Un año con la BMW R 1300 GS Adventure, prueba de larga duración

El otro día escuchaba a un probador de coches decir que las pruebas que leemos habitualmente no eran del todo fiables porque eran, esencialmente, de coches nuevos. Argumentaba que en la prueba de una unidad a estrenar se escapaban muchas cosas que era importante saber y lo comparaba con el móvil que todos nosotros tenemos. Si alguien nos pregunta si estamos contentos con nuestro móvil le contestaremos con mucho más conocimiento de causa si hace un año que lo estamos usando, porque sabremos al dedillo sus virtudes y sus defectos, mucho mejor que el día en que lo estrenamos.

Dicho de otra manera, sabemos mucho mejor qué fortalezas y debilidades tiene un producto, el que sea, cuando estamos familiarizados con él y lo hemos probado exhaustivamente.

Esto, precisamente, es lo que me ha llevado a escribir este artículo porque creo que puede cerrar el círculo sobre lo escrito anteriormente sobre esta moto, como la toma de contacto que escribió sobre la misma un compañero del foro las primeras semanas de tenerla y la prueba a fondo que hice de la moto en un viaje hace un año.

La moto

Mi unidad es una BMW R 1300 GS ADVENTURE Triple Black con todos los extras, incluido el paquete Enduro Pro y el cambio ASA. Me la entregaron en septiembre del 2025 con lo cual ya es el modelo 2026 que se reconoce por tener el nuevo soporte de GPS con cerradura electromagnética en lugar de con llave como en el modelo anterior.

No voy a entrar en los polémicos cambios que ha habido en cuanto a ASA y a ruido del motor en comparación con las unidades de años anteriores, algo que la marca no ha anunciado pero sí me comunicó en su día, porque no afectan en absoluto a la fiabilidad. Su cometido es solo conseguir un mejor sonido de motor y unos ajustes en el ASA para que vaya mejor pero, repito, la fiabilidad es la misma sea del año que sea.

Como apunte diré que una parte de los kms que he hecho durante este año no los hice con mi moto, sino con la BMW R 1300 GS ADVENTURE que alquilé el año pasado para mi viaje por Transilvania. No obstante, tuve la grandísima suerte que esa unidad era exactamente igual y con los mismos extras que la mía así que es perfectamente válida para esta prueba de “larga duración” aunque un porcentaje de la misma esté hecha con una moto que, repito, no es la mía.

Diseño y acabados un año después

Como dicen en el idioma de la pérfida Albión “first things first” o, en cristiano, lo primero es lo primero. ¿Y qué es lo primero que hacemos cuando nos dan una moto aunque sea de perogrullo? Pues mirarla por todos lados antes de subirnos a ella. Así, pues, vamos a ver su diseño y cómo ha envejecido en cuanto a materiales un año después.

Recuerdo que me sorprendió mucho el cambio de rumbo en cuanto a diseño que experimentó la marca en este nuevo modelo y no es para menos. Después de décadas de tener un faro asimétrico nos sorprendieron con un diseño en forma de “X” y un aspecto de tanqueta militar de aspecto mucho más masivo que su antecesora.

A pesar del impacto inicial pensé “pero tiene algo”. Y ese “algo” me ha acabado atrapando. Sobre el diseño de BMW, incluido el de mi moto, ya me explayé suficiente el mes pasado con un análisis completo por lo que no me voy a repetir este mes. Lo podéis leer aquí.

En cuanto a los acabados, la moto ni ha notado el paso de este año. La pintura está perfecta y no tiene óxido ni corrosión en ningún componente ni tornillo. El tapizado de los asientos también está como nuevo y se ve un producto bien hecho y de calidad. Nada que objetar en este punto.

Ergonomía

He de decir que mido 1,84 y soy corpulento. Para mi altura, el triángulo asiento - reposapiés - manillar es muy bueno pero aquí hay que hablar de varias cosas.

En primer lugar el asiento, para mí, tiene la misma comodidad que el de su antecesora, la BMW R 1250 GS ADVENTURE, una gran moto que tuve el placer de disfrutar durante muchos años, primero en su versión 1200 y después en sus versiones 1250, durante cientos de miles de kilómetros por lo que creo que puedo hablar con conocimiento de causa a la hora de comparar ambos modelos.

El manillar, no obstante, es otro asunto. La primera 1300 ADVENTURE que llevé fue la que alquilé y llevaba las alzas de manillar del paquete Enduro Pro y tampoco noté ninguna diferencia en cuanto a altura o comodidad comparada con mi anterior 1250. No obstante, al recibir la mía me la entregaron con las alzas aparte, sin montar, y ahí está la diferencia porque el manillar, sin ellas, queda más bajo.

A ver, no estamos hablando de que tenga una posición incómoda, al fin y al cabo estamos hablando de una Trail, pero sí es algo más baja y más adelantada por lo que cargas algo más de peso delante. No obstante, esto tiene una explicación y no es otra que el nuevo anclaje del manillar pero de eso ya hablaremos largo y tendido en el apartado de suspensiones así que seguid leyendo.

Los reposapiés han ganado enteros al estar cubiertos con una goma que se puede desmontar para ir por campo. Su antecesora, en cambio, llevaba los estribos sin goma alguna lo que hacía que por carretera se filtrasen más vibraciones, algo que no ocurre con la 1300 y se agradece.

