Precios para España de las Nuevas BMW R nineT Pure y BMW R nineT Racer

Esta esperada gama llegará a partir del 1 de marzo de 2017.

Nueva BMW R nineT Pure

La Nueva BMW R nineT Pure, es la versión minimalista y del más puro diseño de la R nineT convirtiéndose en la moto roadster perfecta para iniciarse en el mundo de los modelos personalizados, ofreciendo múltiples posibilidades y un precio muy atractivo.

Inspirándose en las legendarias Roadster de los años 70 y 80, la nueva R nineT Pure cuenta con las siguientes novedades:

  • Llantas de aleación de aluminio.
  • Horquilla telescópica.
  • Depósito de acero de 17 litros.
  • Sistema de escape 2 en 1.
  • Subchasis trasero de una pieza fácil de desmontar.
  • ABS de serie y ASC opcional.

La nueva BMW R nineT Pure se lanza con un P.V.P. recomendado de 13.120€.

Nueva BMW R nineT Racer

La nueva BMW R nineT Racer, es una hermosa versión deportiva de la BMW R nineT. Está inspirada en las clásicas café racer, recordando claramente su estética, y rememorando los éxitos de BMW Motorrad en la era de las superbikes de los años 70 y 80. Esta nueva nineT incorpora como novedades:

  • Semimanillar bajo
  • Semicarenado característico
  • Llantas de aleación de aluminio.
  • Depósito de acero de 17 litros.
  • Horquilla telescópica.
  • Posición de conducción deportiva.
  • ABS de serie y ASC opcional.
  • Subchasis trasero de una pieza fácil de desmontar.
  • Sistema de escape 2 en 1.

El P.V.P. recomendado de la nueva y espectacular BMW R nineT Racer es de 14.170€.

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               BMW R 18              Introducción

Antes de nada, he de deciros que no soy probador profesional y que salvo mis pinitos en la competición en el mundo del enduro (siempre como aficionado) mi experiencia es sólo la de montar en moto como un aficionado más. Por lo tanto, todo lo que aquí expongo son, simplemente, mis sensaciones que no tienen por qué coincidir con las vuestras y, por supuesto, con la de probadores profesionales mucho más capacitados que yo para este menester.

El primer flechazo

La BMW R18 siempre me ha gustado. Cuando vi el prototipo en foto la primera vez me fascinó su cardán visto y la simpleza y potencia de sus líneas. Su enorme motor era toda una declaración de intenciones y sólo imaginarme los bajos y el palpitar de sus pistones me ponía nervioso. 
No obstante, había algo que no entendía. No sabía por que me llamaba la atención ese prototipo porque jamás he sido hombre de motos Custom. No me malinterpretéis, me gusta su estética y las considero muy bonitas, pero no va con mi estilo su conducción. Entonces ¿qué tenía ese prototipo que me atraía tanto y, a diferencia de las Custom americanas me llamaba mucho la atención probarla? Entonces fue cuando me puse a investigar sobre ella.

Un poco de historia

Y lo que descubrí fue que no es una Custom al uso. Está claro que BMW ha querido dar un golpe sobre la mesa con ella, ya que Harley-Davidson ha incurrido en el territorio Trail (coto privado de BMW, donde manda con mano de hierro desde hace más 20 dos décadas con su GS) saliendo totalmente de su área de confort y BMW le ha devuelto la pelota con la R18 que, como he dicho antes, no es una Custom al uso. Vamos a ver por qué.

Poco después de la Primera Guerra Mundial, un joven llamado Rudolf Schleicher empezó a competir en carreras de motos mientras estudiaba ingeniería mecánica y llamó la atención de nada menos que Max Friz, el jefe de diseño de BMW. En 1923 Rudolf se unió a la marca, la cual ya no dejaría, y participó en la creación de la R32 y la R37, diseñando esta última completamente y con la que ganaría el Campeonato de Alemania del siguiente año. Su empeño en innovar y mejorar sus diseños le llevó a inventar la horquilla telescópica hidráulica, entre otras muchas cosas. 

