Prueba a fondo de la BMW R 1300 GS Adventure con ASA

La Ley de Murphy es muy puñetera. El mismo día que marcho de viaje a Transilvania con una BMW R 1300 GS Adventure alquilada me llaman del concesionario diciéndome que la mía ya ha llegado. “Bueno, así al menos no tendrán que explicarme cómo funcionan las opciones que tiene la moto” pensé. 

Y es que una BMW R 1300 GS Adventure con todos los paquetes de accesorios lleva equipamiento para parar un carro y no es fácil sacarles el jugo sin pasar por una curva de aprendizaje. Para ello siempre leo el manual de la moto primero pero en este caso, al ser la moto alquilada, no me lo dejaron. 

Si os cuento todo esto es para justificarme pues no podré explicar detalladamente cada uno de los parámetros del equipamiento de la moto. Ni siquiera los de las maletas originales puesto que la mi unidad llevaba unas Touratech. No obstante, este será un artículo “vivo” en cierta manera ya que a medida que use la mía lo iré ampliando con anotaciones y lo iré comunicando en nuestra newsletter cada vez que esto ocurra por si le pudiera servir a alguien. De hecho, ya encontraréis algunas anotaciones al respecto ya que estos días la he empezado a usar.

LA EVOLUCIÓN DE LAS GS

He sido propietario de prácticamente todos los modelos de GS desde la 1150 hasta la 1250 en sus dos versiones (normal y Adventure) recorriendo decenas de miles de kilómetros por todo tipo de terrenos, tanto por carretera como por campo. Siendo un motorista de nivel medio, como el de la mayoría de vosotros, y habiendo vivido de primera mano la evolución del modelo creo que podré aportar información que, quizá, os sea de ayuda a la hora de decidiros por este modelo. 

Como sabéis, BMW lanza un modelo nuevo cada ocho años con un “restyling” (rediseño en cristiano) cada cuatro. Luego la cronología siempre ha sido loa misma hasta la fecha: Lanzamiento de modelo nuevo - rediseño a los cuatro años - lanzamiento de modelo nuevo a los ocho años.

El año pasado la GS Adventure ya tenía más de diez años (si contamos que la 1250 fue un rediseño de la 1200) y le tocaba modelo nuevo. La expectación era mayúscula porque la 1250 había dejado una profunda huella entre los geseros y todos estábamos con mucha ilusión por ver qué tenía en mente la marca, hasta que presentaron la nueva 1300.

La verdad es que para mí fue un jarro de agua fría ya que habían roto completamente con un diseño que se había convertido en un icono entre las maxitrail, el cual se había ido perfeccionando durante más de veinte años al estilo de lo que había hecho Porsche con su 911, que tanto da ver uno de 1970 como de 2025 ya que su silueta se reconoce enseguida.

En el caso de la BMW R 1300 GS Adventure ya no era así y recuerdo que me molestó bastante. Había perdido su principal seña de identidad: los faros asimétricos. Además, el diseño ya no me pareció tan fluido y esas aperturas a los lados del depósito me parecían sumamente grandes. La 1300 normal no me gustó nada en cuanto a su diseño el día de la presentación y esta, la que quería como sustituta para mi BMW R 1250 GS Adventure, tampoco. Con este panorama me fui a dormir esa noche.

EL NUEVO MODELO

No obstante al día siguiente empecé a pensar que “tenía algo”. No era el diseño que me enamoró de sus antecesoras pero “tenía algo”, un “no sé qué” que me empezaba a atraer y poco a poco me fue ganando.

Decidí verla en vivo y, a ser posible, probarla y después pensar qué hacer porque estaba muy contento con la 1250.

En los BMW MOTORRAD DAYS del 2024 tuve la oportunidad de sentarme sobre una y ahí vino el segundo chasco, la postura no era tan cómoda como la de mi 1250 Adventure. El manillar estaba más bajo y eso me obligaba a inclinar más el torso hacia la parte delantera de la moto. Se podría decir que era un punto más deportiva que su antecesora, quizá más adecuada para una conducción más al ataque pero que la penalizaba en turismo y confort. Esto me lió la cabeza aún más porque no tenía claro que fuera a ser la sucesora de mi querida (y cómoda en cualquier terreno) 1250.

LA VENTAJA DEL FORO

Para mí, el mayor valor que tiene nuestro foro no son los debates bizantinos, muchas veces basados en temas subjetivos como es el diseño de una moto, sino consejos de foreros con experiencia que han probado soluciones que te pueden servir a ti y así ayudarte en tus decisiones o a solucionar problemas. 