En cuanto al pasajero las pocas veces que lo he llevado (suelo montar solo) las piernas no van forzadas y el asiento es muy cómodo. En mi caso, además, llevo el top case con el respaldo lo que hace que la comodidad sea aún mayor para el acompañante. Nada que objetar en este aspecto y a la altura de su antecesora, que ya iba muy bien en este apartado y dejó el listón muy alto.

Las piñas son las ya conocidas con su “Wonder Wheel” (llamada ruleta en el foro) y son de fácil accionamiento y de calidad. Pero aunque yo no lo haya necesitado nunca ni le haya dado mayor importancia, a estas alturas ya deberían estar retroiluminadas como reclaman, y con razón, muchos compañeros del foro. Parece mentira que motos infinitamente más baratas las tengan y que el buque insignia de BMW no las lleve.

También en la parte negativa tenemos que se han eliminado botones de acceso directo que sí tenía la 1250 como el botón de activación de los faros auxiliares o el de los puños calefactables. Ahora se puede configurar el nuevo botón “hamburguesa” (llamado así porque recuerda a una) situado sobre la piña izquierda, con dos acciones. Una opción se activa con una pulsación corta y la otra con una larga. Yo aquí tengo la pantalla y los puños calefactables pero para activar los faros auxiliares hay que entrar en el menú de la moto y realizar varios pasos, todo un despropósito.

La marca alega que se suelen activar en parado pero, personalmente, no estoy de acuerdo, porque en curvas cerradas de muy poca visibilidad, donde está permitido ponerlas, las debes poder activar y desactivar rápidamente ya que te las puedes encontrar de repente y no, no se puede. Es de las cosas que añoro de mi antigua 1250, un botón exclusivo para los puños y otro para las luces auxiliares.

Para no acabar esta sección con una nota negativa, la nueva llave “Keyless” me gusta mucho más porque ahora no se come la pila tan rápido como la anterior. Se desactiva al rato de parar la moto y has de pegarle un meneo para que se vuelva a conectar. Esto está muy bien porque la otra quedaba siempre conectada y si la dejabas cerca de la moto, por ejemplo en la pequeña guantera del depósito, se comía la batería que daba gusto.

Llevo la suspensión con control adaptativo de altura, el famoso “sube y baja” ya que la moto es más alta que la anterior (o, al menos, me lo parece) y con el asiento alto llego bien al suelo en posición baja. También me gusta mucho el que te ayude a poner la moto en el caballete ya que se “levanta” de detrás ayudándote con el proceso. Algo muy útil si la moto está cargada. Por cierto, si medís hasta 1,84, BMW aconseja montar este sistema, y con razón. Es justo mi altura y no me sobra nada cuando está parada.

No obstante algo que veo que se puede mejorar es la pata de cabra. Está muy inclinada. Yo soy un mastuerzo de más de 100 kilos y la enderezo a base de fuerza bruta pero la verdad es que cuesta. En el foro hay compañeros que hacen mil inventos para lograr que la moto esté más vertical con ella puesta, e incluso hay compañías que han lanzado patas de cabra regulables en altura para nuestra moto, pero creo que podría venir solucionado de serie.

De todos modos, no hay mal que por bien no venga ya que suelo coger mucho el ferry a Menorca y, en este caso, al quedar la moto más inclinada de lo normal es un plus de seguridad. La dejo en modo P (parking), echo un cabo por cada defensa y ya puede haber mala mar que la moto no se va a mover ni un palmo.

Protección aerodinámica

La nueva pantalla electrónica permite regular la altura de la misma en marcha, lo cual es mucho más cómodo que hacerlo con el pomo de la 1250 que estaba en el lado derecho para que no pudieras hacerlo en marcha cuando, precisamente, es en marcha cuando la tienes que regular para encontrar el punto exacto en el que no tienes rebufos. Al final, todos lo acabábamos moviendo con la mano izquierda, haciendo una contorsión cuanto menos delicada ya que con la derecha no lo podíamos hacer porque nos habría obligado a soltar el gas. Sin lugar a dudas una mejora muy notable, en mi opinión.

Los deflectores laterales, a cada lado de la pantalla, cumplen su función perfectamente, nada que objetar en este apartado.

Por otro lado, su depósito de gasolina más ancho permite tener una protección extra contra los elementos y las nuevas salidas de aire de los radiadores hacen que el aire caliente del motor no te llegue ni en los más calurosos días de verano. Precisamente esa forma para algunos extraña de los mismos es la que logra esta maravilla. Repito, no te llega nada de calor ni al cuerpo, ni a las piernas ni a los pies, algo que algunos compañeros del foro decían que sí les pasaba con el modelo anterior.

Me ha llovido copiosamente de viaje y es increíble la protección que da esta moto contra el mal tiempo. Prácticamente no te mojas. Estoy muy contento en este apartado.

Motor

El motor es otro mundo comparado con el anterior. Es mucho más reactivo y con más par y aunque la potencia sobre el papel haya aumentado solo 9 CV cuando lo llevas parece que tiene 25 más. Se nota, vaya si se nota. Pide más “guerra” que el anterior, algo que a algunos les gustará más y a otros, menos. No obstante yo siempre digo que la “guerra” está en tu mano derecha y se puede ir perfectamente relajado con esta moto.

En mi caso particular, la verdad es que me parece mucho más divertido que el anterior.