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Pero corría el año 1936 cuando BMW creó un nuevo modelo con chasis de doble cuna y una nueva horquilla telescópica que podría estar expuesta en cualquier museo porque es, simplemente, una obra de arte. Tan innovador fue este modelo que parece de los años 50 en lugar de los años 30. Así de adelantado estaba a su época. Su motor rendía 24 CV a 5.500 rpm y llegaba a nada menos que 135 km/h, impresionante para esos tiempos. Estamos hablando del mítico modelo BMW R5.

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A pesar de todo ello, la BMW R5 sólo estuvo en producción durante dos años, hasta que BMW lanzó el modelo R51 que mejoraba aún más al anterior incluyendo suspensión trasera. 

Precisamente a esta moto es a la que hace homenaje la nueva R18. Por lo tanto, bajo mi punto de vista, no es una Custom pura, sino un modelo Heritage, si bien es cierto que hoy en día las motos han evolucionado mucho y sería descabellado enmarcarla dentro de una familia de motos más deportivas y, por ello, sus competidoras naturales son las Customs americanas aunque la R18 se aleje medianamente de esa filosofía por su dinamismo de conducción, como veremos más adelante.

Versiones y precios

BMW ofrece nada menos que cuatro versiones de su R18, con una diferencia entre la más económica y la más cara de nada menos que 11.000€.

Vamos a verlas en detalle.

BMW R18 - desde 22.950€
BMW define a esta moto como una interpretación moderna de una cruiser, basada en la legendaria BMW R5 como ya hemos visto antes. Su diseño es muy limpio, casi minimalista, destacándose el enorme motor de 1.802 c.c. (llamado por la marca Big Boxer, no sin toda la razón) que cuando se pone en marcha eriza el vello al más pintado, y un precioso depósito en forma de lágrima remata su diseño. Todo el conjunto se aguanta mediante un cuadro de doble cuna, una suspensión delantera por horquilla telescópica y una trasera cantillever. De serie incluye sistemas como el ABS o el ASC (control de tracción) y los modos de conducción RAIN, ROLL y ROCK. Es monoplaza pero existe la opción de añadirle un asiento para el pasajero, así como infinidad de opciones como viene siendo habitual en la marca como pantallas, kit de cromados, plataformas, defensas, intermitentes, llantas, molduras, embellecedores, manetas… y así hasta casi el infinito. 

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BMW R18 Classic - desde 25.640€
Básicamente, la diferencia entra la R18 Classic y su hermana más básica es el equipamiento de serie. La R18 Classic viene preparada para poder viajar a duo ya que cuenta con un asiento doble, un parabrisas extraíble, unos faros adicionales y un juego de maletas, entre otros detalles. En todo lo demás, es calcada al modelo anterior y el catálogo de accesorios para ella también es inmenso.

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BMW R18 B - desde 31.581,08€
La “B” viene de “Bagger” que no es más que un tipo de motocicletas que se caracterizan por ser muy bajas y con maletas duras integradas, con una zaga trasera que fluye en forma de arco hasta prácticamente la altura de la carretera. BMW tiene otra Bagger, la K 1600 B y he de decir que me encantan visualmente ambos modelos ya que les dan una estampa de “malotas” difícil de superar. Además, cuenta con una pantalla genérica, unas llantas de aleación y además de tener el mismo abanico de opciones que las anteriores, podremos pedirla con un sistema de sonido Marshall Gold opcional con una impresionante calidad.

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BMW R 18 TRANSCONTINENTAL - desde 33.131,08€
Con esta versión, nos encontramos que la marca ha querido ofrecer una Gran Turismo en toda regla, ya que disponemos de maletas, top case, parabrisas, e incluso opcionalmente dispondremos de un control de crucero llamado ACC por BMW. Como no podría ser de otra manera, disponemos del mismo catálogo de accesorios que sus hermanas para ella y también le podemos añadir desde plataformas hasta el sistema de sonido Marshall Gold ya comentado en su hermana Bagger.

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Probando una BMW R 18 B

Como ya os he dicho, soy un enamorado de las Bagger así que en cuanto mi concesionario de confianza tuvo una unidad para probar, pedí hacerlo durante todo un día. No me voy a cansar de deciros que no soy un probador, sólo intento transmitir mis sensaciones, lo cual no significa que os sirvan a vosotros. De nuevo os remito a probadores profesionales para ello que, con total seguridad, lo harán mucho mejor que yo.