Al explicar el tema de la postura de la nueva Adventure en el foro, un compañero simplemente contestó “esto se soluciona con el paquete enduro que lleva unas alzas para el manillar”. Y así es. La unidad que probé, al igual que la mía, llevaba el paquete enduro con dichas alzas y la comodidad de la moto gana muchos enteros, al nivel de la 1250. Luego una de las ventajas de este modelo es que puedes elegir entre tener una Adventure más deportiva o más cómoda y rutera. Eso sí, por un módico precio (la verdad es que el paquete enduro es bastante económico).

LAS OPCIONES DE LA “HAMBURGUESA”

Tuve la grandísima suerte de que la moto que alquilé era exactamente igual a la mía: una Triple Black con todos los paquetes incluida la suspensión adaptativa y el cambio automático ASA. 

Al subirme en la moto me encontré de nuevo como en casa (repito que gracias al paquete enduro y sus alzas de manillar). Todo estaba donde debía estar y la comodidad era la de siempre para hacer largas tiradas y viajar.

Lo primero que eché en falta trasteando los mandos fueron los botones específicos para los puños calefactables y para los antinieblas, que sí llevaba mi anterior 1250. No obstante la verdad es que el botón multifunción “hamburguesa” (llamado así porque recuerda a una) funciona bastante bien ya que se le pueden asignar dos funciones. La moto llevaba configurada la pantalla eléctrica en el primer toque y los puños y asiento calefactables en el segundo.

Voy a pararme un momento en el equipamiento que acabo de describir. La pantalla funciona de manera fantástica ya que se puede regular a la altura óptima que necesitas en cada momento y eliminar rebufos y, lo mejor, es que se puede hacer en marcha. Bueno, a decir verdad todos ajustábamos en marcha la pantalla de la 1250 a pesar de que no fuera lo suyo porque era manual y el pomo que la regulaba estaba situada en la parte derecha, con lo que o bien tenías que soltar la mano del gas para girarla o bien tenías que hacer contorsiones con la izquierda.  Ni lo uno ni lo otro era seguro ni aconsejable pero aún así lo hacíamos. 

Ahora bien, he de decir que personalmente y con mi 1,84 de altura o llevaba la pantalla abajo o arriba, algo que también hago con la 1300 porque es lo que me va mejor. En su postura baja cubre suficiente pero el flujo del aire es mayor, lo que se agradece en verano, y en la más alta te protege completamente lo cual me parece ideal cuando vas por las aburridas autopistas o con frío y lluvia. 

Pero volvamos al botón “hamburguesa”. Como decía además de la pantalla eléctrica tenía asignada puños y asiento calefactables. Con otro toque se seleccionaban y con la “wonder wheel” o, como la llamamos nosotros, “ruleta” que está en el manillar izquierdo se puede regular la intensidad de la calefacción de los puños y del asiento. Para pasar de uno a otro se hace con el botón selector arriba/abajo también en el puño izquierdo. 

En definitiva si has cogido la opción de puños y asiento calefactable tiene más sentido hacerlo asignando la selección de ambos al botón hamburguesa, por lo que ya no tiene tanta importancia el tener un botón exclusivo sólo para los puños como tenía la 1250.

Otra cosa son los faros antiniebla, ahí sí que has de entrar en el menú para activarlos y desactivarlos lo cual es un engorro.

En definitiva, se pueden asignar las dos funciones que se quieran a dicho botón y eso queda a elección de lo que más use cada uno. Personalmente ya me iba bien cómo estaba configurado el de la moto que alquilé, primer toque para pantalla eléctrica y segundo para puños/asiento.

Por cierto, parece mentira que una moto de este calibre y este precio no lleve las piñas retroiluminadas. Personalmente no las he necesitado nunca ni es algo que me quite el sueño pero que competidoras inmensamente más económicas lo lleven y el buque insignia de la casa BMW no, me parece de juzgado de guardia.

EL PAQUETE ENDURO

Como ya he dicho antes, el paquete enduro me parece fundamental si se quiere conseguir la misma comodidad que en la 1250, más que nada por las alzas del manillar que dejan los brazos en una posición más natural y menos “al ataque”. Además, este pack lleva unos reposapiés más anchos y una palanca de freno más corta con un pequeño gatillo que permite acercarla o alejarla de manera casi instantánea. Y aquí viene mi segundo “pero”, no me gustó lo corta que es puesto que dispones de menos brazo de palanca y hay que hacer más fuerza de lo normal para frenar. No es que sea nada desagradable ni traumático pero yo, que además tengo las manos grandes, prefiero la maneta de tamaño normal. Luego para que la comodidad y ergonomía sea perfecta, para mí lo ideal sería el paquete enduro cambiando la maneta corta del mismo por la normal. 