Pero aquí empezamos con las cosas no tan buenas y es su sonido. A pesar de haber sido modificado en esta versión y de no aparecer esos “clonks” (al menos en mi unidad) sigue teniendo un ruido de motor curioso, por decir algo. Yo no soy quisquilloso al respecto pero entiendo que haya compañeros que sí y eso les moleste.

Cambio

Después de un año aquí tengo una de cal y otra de arena. Recordemos que en mi moto llevo el ASA, que no es más que un cambio automático pilotado. Este cambio lo puedes llevar en modo manual / secuencial (cambiando marcha pero sin embrague) o completamente automático (para entendernos, como si fuera una scooter).

En modo secuencial es una maravilla y, por fin, tengo en un bóxer “gordo” un cambio fino tipo japonés, algo con lo que había estado soñando desde hace más de veinte años. Entiendo y respeto que haya moteros que prefieran un cambio tosco y ruidoso aludiendo al “alma” de la moto, a su “carácter” y a otras cosas subjetivas pero eso no ha sido nunca para mí. Viniendo de moto japonesa fue un shock encontrarme con estos cambios toscos hace ya más de veinte años y jamás me llegué a acostumbrar a ellos. Ahora, con el ASA en modo manual, tengo lo mejor de los dos mundos y realmente es una de las cosas de la moto que más me gustan. Es increíble cómo sube marchas, con una rapidez digna de una RR, y las reducciones son también rápidas y precisas. Todo un gustazo de cambio y, además, fino. ¡Quién me lo iba a decir!

Pero ya sabéis que yo siempre digo lo que me gusta y lo que no y, en este caso, el modo totalmente automático es muy mejorable. Es tosco, ruidoso y muchas veces cambia cuando no lo harías tú, ya sea para acelerar o para reducir. Hay un bulo que circula y que incluso algunos vendedores de concesionarios creen que es cierto y es el de que este cambio aprende con el tiempo sobre tu conducción. Nada más lejos de la realidad, no aprende nada.

Lo que realmente pasa es que tiene unos mapas que se cambian en relación al modo de conducción que llevas seleccionado en tu moto y lo que realmente pasa es que aprendes tú cómo actúa en cada circunstancia y llegas a adaptarte a él. Por ejemplo en modo ROAD sube marcha prontísimo y reduce tardísimo, algo que hace mejor en modo Dynamic pero, repito, esto tiene que ver con el modo de conducción que tengamos seleccionado.

Aunque he de decir que, personalmente, me ha parecido útil en dos circunstancias. La primera es cuando he tenido que circular por autopista, algo que no hago si no es totalmente imprescindible pero que al volver de nuestra concentración nacional no tuve más remedio que coger. En este caso te olvidas de cambiar y listo.

La otra ocasión en la que me pareció útil fue cuando llevé la moto a la revisión que no me vestí de romano salvo casco, chaqueta y guantes. Luego al llevar los zapatos de calle la puse en automático para no marcarlos. Pero, salvo en estas dos circunstancias para mí el modo automático es totalmente prescindible y algo que la marca debería revisar.

Por último, una ventaja de llevar este cambio es que puedes dejarla en modo P (Parking) al parar. Eso hace que todo quede completamente bloqueado y sea imposible introducir el punto muerto convirtiéndose en un antirrobo la mar de eficaz. Personalmente confío más en el modo P que en un antirrobo, aunque la alarma que llevo funciona bien y es una ayuda extra.

Suspensiones y chasis

Aquí voy a empezar por el tema del manillar ya que os dejé a medias en el apartado de Ergonomía y tiene que ver con el Telelever. En esta moto se ha estrenado un nuevo Telelever llamado EVO y que ahora tiene la tija superior sobre el amortiguador central, lo cual hace que sientas mucho más lo que pasa debajo de la rueda. Sigue sin ser tan precisa como una horquilla bien regulada y de calidad pero ya se le acerca muchísimo.

Y, por eso, el manillar también está algo más bajo, para ayudarte a sentir aún más lo que pasa debajo de la rueda delantera ya que cuanto más hacia adelante te desplazas, más sientes lo que pasa delante y viceversa. Luego acabando con lo que empecé sobre el manillar en esa sección mi consejo es llevar las alzas si queréis ir cómodos en moto “Touring” o sin ellas si queréis una moto con un punto más de deportividad. En mi caso, la llevo sin las alzas y he hecho todos los viajes así (salvo el que alquilé la moto, que sí las llevaba) y sigue siendo un manillar comodísimo pero ahora con un toque picante. Personalmente lo prefiero así después de un año de uso.

Pero vamos a empezar con lo que de verdad importa en este apartado que no es otra cosa que las suspensiones. Aquí he de decir que la diferencia es enorme comparadas con su predecesora. Sobre el papel la 1300 es más estable que la 1250 por su batalla más larga, un avance con 23 mm más y la pipa de dirección más abierta pero es que, además, es mucho más ágil. La explicación no está en su geometría sino en su centro de gravedad más bajo debido a que el cambio ha pasado a estar debajo del motor.

Y todo el conjunto aguantado de manera soberbia por las suspensiones DSA que han sustituido a las Dynamic ESA, y que además de la amortiguación ajusta la rigidez del muelle, algo que antes no se hacía y, realmente, están a otro nivel. Un año es pronto para saber el desgaste de las mismas y cuándo necesitarán mantenimiento pero imagino que para el año que viene ya las tendré que revisar pero no por nada, sino porque es lo que toca con las suspensiones para que siempre rindan al 100%. Y es que las suspensiones son las grandes olvidadas a la hora de revisar las motos.