Pero bueno, vamos al lío.

La estampa es preciosa y a corta distancia ya podemos ver que hay más cambios de los que parece a simple vista si la comparamos a la también preciosa R 18 “básica”. El faro de led está arropado por una preciosa y enorme pantalla (creo que casi sería más apropiado llamarla carenado) en la que resalta una parte cromada en su frontal, donde encontramos un sensor de radar heredado de su hermana bóxer R1250RT y que para nada parece estar fuera de lugar. El diseñador que integró el sistema en la moto hizo un trabajo simplemente espectacular. Este sensor permite tener en la moto un control de crucero adaptativo para no estar pendiente de si el que nos precede frena o acelera (una delicia cuando se hace un tramo de autopista en grupo, por ejemplo, ya que no hemos de rectificar la velocidad constantemente).

Mientras esperaba que me dejaran la R 18 B, me senté sobre la “normal” así que cuando monté en la B noté que el asiento era más cómodo que el de su hermana “menor” o, al menos, es lo que me pareció a mí, y me llamó también la atención el completísimo cuadro de instrumentos y la enorme pantalla TFT de 10,25 pulgadas si lo comparamos con la escueta instrumentación de su hermana “pequeña”. Otra característica curiosa es que han dotado al compartimento para guardar el móvil de un ventilador para evitar que se sobrecaliente. 

Siguiendo con el equipamiento, las maletas son de 27 litros y tienen cierre centralizado. Su diseño es precioso y junto con los escapes cromados bajo ellas, las luces de led traseras y el maravilloso cardán visto, hacen que esta moto tenga una de las zagas más bonitas que he visto últimamente.

En cuanto a la parte ciclo, la llanta delantera es de 19 pulgadas con un neumático de sección de 120mm y la trasera es de 16 pulgadas con un neumático de 180mm. La horquilla telescópica de 44mm  tiene un recorrido de 120mm y la suspensión trasera de 120mm. La trasera ha aumentado el mencionado recorrido en 30mm (90mm en la R18 “básica”) en aras de mejorar el confort por carretera. Los frenos son de disco de 300mm, dos en la parte delantera y uno en la trasera, todos de la misma medida.

El depósito también aumenta en esta versión pasando de 16 a 24 litros, lo que le da una autonomía de 400 kms. En mi prueba el consumo medio que marcó fue de 5,7 litros a los 100, lo cual me parece excelente para una moto tan pesada y con un motor tan grande. 

Sentado sobre la moto impresiona lo masivo del motor. Es enorme. De hecho, es el bóxer más grande del mundo montado en una moto de serie y nos ofrece 91 caballos y un par de nada menos que 158 Nm a tan solo ¡3.000rpm!. La moto es (y se ve) masiva y aunque asusten un poco sus casi 400 kg la verdad es que en parado no cuesta mucho moverla, a lo que nos ayuda la marcha atrás que lleva incorporada y que se activa con una palanquita en el lateral izquierdo de la caja de cambios. 

Saliendo del concesionario

Al arrancar la moto, sorprende el cabeceo a izquierdas del motor. En las bóxer modernas prácticamente se ha eliminado pero en este modelo no sólo se ha dejado sino que parece que ha sido incluso potenciado como queriendo decir “¡Eh! ¡Este bóxer que estás llevando es el más bestia del mundo!”. Otra cosa que sorprende es que hay tanto par disponible que no hace ni falta acelerar para salir, simplemente soltando el embrague la moto ¡ya anda sola! Eso sí, las vibraciones se notan, especialmente a partir de las 3.000 rpm, per es que todo no se puede tener y es que aquí estamos hablando de un motor muy pero que muy serio en cuestión de tamaño. 

Lo primero que hay que tener claro es que no es una moto para callejear, es larga, muy larga, con una distancia entre ejes de 1.731 mm y una longitud total de 2.440 mm. y, como ya hemos podido comprobar, es pesada aunque se pueda mover con relativa facilidad. Aún así, tenemos la ventaja de que es una moto baja con la que llegaremos perfectamente al suelo aunque no seamos de talla centroeuropea. Personalmente, he de decir que con mi 1,84 m de altura y acostumbrado a una GS Adventure, me pareció muy cómoda durante el día que la tuve en mi poder. 