Por cierto, existe en el catálogo una opción llamada Manillar Confort que está pensada para los usuarios más bajos ya que no sólo levanta el manillar sino que también lo acerca hacia el usuario. Si eres bajo quizá esta sea mejor opción que las alzas del paquete enduro. Si mides más o menos como yo (repito 1,84) o eres más alto quizá te convengan más las alzas del paquete enduro que sólo levantan el manillar.

SUSPENSIÓN ARRIBA, SUSPENSIÓN ABAJO

Repito que tuve mucha suerte alquilando una moto que es exactamente igual a la que he comprado y que, a la hora de escribir esta prueba, la están matriculando. En el momento de la compra tuve muchas dudas sobre si encargarla con la opción llamada “Control adaptativo de altura de chasis” y esta moto de alquiler me permitió solventarlas.

En mi anterior BMW R 1250 GS Adventure llevaba el asiento normal en posición alta y llegaba bien con los dos pies al suelo. No completamente planos pero me faltaba muy poco por lo que, en principio, no me parecía que esta opción me fuera útil. No obstante, leí que BMW recomendaba este sistema a usuarios de hasta 1,83 de altura y pensé “no vendrá de un centímetro así que lo pediré”. El caso es que acerté de lleno ya que este sistema baja las suspensiones a partir de 25 km/h para que sea más fácil llegar con los pies al suelo al parar y las vuelve a subir al pasar de 50 km/h para tener más distancia libre al suelo. 

En la misma configuración que en mi anterior moto, es decir asiento normal en posición alta, llego muy bien al suelo con los dos pies completamente planos. El sistema funciona de maravilla y, además, es práctico y cómodo.

Pero no acaba aquí la cosa ya que nos proporciona una ventaja más muy cómoda y práctica ya que nos ayuda a subir la moto al caballete extendiendo la suspensión trasera, con lo que prácticamente no realizamos ningún esfuerzo y eso se agradece, y mucho, ya que una Adventure es una moto muy pesada y alta y has de hacer bastante fuerza para subirla al caballete central, sobretodo con la moto cargada.

Así que si mides lo mismo que yo o similar, también te recomiendo esta opción.

Se me olvidaba decir que para los motoristas más bajos existe una versión que la rebaja aún más a costa de un chasis más corto, pero desconozco a partir de qué altura es recomendable pedirla. 

EL CAMBIO AUTOMÁTICO ASA

Unos compañeros del foro y yo recorrimos varios puertos de montaña por Rumanía el mes pasado, incluida la Transfagarasan y la Transalpina. Como sólo disponíamos de una semana preferimos volar hasta allí y alquilar las motos en lugar de perder varios días subiendo y bajando con las nuestras. No tenía ningún sentido pasarnos cuatro o cinco días de aburridas autopistas.

Recogimos las motos en Bucarest un viernes por la mañana y salimos dirección norte hacia la Transfagarasan. Mi moto llevaba el nuevo sistema de cambio automático a la que la marca llama ASA, acrónimo de “Automatic Shift Assistant” o, lo que es lo mismo, “Asistente de cambio automatizado”. 

No voy a entrar en los detalles técnicos sobre cómo funciona este sistema, ya que se ha hablado de él cientos de veces en el foro, y me voy a centrar solo en su funcionamiento.

De entrada, se hace raro ver una moto sin maneta de embrague ya que te asaltan cientos de dudas como “¿Saldrá mejor que yo usando el embrague desde parado?”, “¿Y yendo lento o subiendo un bordillo?”, “¿Y haciendo off cómo picaré embrague para levantar la rueda delantera?” Y muchísimas más. Seguid leyendo porque intentaré responder a todas ellas y a algunas más.

Para arrancar la moto hay que pulsar el freno (el de mano o el de pie) y pulsar el botón de arranque. La moto muestra en el cuadro de la moto la letra “M” que significa que está en modo manual ya que SIEMPRE arrancará en este modo. Cuando pones primera con la palanca de cambio al pie, de manera completamente tradicional, en el display se muestra un “M1” indicando el número la marcha que llevas engranada.

Si quieres pasar a modo automático lo podrás hacer pulsando el botón D/M que hay en la parte izquierda del manillar y entonces la M1 del cuadro de la moto cambiará a D (modo automático), lo que significará que la moto cambiará de marchas por ti. 