Tampoco me voy a extender mucho explicando cómo es el nuevo chasis, que ahora es mucho más rígido. En motos con Telelever, las cargas de la rueda delantera entran al bastidor por dos puntos muy separados, el anclaje del trapecio y el del amortiguador, y la pipa de dirección es un tercer punto que apenas soporta carga vertical. Eso significa que la rigidez del bastidor principal condiciona el tacto del tren delantero mucho más que en una moto convencional. Por eso la parte delantera del bastidor es la pieza que decide cuánto se deforma el conjunto entre esos tres anclajes a la hora de frenar fuerte o de meter la moto en una curva rápida cuando vas muy cargado. Menos deformación es menos retraso entre lo que hace la rueda y la información que llega al manillar.

Luego la moto no solo te ofrece un mejor tacto sino que también tiene una dirección más precisa.

De nuevo, he quedado muy satisfecho en este apartado después de un año con el nuevo bastidor, es otro logro increíble en una moto tan voluminosa, bajo mi punto de vista.

Frenos

He notado que la moto frena con más contundencia que la anterior, sobre todo el freno trasero, pero hay una trampa. Según mi opinión, esta percepción del aumento de frenada ha sido debido más a la frenada completamente integral que lleva ahora la moto que al aumento de tamaño de todos los discos de freno o el cambio de las pinzas Hayes por las Brembo.

Esto quiere decir que ahora actúas en ambos trenes a la hora de frenar tanto accionando la maneta como el pedal de freno. De ahí que algunos compañeros del foro hayan dicho, y con razón, que ahora el freno trasero sí frena de verdad comparado con el de su antecesora pero, como digo, creo que tiene esa “trampa” porque ahora la frenada ha pasado a ser totalmente integral. Tiene todo el sentido del mundo en una moto enfocada claramente al turismo.

Aunque sigo prefiriendo el freno del tren delantero separado del trasero en una moto, he de decir que se puede timonear en curva con ese sistema y aquí tiene mucho que ver el IMU, el sensor que le dice a los frenos la inclinación de la moto y este actúa en consecuencia. Además, esta nueva frenada integral reparte la frenada en relación a lo fuerte que apretemos el freno, por lo que si somos suaves frenando con el pedal, el peso principal de la frenada lo llevará el tren trasero y eso nos permite timonear en curva aunque ese frenado afecte algo a la rueda delantera.

Electrónica y ayudas

Cargadita de electrónica vino mi moto ya que la pedí con todos los extras. Os voy a dejar aquí lo que más me ha gustado y veo muy útil:

ACC (Active Cruise Control - Control Activo de Crucero): me parece una maravilla. Lo activas, configuras la distancia que quieres mantener con el vehículo que te precede y te olvidas. Para las aburridísimas autopistas este sistema junto con el ASA en modo automático me parece lo mejor. Pones tu música, la radio o el podcast que quieras y se hace mucho más llevadera la jornada.

FCW (Forward Collision Warning - Aviso de Colisión Frontal): fijaos que estaba con la mosca detrás de la oreja con este sistema porque me daba respeto que frenara la moto por su cuenta y he de decir que estaba muy equivocado. Os cuento la situación. Vas con amigos a dar una vuelta un sábado. Llegas a una rotonda el segundo, miras a la izquierda y no viene nadie y te incorporas porque das por hecho que el de delante ya lo ha hecho. Error, el de delante se ha parado y el aviso de colisión frontal ha hecho su trabajo y no te lo has llevado por delante. A ver, seguramente no me lo hubiera llevado porque al voltear la cabeza y mirar al frente lo hubiera visto y hubiera frenado, como ha pasado otras veces, pero ¿y si no? Pues bien, el sistema no es nada intrusivo y no te asusta al frenar, ya que realiza una frenada parcial para ganar distancia y, sobre todo, transfiere carga al tren delantero para que si frenas tú a continuación, la rueda ya está cargada y dé de sí todo lo que pueda en la frenada. Ha pasado de ser un sistema que no me convencía en absoluto a algo imprescindible.

SVA (Side View Assist - Aviso de Cambio de Carril): dicho de otra manera, aviso de que alguien va a mayor velocidad que tú en la misma dirección y no lo ves porque lo tienes en el ángulo muerto. Esto es muy útil a la hora de adelantar. Yo me había acostumbrado desde hace muchos años a volver más la cabeza para cubrir ese ángulo muerto del retrovisor a la hora de adelantar pero ahora no me hace falta. Uno de los sistemas más útiles.

HSC (Hill Start Control - Asistente de Arranque en Pendiente): este también lo encuentro muy útil. Si la moto se queda parada en una cuesta puedes activarlo pulsando con fuerza cualquier freno pero lo que poca gente sabe es que se puede configurar para que lo haga la moto automáticamente. De esta manera, si estás en una cuesta y la moto quiere irse hacia atrás, el sistema la frena automáticamente. Algo muy útil en una moto muy cargada de equipaje y con pasajero.

Obviamente hay muchas más cosas como el Aviso de Colisión Trasera que detecta si alguien te va a alcanzar por detrás y le avisa con destellos de los intermitentes, o la llamada de emergencia, entre otras, pero aquí solo he dicho los que usas normalmente de manera consciente en el día a día.

