pasado GP de Argentina? no sé si lo has visto, pero los dos se caen en la misma curva y de la misma forma, con la moto prácticamente vertical en el punto en que están a punto de iniciar el giro. Que ese microcaballito impida la aplicación correcta del contramanillar con lo que la dirección se cierra impenitentemente.
 
Excelente contribución, Dr Infierno.


Estoy de acuerdo en casi todo. Por resumir, estoy de acuerdo en todo menos en la parte inicial de la estabilización de la tumbada (primer párrafo de esa sección). Hay un efecto muy importante que no veo que hayas mencionado: al tumbar, la huella de contacto del neumático delantero se desplaza hacia el interior de la curva. Eso hace que el efecto autoalineante (que alinea la proyección del eje de la dirección con el centro de la huella de contacto) ahora fuerce a la dirección a girar hacia el interior de la curva, tanto más cuanto más inclinamos la moto. Este efecto autoalineante es el principal responsable de que el manillar gire sólo hacia el interior de la curva, una vez dejamos de aplicar contramanillar (y no el efecto giroscópico ni el efecto autoalineante que se produce antes de tumbar, nada más aplicamos contramanillar). Y también es el principal responsable, en una moto bien diseñada y con neumáticos en buen estado, de que el ángulo que está girado el manillar se mantenga estable durante la trazada de la curva. Como consecuencia de ello, también se mantiene el equilibrio entre los pares producidos por la fuerza centrípeta y la fuerza gravitatoria, y la moto traza sin caerse ni levantarse (con solo mantener la velocidad).


En la ligera desviación del tren delantero hacia dentro de la curva –desde que se inicia la tumbada- intervienen varios factores –como pasa casi siempre-:

- La autoalineación que condiciona el avance de la rueda.

- La gravedad que hace “caer” la pipa de la dirección y empuja la rueda delantera hacia el interior de la curva.

- Un efecto giroscópico de la rueda delantera –que se encuentra girando con intensidad- distinto de la precesión y que condiciona su giro hacia dentro en cuanto esa rueda inicia la tumbada.

- En algunos casos de corredores muy “intintivos”, puede ser que el piloto contribuya a este giro.


Sin haber leído las mediciones yo también creo –como tu dices- que es la fuerza de autoalineación delantera la que más contribuye y condiciona ese giro providencial que, sin necesitar la participación del piloto- , frena la velocidad de la tumbada hasta conseguir su equilibrio en la FASE III del giro..


Por otro lado, parece que mucha gente no ve el retraso en aparecer la inclinación –en respuesta al contramanillar-.Probablemente sea una mala interpretación –por mi parte- del gráfico . Ya me lo aclarareis.

Me refería al tercer gráfico ampliado de una curva de Oveganegra. En ese gráfico, existe un momento negativo sobre la dirección que dura 4-5 divisiones de las abscisas -que yo he supuesto de 200 milisegundos (o 20) cada una, antes de que ascienda la curva de la inclinación de la moto. Si esta interpretación es correcta, el retraso es inexplicable desde mi punto de vista.
 
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Edal, podría ser ésa la causa de las caídas de Márquez y Pedrosa en el pasado GP de Argentina? no sé si lo has visto, pero los dos se caen en la misma curva y de la misma forma, con la moto prácticamente vertical en el punto en que están a punto de iniciar el giro. Que ese microcaballito impida la aplicación correcta del contramanillar con lo que la dirección se cierra impenitentemente.

Es posible. Pero me parece recordar que al menos Marc tocó el freno en ese punto.

Hay que separar dos efectos concatenados en la explicación que he dado antes:

1) Al acelerar en una marcha corta, el reparto de pesos se traslada a la rueda trasera, disminuyendo la componente normal sobre la rueda delantera (llegando incluso a anularse), con la consiguiente reducción proporcional en la fuerza de rozamiento máximo que puede soportar antes de derrapar.

2) El esfuerzo que tiene que soportar el neumático delantero al hacer contramanillar, y que no debe superar esa fuerza de rozamiento máxima que puede soportar.

Lo que sí parece que les ocurrió a Marc y Dani es que aceleran en una marcha corta, y por tanto, la rueda delantera no puede aceptar grandes fuerzas laterales ni longitudinales. Pero no tengo claro si lo que ocurre a continuación es que hacen un contramanillar brusco (fuerza lateral brusca sobre el neumático), frenan (fuerza longitudinal brusca sobre el neumático), o ambos. Al menos en el caso de Marc creo que fueron ambos. (Corregidme si me equivoco: las motos de MotoGP llevan control de tracción pero no ABS, ¿correcto?)
 
En el tercer gráfico de ovejanegra, cada una de las divisiones grandes de abcisas son unos 1,3 segundos, pues el total es de unos 10,5 segundos. La pequeña desviación del manillar que se observa en la gráfica son las minúsculas desviaciones que hacemos constantemente en línea recta (quizá junto con un poco de ruido de medición).