Este cambio es el que más debate ha generado en el foro ya que, como en cualquier novedad, nos encontramos con gente a favor y gente en contra, cada uno con sus razones y su manera de vivir la moto. Yo no voy a entrar en debates filosóficos sobre temas subjetivos sino que, simplemente, describiré cómo usé este cambio, en que situaciones y qué resultado me dio, explicando lo que me gusta y lo que no del mismo y dando, por último, una valoración general. 

Para ello lo usé un día en modo mixto, otros dos sólo en manual y otro sólo en automático durante unas ocho horas de media cada día y recorriendo algo de ciudad, algo de autopista y un 90% de carreteras de montaña con curvas de todo tipo, lo que considero una prueba a fondo del mismo ya que le he buscado las cosquillas siempre que he podido para ver cómo respondía.

Vamos al lío entonces.

EL MODO D

Bucarest es un caos circulatorio como pocos ya que tiene muchísimo tráfico y, además, salimos en hora punta por la mañana. A los cinco minutos ya nos encontramos con un atasco y empezamos a zigzaguear entre coches por lo que decidí cambiar a D (automático). En esta situación este cambio es ideal ya que te despreocupas de todo lo que no sea controlar el tráfico. Llevaba el modo de conducción en ROAD y cada vez que la moto subía o bajaba marchas automáticamente se oía un “clonk” parecido al que suena con el Quickshifter (Asistente de cambio PRO) cuando subes sin que el motor vaya alto de vueltas o cuando lo bajas sin tenerle el puntillo cogido. No es que sea un sonido incómodo ni traumático pero está ahí. Fijaos que he dicho que llevaba el modo ROAD porque volveremos a este punto más adelante.

NOTA MOTO MODELO 2026: Ya tengo en mi poder el modelo 2026 y hay una mejora sustancial en el cambio, los "Clonks" son mucho menos acusados.

Luego, por autopista, también mantuve el modo ROAD, y noté que no cambiaba exactamente donde yo cambiaría pero me recordaba a “algo”. ¿Dónde había visto cambiar así a una BMW? Tardé un par de días en darme cuenta y la pista me la dio el asistente de cambio pro de una 1300 normal.

Durante el viaje le cambié la moto durante un par de horas a un compañero que había alquilado una BMW R 1300 GS con el asistente de cambio pro y decidí no usar el embrague para compararlo con el ASA. Y así lo hice, usando el cambio como lo hacía en mi 1250, cambiando cuando yo quería. He de decir que el de la 1300 está mejorado aunque aún no es perfecto.

Me paro un momento en este punto para explicar cómo funciona este cambio. Es un sistema electrónico que permite cambiar de marcha (tanto a una marcha superior como inferior) sin tener que accionar el embrague ni cortar el gas por completo. Al detectar la acción en la palanca de cambios, el sistema interrumpe brevemente la potencia del motor y ajusta las revoluciones para que la nueva marcha entre, según la marca, de forma rápida y fluida.

Si bien es verdad que en la 1300 ha mejorado mucho este sistema también hay que decir que no siempre entra de manera “rápida y fluida”. Si vas alto de vueltas y subes marchas en ese régimen sin cortar gas sí que entra de manera rápida y suave. En cambio cuando bajas marchas has de cortar el gas totalmente y apretar el pedal del cambio con decisión. Pero si subes de marcha a bajo régimen o bajas de marcha sin cortar del todo el gas, o dudando a la hora de dar un pisotón a la palanca de manera decidida, los “clonks” están asegurados.

Dicho esto, en un momento dado vi el indicador de subir la marcha que te indica la moto sobre el número de marcha engranada y pensé “voy a cambiar la marcha cuándo la moto me lo sugiera en lugar de cuando lo haría yo”. Y aquí fue dónde descubrí cuándo cambia el sistema ASA en modo automático ya que si usas el asistente pro cuando te indica la moto que cambies, hace exactamente el mismo “clonk” que hace el ASA también al cambiar.

Luego es un sistema que NO aprende NADA de tu manera de conducir sino que en relación al modo de conducción que uses cambiará de marcha cuando el programa se lo indique, teniendo en cuenta revoluciones, apertura de gas, etc, pero SIEMPRE en base a un programa prefijado. No es una IA que vaya aprendiendo de ti, como he oido que dicen algunos comerciales de la marca.