Cuadro, conectividad y navegación

El cuadro me gusta. Se ve bien incluso bajo el sol de verano y la información es clara y completa. No obstante es el mismo que ya llevaba la anterior generación y creo que se ha quedado algo trasnochado. Un cuadro más moderno, junto con las piñas retroiluminadas, creo que ya toca y seguramente “caerán” en el restyling. De todas maneras es verdad que la mía también lleva la opción de cuadro “sport” que tiene un diseño más moderno y diferente pero aún así creo que le iría bien un cuadro más moderno.

Los menús son claros y en la parte superior tienes muchísimas opciones las cuales vas pasando con un golpe de tecla. Yo quité unas cuantas y dejé solo nivel del depósito, indicador de kilómetros que se pueden recorrer con la gasolina que tienes, presión de las ruedas, un parcial y los kms de la moto. Todo lo demás lo desactivé.

Tengo conectado el móvil al cuadro para el tema de la aplicación de BMW que funciona muy bien. Uso un iPhone Pro y no he tenido problemas de desconexión.

Para el tema de navegación uso bien el navegador de BMW o bien una pantalla con Apple CarPlay.

Tanto en un caso como en otro todo va conectado a estos dispositivos por lo que no os sé decir cómo funcionaría tener el teléfono y los intercomunicadores conectados al cuadro de la moto.

Como esto es una prueba de BMW os voy a hablar del navegador de BMW. Con mi casco Shoei y el intercomunicador integrado todo va de lujo. El GPS hace de centro de datos y tengo conectado el teléfono y, como he dicho, el intercomunicador. Puedo llamar, aceptar llamadas, escuchar música, podcast, etc.

Algo que mucha gente no sabe es que con el GPS de BMW puedes cambiar la entrada de fuente de audio y puedes pasar de la música a un lector de podcast, por ejemplo. Ojo, si tenéis un iPhone, en un Android no lo sé. Lo único es que no tiene avisadores de radar pero bueno, como cada vez voy más por carreteras de curvas lentas y atento a las indicaciones de velocidad pues no me hace mucha falta.

La guantera del depósito no la uso para guardar el móvil. Al tener un iPhone Pro es grande con la funda y me cuesta mucho poner el cable para cargar. Si tengo que cargar el móvil lo hago en la maleta lateral izquierda y, además, no me pierde señal ni cobertura y se sigue comunicando con el navegador sin problemas.

Iluminación

Al llevar todos los extras también llevo el Headlight Pro (Faro Pro) matricial que tiene en cuenta la inclinación de la moto gracias a la IMU e ilumina hacia donde va la moto en curva, lo cual da un grado de seguridad adicional. Esto no lo hace moviendo el faro de un lado a otro sino encendiendo y apagando segmentos del mismo. La verdad es que es bastante rápido trabajando, en cuanto detecta inclinación hace lo que tiene que hacer, sin apenas retrasos.

Y, la verdad, el faro es mucho mejor también que el de la 1250. Es otro mundo y se nota. Los años no pasan en balde y la tecnología avanza con ellos.

Otra cosa a destacar es que las luces auxiliares vienen de serie pero, sinceramente, no las enciendo nunca porque hacerlo es un coñazo, como hemos visto antes. Hay que entrar en el menú de la moto y eso, en marcha, no es aconsejable. Me molesta mucho que no tenga un botón físico para encenderlas, como sí tenía su antecesora.

Consumo y autonomía

Uno de los puntos fuertes de esta GS es, sin lugar a dudas, su consumo. La media de consumo durante este año ha sido de 5,6 litros a los 100 km yendo de viaje por comarcales y nacionales, salidas de fin de semana también por comarcales exclusivamente y algo, muy poco, de autopista. La ciudad no la piso nunca. El ritmo ha sido variado, más vivo en salidas de fin de semana por las carreteras de curvas que conozco y más turístico de viaje.

Ese consumo también ha sido una media entre ir solo y sin equipaje en las salidas locales y cargado como un burro en algunos viajes. Con pasajero no lo cuento porque prácticamente no he llevado más que un par de veces para que mi mujer probase el asiento del pasajero, pero ella no es muy amante de ir en moto ni yo de llevar a nadie así que miel sobre hojuelas jeje.

En cuanto a la autonomía he llegado a superar los 500 kilómetros de largo con un depósito que, recordemos, es de 30 litros.

Muy bien en este apartado, la verdad.

El ordenador de a bordo es algo pesimista, aunque no mucho. Seguramente para tener un colchón de seguridad y no quedarte tirado, sobre todo para aquellos a los que les gusta apurar. No es mi caso, si paso de los 500 km no es nunca por gusto sino porque o bien no hay gasolineras o bien porque he tenido un error de cálculo y donde pensaba que había alguna la habían cerrado y no he tenido más remedio que seguir.

Por cierto, solo uso los modos ROAD, solo en autopista y con lluvia, y el DYNAMIC en el resto de situaciones. El modo ENDURO lo uso solo para alguna pista. Más adelante hablaré de ellos en el apartado de conducción pero os lo comento aquí para que veáis que el consumo es ridículo incluso sin usar el modo ECO.

Maletas, equipaje y accesorios

La BMW R 1300 GS Adventure declara 216 kg de carga útil, pero con piloto y pasajero equipados, las maletas montadas y los accesorios habituales quedan alrededor de 20 kg para el equipaje de los dos. En mi caso, al ir solo, me quedan unos 90 kilos de equipaje, o sea que no me los voy a acabar en la vida.