Vámonos de ruta

Está claro que con estas premisas, la R 18 B es una moto cuyo entorno natural son las carreteras nacionales de buen firme y las autopistas y a ellas me dirigí en primer lugar. 
Al entrar en autopista probé el sistema de crucero adaptativo y, como sospechaba, debe ser una maravilla a la hora de andar en grupo, por ejemplo. También es muy útil si el vehículo que nos precede frena repentinamente, porque nuestra moto reducirá automáticamente la velocidad manteniendo la distancia y, de esta manera, evitará una posible colisión.

Aunque esta moto llevaba el sistema de sonido opcional, no lo puse en marcha hasta pasadas unas horas porque quería disfrutar del sonido del Big Boxer y, de paso, comprobar la protección aerodinámica y si había ruidos molestos debido a posibles rebufos. Y he de decir que la protección es sobresaliente, sin rebufos ni sonidos aerodinámicos molestos. 

Tanto en autopistas como en nacionales en buen estado es una moto que cumple de manera sobresaliente pero tenía mis dudas a la hora de ir “a por curvas”, así que me dirigí a una revirada carretera secundaria y aquí me gustaría hacer varias apreciaciones. La primera, obviamente por pesos o geometría no anda como una GS o una XR, por no salir de la marca, pero siempre y cuando vayas en la zona baja y media del cuentarrevoluciones y la dejes "navegar" puedes ir muy pero que muy alegre para una moto de este tipo. Mucho más que sus rivales americanas como la Harley-Davidson Electra Glide, por mencionar alguna. La segunda, sus genes de BMW R5 salen a relucir en este tipo de carreteras y la convierten en una moto que está a medio camino entre Custom y Heritage, tomando soluciones de los dos mundos para convertirse en una moto única. 

La distancia libre al suelo es buena, aunque rozaremos con facilidad con las estriberas. No obstante, es algo que no se puede corregir porque el motor es muy ancho y es el precio a pagar a la hora de coger curvas. Aún así, parece mentira lo dinámica que es esta “Custom”. Los frenos merecen mención aparte ya que son muy potentes pero cuesta acostumbrarse algo a su tacto inicial, un poco raro a la hora de dosificar.

El cambio de seis relaciones es correcto aunque en esta moto es prácticamente algo secundario ya que tiene tanto par que se puede llevar en modo “monomarcha”. En tercera y cuarta es donde más cómoda se encuentra.

Conclusiones

Después de probarla durante varios cientos de kilómetros por diferentes tipos de vías, desde autpista hasta comarcales de curvas, creo que es una moto muy confortable, que está a gusto en la parte baja y media del cuentarrevoluciones y que nos permitirá irnos al fin del mundo siempre que el firme de la carretera sea decente. Además, si alguna vez queremos ir “a por curvas” se comportará dignamente aunque siempre tendremos que tener en cuenta que llevamos entre manos una moto larga y pesada. 
              22/04/2022              PRUEBA MICHELIN ANAKEE ADVENTURE              PRUEBA NEUMÁTICOS: MICHELIN ANAKEE ADVENTURE

Los pasados días 11 y 12 de marzo, Michelin nos invitó a la presentación y posterior prueba a fondo de su neumático punta de lanza en el sector trail, el Anakee Adventure. Tres años de desarrollo han sido necesarios para este neumático que pretende ser el referente de un segmento cada vez más en auge y, por tanto, un goloso pastel para las marcas de neumáticos por el volumen de ventas que representa en el global del departamento de las dos ruedas.

A estas alturas nadie duda que Michelin sabe hacer neumáticos y que es una de las mejores empresas del sector. Su amplia experiencia en competición les avala y raro es el piloto puntero que no lleve la marca del Bibendum en sus llantas. Ya sea en velocidad, rallies, enduro, cross, trial, supermotard o cualquier modalidad motociclística, Michelin está ahí ganando carreras. Por lo tanto, ese "know how" lo transladan a la calle y somos nosotros los que nos beneficiamos de toda esa experiencia acumulada llevando al límite los neumáticos por parte de campeones del mundo.