Por lo tanto, si usas el modo ROAD será más conservadora con los cambios y cambiará más tarde de lo que tú lo harías, beneficiándose siempre que pueda del enorme par que tiene este motor y si usas el modo DYNAMIC cambiará y reducirá más alto de vueltas pero ¡ojo! Que tampoco quiere decir que lo vaya a hacer donde tú lo harías, aunque bajo mi punto de vista la experiencia mejora bastante.

Sabiendo ya cómo funcionaba y en qué se basaba el ASA para cambiar de marcha en modo automático, me dediqué a intentar sacarle el jugo. Hice un puerto de montaña alegre con la moto en DYNAMIC y la verdad es que me sorprendió positivamente. En frenadas fuertes iba reduciendo también alegremente y en aceleraciones intensas notabas cómo iba subiendo de marcha rápidamente. 

En definitiva el modo D es cómodo y práctico incluso cuando vas a por nota si llevas el modo DYNAMIC y hace que puedas concentrarte más en el pilotaje de la moto ya que no comete errores con el cambio pero no es oro todo lo que reluce. Hubo un par de cosas que no me acabaron de gustar. La primera es que no cambia prácticamente nunca donde tú cambiarías  en modo ROAD ya que es un cambio muy conservador que parece que quiera ahorrar combustible. Si bien es verdad que en modo DYNAMIC lo hace menos tampoco es perfecto. Otra cosa que no me gustó es el ruido de este cambio ya que es el mismo que el del asistente de cambio pro o “Quickshifter” el cual has de usar de cierta manera para mitigar esos “clonks” que, particularmente, tampoco no me gustan. Por último, yendo en modo DYNAMIC con el ASA en D (automático) y cogiendo una curva bajando un puerto de montaña me bajó una marcha en el ápice de la curva. No fue peligroso en ningún momento pero se me hizo raro y tampoco me gustó.

EL MODO M

Vengo del mundo de la moto japonesa. Durante una década y media sólo tuve japonesas de todo pelaje y todas tenían algo en común: un cambio suave como la mantequilla. 

Acostumbrarme a este tipo de cambios hizo que casi dejara BMW ya que la primera BMW que tuve fue una BMW R 1150 RT cuyo cambio seguramente sea indestructible pero es de los cambios más toscos y ruidosos que he probado jamás en una moto. 

La cosa mejoró bastante con el primer motor 1200 que sacó la marca en la GS de aire. Sin ser un cambio tan suave como el de las japoneses era otra cosa, mucho más preciso y menos ruidoso que el de la 1150 que nunca me gustó.

No obstante, con la llegada de los motores bóxer de agua la cosa volvió a empeorar. Por supuesto no llegaban al nivel de tosquedad de la BMW R 1150 RT pero sí que se notó un paso atrás en cuanto a suavidad en comparación con el cambio de la 1200 de aire y eso siempre me ha llevado de cabeza.

Obviamente he seguido con las GS porque en su conjunto me han dado mucho más que otras motos pero, para mí, su cambio siempre ha sido un punto a revisar, hasta la llegada del ASA en modo manual.

Lo voy a decir de manera concisa y breve: en modo M es una maravilla que no tiene nada que envidiar al mejor cambio japonés del mercado. Además, el tacto es de cambio de verdad,  no tienes la sensación de que sea algo falso o postizo. Han conseguido un cambio que trabaja de manera impecable.

Simplemente has de subir y bajar marchas con la palanca del pie que todas entrarán de manera rápida y suave sin “clonks” ni ruidos extraños. Repito, está a la altura de los mejores cambios del mercado y eso, viniendo de BMW, que todos sabemos que los cambios de sus bóxers son de todo menos finos, es un gran triunfo y, para mí, más porque me han hecho feliz con él.

Si no es perfecto está muy cerca de la perfección y, repito, soy MUY exigente con los cambios en cuanto a efectividad y suavidad se refiere.

ASA EN OFF ROAD

Durante el viaje no hicimos ninguna pista pero tenía una duda en la cabeza. ¿Cómo va el cambio por off road a la hora de picar embrague? Porque sólo tienes una posibilidad que es abrir gas con ganas.

Y así lo hice. En una carretera con unos badenes puse el modo ENDURO y cuando iba a pasar por uno di un golpe de gas con decisión y la rueda delantera se levantó de manera fácil y controlable. Increíble la facilidad con que lo hizo aunque, obviamente, ayudado por la inmensidad de par y potencia que tiene este motor a cualquier régimen.

Así que a falta de hacer alguna pista con la mía cuando me la den creo que irá igual de bien que con un embrague porque es muy fácil dosificar lo que necesites sólo con el puño del gas.