Voy a empezar diciendo que no me gustan las bolsas sobredepósito porque nunca sabes qué hacer con ellas cuando paras a visitar algo. O te las llevas a cuestas o las tienes que guardar en una maleta pero, si las tienes llenas, para mí es un coñazo. Al viajar solo llevo siempre el top case vacío con lo que puedo guardar el casco dentro y visitar cualquier cosa sin ir cargado.

Llevo tanto las maletas como el top case originales de BMW en color negro. Me parecen una pasada en cuanto a acabados y me gusta que el top case tenga luz de cortesía, porque al estar más alto siempre es más dificultoso ver lo que hay en su interior, y también lleva un enchufe USB-C. En la maleta izquierda encontramos otro enchufe USB-C que es el que suelo usar si tengo que cargar el móvil.

Las maletas laterales son algo más pequeñas que las de su antecesora pero el top case es algo más grande. No obstante, lo que se pierde en capacidad se gana en ergonomía ya que su forma permite acomodar mejor el equipaje. Prácticamente me cabe lo mismo en esta moto que en la anterior. No tengo ninguna queja al respecto y las maletas me gustan mucho más. Eso sí, en cuanto llegaron las vinilé porque ya sabéis que cualquier roce las marca. Un año después y con varios viajes a cuestas siguen como nuevas.

¡Ah! Se me olvidaba. Estuve dudando muchísimo sobre si comprar las bolsas laterales de depósito, de 4 litros de capacidad cada una. Al final, ya que me gastaba un porrón en la moto decidí que de perdidos al río y las pedí en el concesionario para que me entraran con el descuento de la moto y os he de decir que después de un año de usarlas se han convertido en imprescindibles para mí.

En primer lugar, en las salidas locales suelo llevar las gafas de sol, otros guantes, etc y me olvido de top case.

Pero es de viaje cuando realmente les saco el jugo. ¿Sabéis todas esas cosas que os lleváis por si acaso y que rara vez usáis pero que cuando las necesitáis tenéis que rebuscar por el fondo de una maleta y muchas veces sin luz? Estoy hablando de la cinta americana, el kit de reparación de pinchazos, etc. Pues para eso van de cine.

En mi caso llevo el hinchador portátil, cinta americana, el kit de reparación de pinchazos, un frontal de luz y cosas así. Muy práctico y aunque parezca mentira ahorran espacio en las maletas / top case. Estoy encantado con ellas.

¡Ah! Las dejo siempre en la moto aunque vaya a visitar algo. El sistema de anclaje tiene su truco y hay que saber quitarlas. Además se puede poner un pequeño candado en la cremallera para que no las abran aunque yo no lo hago, lo dejo todo tal cual.

Mantenimiento y fiabilidad

Pues lo normal, revisión en concesionario y poco más. Sobre neumáticos no me voy a extender porque esto es un tema muy personal y a mí, la verdad, ya me da hasta igual cuáles me pongan en la moto. Creo que hace mucho tiempo que los neumáticos han superado a la habilidad de los moteros de calle. Tanto me va bien un Metzeler, como un Michelin, como un Continental… Todos tienen su carácter, es verdad, pero realmente he hecho lo mismo con cualquiera de ellos. En esta ocasión la moto me vino con unos Metzeler Tourance Next 2 que me han ido la mar de bien. Quizá eche algo de menos en motos tan potentes la agilidad que dan los Michelin Anakee ya que estos son algo más lentos de dirección pero, vamos, de lujo.

En cuanto a fiabilidad pues no he tenido absolutamente ningún percance con ella ni nada que se me haya estropeado, así que de momento bien.

Se me olvidaba deciros que entre la moto que alquilé (que era igual que la mía) y la mía habré recorrido unos 10.000 km.

En marcha

He de reconocer que he sido un poco malo. Al salirme un artículo que parece más un capítulo de la Biblia que la prueba de duración de una moto he pensado que, quizá, lo que más interesaba era este apartado así que lo he dejado para el final.

Realmente aquí os voy a defraudar porque la sensación es prácticamente la misma que ya os comenté al haberla probado en el primer viaje por las curvas de Transilvania durante casi una semana: es un espectáculo de moto. ¡Cómo va! Se aguanta mejor, gira mejor, acelera mejor, frena mejor, la dirección es más precisa, se nota más ligera… es que no hay ni una sola cosa en este apartado que sea peor que la de su antecesora. Algunos alegan que la diferencia entre la 1250 y la 1300 no es tanta y, sinceramente, no lo puedo entender. A no ser que vayan en plan paseo total, con lo que sería igual una 1300 que una scooter, de verdad que no lo entiendo porque es otra moto completamente diferente a la 1250, a la que supera en todos los aspectos de conducción. Repito que para mí lo hace sin ninguna duda.

Incluso os diré más, es la primera moto en mucho tiempo que me ha hecho tener esas ganas de montar a todas horas y estar esperando el fin de semana como un niño que espera el regalo de Navidad y, en un año, no se me ha pasado el efecto. Sigo exactamente igual.

Por cierto, he hecho alguna pista sencilla por campo y nada que objetar. El modo Enduro levanta muchísimo la moto y el ASA funciona perfectamente. A los 30 segundos ni te acuerdas de que no tienes un embrague para hacerlo patinar porque con el gas se consigue prácticamente lo mismo yendo de paseo por el campo, claro. No estamos hablando de hacer una crono de Enduro con este armatoste.