Realmente, lo que más destaca en esa gráfica (como ya dijo ovejanegra) es que no se aprecia contramanillar antes de inclinar.
 
volviendo a las caídas de Marc y Pedrosa, ¿es posible que buscaran contramanillar con la rueda en el aire (o rozando apenas) y al volver a apoyar pierdan el control porque la moto no ha iniciado la inclinación como esperaban? A lo que voy es que si te saltas un paso del inicio del giro porque la rueda no toca el suelo, no puedes ir al segundo paso sin haber dado el primero. La moto no está en la posición esperada y ya es tarde para todo (a velocidades de carrera, se entiende).
 
yo creo que esa demora que dice Doc es debida al desequilibrio inicial del cuerpo. Ovejanegra ha comentado que su conducción para esta prueba ha sido en mayor medida intentando no aplicar un contramanillar directo con las manos, así que esa demora y ese posible momento hacia el exterior sea debido al propio desequilibrio que comienza antes de inclinar. Si saca el cuerpo y tiene las manos en el manillar, es posible incluso que inicialmente incline hacia afuera para ayudarse a sacar el cuerpo. Por eso -por el desequilibrio- la respuesta es más lenta de lo esperado, pues a lo mejor no coincide con la rapidez de un contramanillar rápido efectuado sobre el manillar directamente. Al no tener sincronizado su captador de datos con imágenes en vídeo, no podemos verificarlo, pero yo intuyo que podría ser por esa demora de la moto en responder al desequilibrio. Yo he comprobado -con sensaciones- que la moto tarda en obedecer al desequilibrio, pero en cuanto le pillas el punto, ya sabes cuándo empezar a desequilibrar para que empiece a girar cuando quieres. ¿medio segundo? yo pensaba que era casi un segundo. Igual depende de la velocidad. Sin ninguna duda el contramanillar aplicado a mano es más rápido, más directo y más preciso. No hace falta discutir ese punto.

Yo sigo con mis dudas con respecto a que el inicio del contramanillar no tenga apenas importancia en cuanto a esfuerzo del neumático, simplemente porque haya más esfuerzo en plena tumbada (sin contar con la centrífuga que, mientras el neumático tenga adherencia, pega la moto al suelo más que en recta. Más ahora en este post que, cuando se ha hablado de baja adherencia, se ha apelado a alargar el contramanillar, hacerlo más suavemente. Si fuera tan poca cosa ese esfuerzo inicial no haría falta alargarlo en baja adherencia ¿no?.

Es posiblemente un momento de gran esfuerzo pues la moto vertical es cuando tiene su menor huella, algo más notable en neumáticos deportivos con sección más en V. En neumáticos más redondos y turísticos puede no tener tanto valor. Si tenemos menos huella, necesariamente habrá más esfuerzo por cm2 de goma en contacto con el suelo. (Soy de letras, así que me tengo que basar en la lógica de los simples mortales.) Con esa menor huella pasamos de ir recto a iniciar la inclinación de la moto y cambiar su dirección... a una velocidad que no siempre va a ser la ideal: estamos acabando de frenar -que ya de por sí exige bastante al neumático delantero- y la huella, que habría crecido con la presión del frenado, vuelve menguar.

Además estamos valorando un último momento de ataque a la curva para ver más. Esa imprecisión sobre si llevaremos la velocidad ideal para esa curva con la moto recta, con menor huella y con cambio drástico de dirección, más drástico cuanto más contundente sea el contramanillar y sumándole el sobreesfuerzo de la frenada y el drástico traslado de peso de dejar de frenar, que recupera distancia entre ejes tras el acortamiento debido al proceso de frenado. El momento de mayor incertidumbre y donde se van a cometer la mayoría de los errores de ataque de una curva será justo ahí: haber elegido la trazada, la velocidad, la marcha engranada, la correcta valoración del radio de giro que queremos dar para la curva que vemos hasta ese momento, el rápido rastreo del firme para ver si agarrará a la velocidad que vamos, la búsqueda de obstáculos... y no podemos abortar misión o nos haremos un recto.

Así pues, la práctica nos hará cometer menos errores en ese preciso punto y debemos entrenar de menos velocidad a más para no acabar en el hospital, máxime ahora que el Doctor Infierno se nos ha jubilado y a saber quién nos va a sanar :excited:. Me alegra mucho volverte a ver metido en faena, Pepe. Como siempre un placer compartir estos debates contigo, especialmente sabiendo todo el interés que pones en investigar sobre el tema y hacernos partícipes de las conclusiones que sacas. Todo un lujo. Si ya juntamos en el mismo tema a Edal y ahora a Ovejanegra con su invento amateur, ya no se puede pedir más. Una gozada, oiga.

Gracias, Juan. Eres muy amable.
Tengo mis dudas de que, con una moto de alta clindrada, se pueda inducir un contramanillar eficaz con solo un traslado lateral de peso. Se puede hacer con una bicicleta a baja velocidad. De hecho lo comprobó Jones en su trabajo en "Physics Today " de 1970.
Yo creo que la moto inicia una tumbada tranquila y limitada con el traslado lateral de peso, pero no por la cascada de acontecimientos que desencadenaría un contramanillar inducido, sino simplemente por el desequilibrio del centro de gravedad, ayudado por la forma del neumático.
 
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