ASA EN MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD

Una de las cosas que me daba más respeto era el tema de subir bordillos, giros cerrados, etc, con un cambio automático. Y aquí nos encontramos otro de los puntos fuertes de este cambio: es incluso más fácil hacerlo con él que con un embrague tradicional.

A la hora de subir bordillos es un juego de niños ya que el gas es muy dosificable y para giros cerrados y lentos no se cala jamás así que encima nos evitamos el bochorno por una posible caída “en parado” que puede ocurrir perfectamente con un cambio tradicional al girar lento. 

Si lo probáis algún día veréis que no sólo supera a un cambio tradicional sino que la curva de aprendizaje es prácticamente inexistente. Enseguida le coges el punto ya que bastan menos de cinco minutos para hacerte con él.

LA BMW R 1300 GS ADVENTURE POR CARRETERA

Vamos al turrón después de haberos dado la tabarra con los paquetes y el ASA. 

La moto es más ligera que la R 1250 GS Adventure. “No es verdad, pesa lo mismo” me diréis algunos y tenéis razón pero no. Debemos tener en cuenta que la 1300 lleva el motor de la pantalla eléctrica, los radares, los motores del control adaptativo de altura de chasis (o sea las suspensiones que suben y bajan) y seguro que algunas cosas más así que es un milagro que hayan podido mantener el mismo peso que su antecesora. 

Se nota que es otra moto y que ha sido rediseñada desde cero. En curvas es muchísimo más ágil y hasta parece nerviosa cuando no estás acostumbrado. Quizá por eso de serie lleve el manillar más bajo, como para ir más “al ataque”. 

A pesar de su peso se mueve de lado a lado muy bien incluso en curvas lentas y, por fin, notas lo que pasa debajo de la rueda delantera ya que el nuevo telelever evo no tiene las torretas ancladas sobre cada una de las botellas sino que está montado sobre una pieza central que no filtra esa información por lo que ya no nos tenemos que encomendar a San Telelever cuando vamos rápido, confiando que él hará el trabajo si hay problemas. Esta evolución del telelever reúne lo mejor de los dos mundos: la información que proporciona una horquilla y el tener disociada la dirección de la suspensión, lo que se agradece en frenadas, por ejemplo.

Los radares nos ayudan en autopista ya que el control de crucero ahora detecta la velocidad del vehículo que nos precede y adapta la velocidad al mismo. Si el vehículo frena, la moto frena automáticamente de manera suave y controlada. En ningún momento nos asusta ni incomoda. Ahora bien, la moto que usé llevaba la mayor distancia configurable con el vehículo que llevamos delante y eso, si vas en grupo por autopista, hace que nos quedemos un poco descolgados. No obstante es tan fácil como entrar en la configuración de la moto y reducir dicha distancia (lo cual yo no hice por ser la moto de alquiler).

Algo que no me gustó del control de crucero es lo siguiente: imaginemos que vamos por el carril derecho de la autopista y que nos precede un vehículo. Nosotros tenemos configurada una velocidad máxima de 120 km/h y el vehículo que nos precede va a 110 km/h, luego nuestro control de crucero modifica nuestra velocidad hasta que la empareja con el coche que vamos delante. Esto es, repito, 110 km/h. Hasta aquí, bien.

Pero imaginemos ahora que por el carril derecho pasa un coche que circula más rápido, pongamos a 140 km/h. Momentáneamente lo detectará y empezará a acelerar hasta acercarnos al vehículo que llevamos delante en nuestro mismo carril donde, de nuevo, volverá a detectarlo y a frenarnos. Creo que esto pasaba por tener la máxima distancia de separación en el control de crucero y que si se reduce puede que no pase (lo probaré cuando tenga la mía) pero aún sin ser peligroso era incómodo.

NOTA MOTO MODELO 2026: Con el control de crucero configurado a una distancia media en lugar de la máxima que, por otra parte, es más lógica, no noté que pasara.

Eso sí, el control de crucero es genial para circular en grupo por autopista porque no tienes que ir adaptando la velocidad cada dos por tres en relación a la del compañero que lleves delante. Es muy cómodo y totalmente recomendable para estos casos.

Otra cosa que es genial es el detector de ángulo muerto. Si vas a adelantar y viene un vehículo más rápido por detrás que te va a avanzar te avisa con un triángulo amarillo en el retrovisor en modo destello para que no cambies de carril. Una maravilla que me atrevo a decir que llevarán todas las motos dentro de poco porque puede reducir accidentes de manera significativa.