Por cierto, ¿sabéis que se pueden configurar varios modos de conducción? Yo llevo configurados los modos RAIN, ROAD, DYNAMIC y ENDURO. El modo ECO no lo tengo activado.

Mi manera de usar la moto es:

• ROAD: solo por autopista y con lluvia.
• DYNAMIC: en el resto de situaciones por carretera.
• ENDURO: para pistas de tierra.

Me gusta un tacto más directo y unas suspensiones más firmes así que prácticamente siempre voy con el modo DYNAMIC.

Diferencias con la BMW R 1250 GS Adventure

Creo que ya lo he dicho en apartados anteriores. Hay tantas mejoras que, directamente, es otra moto. Salvo en pequeños detalles como la pata de cabra o tener botones físicos para conectar algunas cosas todo lo demás es mucho mejor. Y, después de un año, me atrevo a decirlo con la boca grande.

No me gustaría que se me malinterpretara ya que la 1250 es una GRAN moto aún hoy día pero, como he dicho antes, los años no pasan en balde y es que han pasado muchos años desde que se lanzó la primera 1200 de agua que, esencialmente, era la misma moto que la última 1250. Y eso se nota.

Con las dos se puede hacer de todo pero con la 1300 se hace mejor y con muchas mejoras tanto dinámicas, como de motor, como de soluciones de seguridad, de iluminación… noto que me estoy repitiendo pero es que realmente lo veo así.

Y, repito, creo que tengo conocimiento de causa suficiente porque a las 1200/1250 les he hecho cientos de miles de kilómetros por todo tipo de terreno y en todo tipo de condiciones. Y sí, con las dos puede ser que llegues a los mismos sitios solo que la sonrisa es más grande cuando lo haces con una 1300. Repito, es otra moto.

Y eso me lleva al tema de la estética. Al principio el cambio costó pero ahora que han pasado unos años me gusta mucho. Además, se nota el paso del tiempo en la 1250 cuando está al lado de una 1300 y poco a poco se ve más desfasada de diseño, según mi opinión. Pero vamos, algo que ha pasado toda la vida cuando se ha sacado un modelo radicalmente nuevo comparado con el anterior.

Diferencias con la BMW R 1300 GS

Mucha gente duda si comprarse una u otra y aquí también puedo dar mi opinión porque he probado (que no tenido) la normal a fondo.

Son motos muy diferentes. En el pasado, una Adventure era una GS normal con depósito grande, punto. Ahora, en las 1300, la marca las ha separado tanto que sirven para propósitos diferentes.

Mientras la 1300 Adventure es como una navaja suiza de los viajes en moto en cualquier terreno, esto es una herramienta muy solvente para viajar muy lejos, con mucha carga y con mucha autonomía, sea cual sea el terreno, la 1300 GS “normal” se ha convertido en una Trail mucho más deportiva y reactiva pero ojo, tanto por carretera como por campo. Se puede viajar con ella e iremos cómodos, pero donde de verdad te vas a divertir es por puertos de montaña a buen ritmo o haciendo Trail relativamente rápido por pistas.

Luego si tu idea es tener una moto para viajar al fin del mundo cargado con lo que quieras y que, además, te sirva para divertirte en curvas, tu moto es la Adventure.

Si en cambio quieres una moto con un carácter más deportivo, más ligera y compacta y más reactiva con la posibilidad de hacer algún viaje de vez en cuando, no lo dudes y compra la normal.

De hecho, creo que la normal es la Maxitrail más divertida que existe ahora mismo. No es la más potente ni la más ligera pero sí creo que es la más divertida de llevar. Personalmente y en conducción deportiva la disfruté más que la Adventure.

Pros y contras

Para acabar, os dejo aquí una lista de pros y contras que le veo a la moto de manera totalmente sincera, os lo prometo. Quizá algunas de ellas no coincidan con las vuestras pero, repito, estoy siendo lo más sincero posible.

Pros

• Protección aerodinámica
• Potencia y par motor
• Cambio en modo manual (ASA)
• Suspensiones
• Frenos
• Agilidad
• Equipaje (maletas, top case y bolsas laterales)
• Modos de conducción
• Configuración de modos
• Enchufes en varios puntos
• Faro
• Nueva llave Keyless
• Electrónica

Contras

• Rumorosidad motor
• Cambio brusco en modo automático (ASA)
• Volumen general
• Pata de cabra muy inclinada
• Cuadro algo caduco
• Mandos no retroiluminados
• Faltan botones de acceso directo
• Pantalla algo trasnochada
• Guantera algo pequeña si tienes un móvil grande

Preguntas frecuentes sobre la BMW R 1300 GS Adventure

¿Cuánto consume realmente una BMW R 1300 GS Adventure?

En mi caso, la media real de un año ha sido de 5,6 litros a los 100 kilómetros, con un uso mayoritario de comarcales y nacionales, algo de autopista y un ritmo variado entre salidas de fin de semana y viajes. BMW homologa 4,9 litros a los 100 en ciclo WMTC, así que la diferencia entre el dato oficial y el real ronda los 0,7 litros.

¿Cuánta autonomía tiene con el depósito de 30 litros?

He superado con holgura los 500 kilómetros con un depósito. Con el consumo medio real de 5,6 litros a los 100, los 30 litros dan margen de sobra para jornadas largas sin pensar en repostar. El ordenador de a bordo es algo pesimista en su estimación, probablemente para dejar un colchón de seguridad.