Como ya he dicho, ruteando y con el manillar del paquete enduro instalado la comodidad es total. No eché de menos para nada a la 1250 en este sentido pero, repito, en mi caso hay que instalar esas alzas porque, de lo contrario, la postura ya no es la misma. Así como viene el manillar de serie para mí y mi 1.84 es más incómoda aunque puede que sea más efectiva cuando vas al “ataque”.

También son curiosos los nuevos gráficos para la pantalla SPORT. Si se selecciona aparece un inclinómetro tanto a derecha como a izquierda, para saber los grados de inclinación máxima que hemos logrado en cada curva y un indicador de los G’s que hemos alcanzado frenando además de si se ha activado y en qué medida el control de tracción, creo recordar. Así que si te cansas de los gráficos “de serie” siempre puedes seleccionar esta pantalla.

Mención especial tienen los frenos. Son una auténtica maravilla. La moto que usé tenía 15.000 kms con lo que todo estaba todo rodado de sobras. Me encontré con unos frenos con muchísimo mordiente y además muy dosificables, a pesar de llevar la maneta corta del paquete enduro, que no acababa de ser de mi gusto. El trasero también tiene mucho mordiente y he de decir que es superior al de la 1250 en todos los sentidos. Frena mucho y bien y no se fatiga como lo hacía el de su antecesora.

En cuanto al motor no tiene nada que ver con el de la 1250. El tema del calor está muy pero que muy bien resuelto y no noté nada negativo en este aspecto. Está mucho más lleno y la sensación es de tener mucha más potencia. Las recuperaciones son muy buenas y tiene un toque algo más deportivo al subir de vueltas que no me desagradó en absoluto.

No obstante, conserva el sabor bóxer y te sientes como en casa desde el primer momento salvo por una cosa: el sonido. Y aquí con la iglesia hemos topado. Suelo llevar tapones para los oídos, especiales para montar en moto. Estos tapones, que son mano de santo, eliminan las frecuencias molestas pero conservan la audición para escuchar el tráfico, el intercomunicador o el GPS perfectamente (incluso se oyen mejor porque te elimina gran parte del ruido ambiente). 

Pero una vez que olvidé ponérmelos noté que el motor de la BMW R 1300 GS Adventure hace un ruido agudo parecido al de una máquina de coser que no me gustó nada. Llega a cansar, y eso que yo no soy muy sensible a ruidos y demás. Como digo, con los tapones que uso no se apreciaba pero yendo sin ellos es un festival de “tic tic tic tics” agudos que, personalmente, me molestaba bastante al pasar los kilómetros. 

NOTA MOTO MODELO 2026: Con el modelo 2026 ya conmigo he de decir que eso ya NO ocurre. Fuentes extraoficiales me dijeron que había cambios en el motor y el cambio y lo pude comprobar la semana pasada mismo con mi unidad. Se ha eliminado el molesto ruido a "máquina de coser" de la versión 2025.

Como anécdota os contaré que el ruido de la 1300 normal no es igual. Esta hace una especie de sonido de admisión tipo “uuuuuush” que tampoco es muy de mi agrado pero no es como el de la Adventure. No sé si estos sonidos son debidos a la nueva arquitectura de los motores o a las nuevas normas Euro que cada vez capan más los motores. Si es debido al primer punto creo que BMW debería darle una vuelta. Si es debido al segundo poco podemos hacer, creo yo.

Por puertos de montaña la moto va muy bien aunque no sea su hábitat natural ya que es grande y pesada pero se defiende mejor que la 1250 por tema de chasis, suspensiones, motor y frenos. Al estar todo el conjunto mejorado obviamente es más efectiva en todos los aspectos y las curvas cerradas no son una excepción.

La suspensión aguanta muy bien el conjunto sin desfallecer y en curvas más rápidas de carretera nacional es una gozada ir fluyendo entre ellas. Ahora hay mucha diferencia entre el modo ROAD y el DYNAMIC en lo que a suspensiones se refiere. Mientras el modo ROAD es más confortable y pensada para rutear cómodamente, el modo DYNAMIC sujeta cada uno de los kilos de la moto perfectamente y la hace mucho más efectiva yendo al ataque. 

Su inmenso depósito de 30 litros llegó a marcar 691 kms de autonomía. Una barbaridad que nos permite estar sobre la moto muchas horas, perfecto para grandes viajes por zonas donde es difícil encontrar gasolineras o tiradas largas.
Además. no noté una diferencia sustancial en consumo pero cuando tenga la mía podré hablar con más propiedad sobre este tema.