¿Cuánto pesa la BMW R 1300 GS Adventure y cuánta carga admite?

El peso en orden de marcha con el depósito lleno es de 269 kilos y el peso máximo admisible de 485 kilos, lo que deja 216 kilos de carga útil. En esa cifra entran piloto, pasajero, accesorios montados y las propias maletas, no solo el equipaje.

¿Cuántos kilos quedan realmente para el equipaje?

Depende de si viajas solo o acompañado. Yendo solo, con el equipo puesto, las maletas montadas y los accesorios, quedan del orden de 90 kilos disponibles, que en la práctica no llego a agotar nunca. Con pasajero la cifra cae drásticamente, porque una segunda persona equipada se lleva ella sola más de un tercio de la carga útil.

¿Qué diferencias hay entre la R 1300 GS Adventure y la R 1250 GS Adventure?

Son motos distintas, no una evolución menor. El motor pasa de 136 a 145 CV y de 143 a 149 Nm, el cambio se sitúa bajo el motor y baja el centro de gravedad, el Telelever estrena versión EVO, la suspensión DSA sustituye al Dynamic ESA y ajusta también la rigidez del muelle, y la frenada pasa a ser totalmente integral. Tras un año y viniendo de cientos de miles de kilómetros con las 1200 y 1250, la sensación es la de estar en otra moto.

¿Qué diferencia hay entre la R 1300 GS Adventure y la R 1300 GS normal?

Ya no es solo cuestión del tamaño del depósito. La Adventure es la herramienta para viajar lejos, cargado y con autonomía, sin renunciar a divertirse en curvas. La GS estándar se ha convertido en una trail más deportiva, ligera y reactiva, con la que también se puede viajar pero cuyo terreno natural son los puertos de montaña y las pistas a buen ritmo.

¿Es fiable la BMW R 1300 GS Adventure el primer año?

En unos 10.000 kilómetros no he tenido ninguna avería ni ningún componente estropeado, y el mantenimiento se ha limitado a la revisión de concesionario. Los acabados tampoco han acusado el año, sin óxido ni corrosión en ningún componente ni tornillo, y con la pintura y el tapizado como el primer día.

¿Merece la pena el cambio ASA?

En modo manual o secuencial, sin duda. Es un cambio rápido y fino, con subidas de marcha dignas de una deportiva y reducciones igual de precisas. El modo totalmente automático es otra historia, ya que resulta tosco, ruidoso y a menudo cambia cuando tú no lo harías, aunque resulta cómodo en autopista o cuando conduces con calzado de calle.

¿El cambio ASA aprende de tu forma de conducir?

No. Es un bulo extendido que incluso repiten algunos vendedores. El ASA aplica mapas distintos según el modo de conducción seleccionado, y lo que ocurre en realidad es que el piloto aprende cómo actúa el sistema en cada circunstancia y acaba adaptándose a él.

¿Qué es la frenada totalmente integral y en qué cambia respecto a la 1250?

Significa que tanto la maneta como el pedal reparten presión entre las dos ruedas, mientras que en la 1250 el pedal actuaba solo sobre la trasera. Ese es el motivo real de que el freno trasero parezca frenar mucho más, por encima del aumento de tamaño de los discos. Aun así se puede seguir timoneando en curva, porque el reparto depende de la fuerza aplicada y la IMU informa de la inclinación en todo momento.

¿Llego bien al suelo con la BMW R 1300 GS Adventure?

Con 1,84 de estatura y el asiento en posición alta llego bien, pero no sobra nada. BMW recomienda el control adaptativo de altura hasta esa estatura y, tras un año, la recomendación es acertada. Además de bajar la moto en parado, ayuda a subirla al caballete central levantando la parte trasera, algo que se agradece mucho con equipaje.

¿Cómo protege del viento y del calor?

La pantalla se regula eléctricamente en marcha, que es cuando de verdad hace falta ajustarla, y los deflectores a ambos lados cumplen su función. El depósito más ancho añade protección lateral y las nuevas salidas de aire de los radiadores evitan que el calor del motor llegue al cuerpo, las piernas o los pies, ni siquiera en los días más calurosos de verano. Con lluvia, la protección es de las mejores que he probado.

¿Merece la pena el faro Headlight Pro?

Sí. Utiliza los datos de inclinación de la IMU para iluminar hacia donde va la moto en curva, y lo hace encendiendo y apagando segmentos del faro matricial, sin mover ningún elemento óptico. Responde muy rápido, prácticamente sin retraso desde que detecta la inclinación, y el conjunto está a años luz del faro de la 1250.

¿Para qué sirven las bolsas laterales de depósito?

Son dos bolsas de 4 litros de capacidad cada una que se montan a los lados del depósito. Su utilidad real es guardar todo eso que se lleva por si acaso y rara vez se usa, como el hinchador portátil, el kit de reparación de pinchazos, la cinta americana o un frontal de luz, sin tener que rebuscar en el fondo de una maleta. Tras un año de uso se han convertido en imprescindibles.

¿Qué es lo que menos convence tras un año?

La rumorosidad del motor, el comportamiento del ASA en modo totalmente automático, la pata de cabra demasiado inclinada, el cuadro algo desfasado, los mandos sin retroiluminación y, sobre todo, la desaparición de los botones de acceso directo que sí tenía la 1250 para los puños calefactables y los faros auxiliares.