En definitiva creo que el paso adelante que ha dado este modelo dinámicamente es notablemente superior al de su antecesora.

APARCANDO QUE ES GERUNDIO

Otro detalle que no me gusta pero que me será muy útil es el de la pata de cabra ya que deja la moto excesivamente inclinada. Si la llevamos cargada a algunos puede que os cueste ponerla vertical. No obstante en mi caso eso será una ventaja ya que suelo coger mucho el ferry a Menorca y tanto Transmediterránea como Balearia atan las motos de lado. Es decir, has de dejar la moto pegada a la barandilla con la pata de cabra hacia ella y te la atan a esa misma barandilla. Luego cuanto más inclinada esté más estable quedará así que, como digo, en mi caso es un punto a favor. Pero para un uso diario es más incómoda que la de la BMW R 1250 GS Adventure.

También es útil el Parking del cambio ASA que te deja la moto en modo P y te bloquea completamente la rueda trasera. No sólo evita que se puede desplazar la moto sino que también es un buen antirrobo.

VALORACIÓN GENERAL

Que conste que lo que voy a escribir a continuación es mi opinión final sobre la moto y que puede no coincidir con la vuestra si la tenéis o la habéis probado. No soy probador ni piloto profesional, soy un aficionado de nivel medio que, eso sí, lleva media vida sobre una GS y por ello me he atrevido a escribir este artículo.

La moto, en general, ofrece un gran paso adelante en cuanto a su predecesora: tiene un mejor motor, mejores suspensiones, mejores frenos, mejor chasis, el nuevo telelever evo es prácticamente como llevar una horquilla porque ya te da información de lo que pasa bajo tu rueda, el control adaptativo de altura de chasis permite llegar al suelo sin problemas hasta el 1.84 si llevas el asiento normal en posición alta (si mides más ya no te haría falta) y el cambio ASA es una maravilla en modo manual, porque es mucho más fino y preciso que el Quickshifter, y el modo automático es muy práctico en atascos, ciudad o retenciones porque te permite estar más atento a lo que pasa a tu alrededor. 

También se puede elegir si nos gusta una postura más “al ataque”, dejando el manillar de serie, o más cómoda (prácticamente igual a la de la 1250) con el paquete enduro que incluye un elevador de manillar y, además, es un paquete muy económico.

En cuanto a seguridad todo el tema de radares, control de crucero adaptativo y el nuevo faro también te dan un plus sobre la 1250.

No obstante no todo ha mejorado. El sonido del motor no me gustó, la pata de cabra deja la moto demasiado inclinada para mi gusto hasta el punto de que si la llevamos cargada puede costar ponerla vertical y el cambio ASA en modo automático necesita algo más de refinamiento.

NOTA MOTO MODELO 2026: El cambio ASA está mejorado en automático en la versión 2026 y tal como he dicho antes,  ambién se ha eliminado el molesto ruido de "máquina de coser" en el modelo 2026.

Clama al cielo que una moto de este precio no lleve los mandos retroiluminados, aunque me atrevo a pronosticar que se lo guardan para el rediseño de dentro de cuatro años, o que los gráficos de la pantalla de instrumentos sean los mismos, aunque he de decir que en mi caso personal me gustan. Otra cosa que no me gusta es que se hayan eliminado botones básicos como el de los puños calefactables o los faros antiniebla. Ahora o los tienes que programar en el botón “hamburguesa”, que sólo permite tener dos, o tienes que entrar en el menú de la moto con el engorro que ello supone.

Aún así, el monto global positivo supera con creces al de su antecesora, la BMW R 1250 GS Adventure que aún sigue siendo una gran moto, pero está superada en todos los aspectos. Y es que ocho años son muchos años y la GS ha evolucionado notablemente en esta última versión.

Además, cada vez me gusta más su estética, supongo que porque me voy acostumbrando, y el problema que tiene eso es que empiezo a ver a la 1250 con una línea más anticuada algo que, por otra parte, ocurre siempre con todos los modelos de cualquier marca de motos. 

No obstante, la 1250 Adventure sigue siendo una grandísima moto apta para hacer lo mismo que harías con la 1300 Adventure, solo que esta última lo hace todo mejor.

Por último, la gran sorpresa la tuve con la 1300 GS normal y ¡cómo va! pero en todo caso ya hablaré de ello en otro artículo si veo que este os ha sido útil.

Hasta el mes que viene.