No obstante, en este caso la pregunta era si Michelin había logrado mejorar al modelo anterior, sobretodo en mojado, que era lo que el usario más demandaba. Seguid leyendo y saldréis de dudas.

LOS REQUISITOS

El inicio de la colaboración de Michelin con BMW data del año 2005 por lo que ambas empresas ya se conocen lo suficiente como para saber qué demanda cada una. El trabajar conjuntamente para el desarrollo de este modelo ha hecho que se hayan tenido en cuenta las trail de BMW lo cual es un buen comienzo para nosotros. BMW puso una serie de requisitos a cumplir sobre la mesa. Para empezar, querían que la estabilidad a gran velocidad fuera óptima y que, además, pudiese con el caballaje cada vez más elevado de las actuales maxitrail, que se pudiera rodar con total seguridad con él en cualquier superficie asfaltada, tanto autopista en perfecto estado como carretera comarcal por deteriorada que estuviera pero, a la vez, portarse decentemente en nuestras escapadas más camperas.

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Por su parte, Michelin quería un neumático que fuera único y que marcara un antes y un después tanto en agarre en seco como en mojado por carretera como en aptitudes off road. También querían que fuera ágil, estable y que durara más que el Anakee III. Para ello, eligieron a uno de sus mejores ingenieros, el francés Jean François Roziere, que ya había desarrollado modelos tan fantásticos y solventes como las Michelin Anakee Wild o los Michelin Road 5 Trail (para campo y carretera respectivamente) y que tenía en su haber varias patentes para Michelin.

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UN POCO DE TÉCNICA

Pero ¿cómo es posible mejorar apartados tan antagónicos como el del agarre y la duración? Por lógica, si un neumático "agarra" más, tiene menos duración y si es más estable en rectas tiende a ser más perezoso en curvas. Por tanto ¿cómo lo hace Michelin para mejorar en todos los frentes?

En primer lugar, debemos saber que son necesarios más de 100 productos químicos para desarrollar un neumático de moto. De entre todos ellos, uno de los más importantes es el caucho, ya que se mezcla caucho natural con un caucho sintético manufacturado en base a unos polímeros. Y aquí empieza la diferenciación del Michelin Anakee Adventure de sus rivales: mientras la mayoría de estos últimos acuden al "mercado" de polímeros, Michelin lleva ya tiempo fabricando los suyos propios según las necesidades de sus neumáticos. Por decirlo de alguna manera, no "adaptan" su diseño a un polímero dado sino que lo desarrollan para que tenga una serie de condiciones específicas que ayuden a mejorar las prestaciones que ellos quieren.

En segundo lugar, es un neumático "bigoma" que usa la tecnología 2CT de Michelin (two component technology - tecnología de dos componentes) mediante la cual es posible que el centro del neumático sea de un tipo de goma específica y los laterales de otro. De esta manera, podemos tener un centro más "duro" que nos permita aguantar mejor el paso de los kilómetros pero unos flancos más "blandos" que nos permitan un mayor agarre en curva. Esta teconología era común en los neumáticos más deportivos pero muy rara de ver en unos neumáticos trail.

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LAS MEJORAS

Sobre el papel, los Michelin Anakee Adventure ofrecen mayor agilidad a la par que una mayor estabilidad a alta velocidad. Sus nuevos compuestos de sílice mejoran el agarre en mojado sin perjudicar la resistencia al desgaste o las prestaciones en seco. Como hemos explicado antes, los neumáticos son bigoma, usando la tecnología 2CT de Michelin en el delantero y la 2CT+ en el trasero. Los dos tienen un tipo de goma en el centro (60%) y otro diferente a cada lado (20%) pero la diferencia entre el 2CT y el 2CT+ es que en este último la goma central, que es más dura, pasa por debajo de la lateral proporcionando un extra de rigidez a la zona blanda y de más agarre de la rueda.

Otra característica es que su dibujo dispone de ranuras transversales para poder traccionar mejor en caminos, barro o nieve. Y ya que hablamos de barro y nieve estos neumáticos llevan el marcaje M+S (mud y snow en inglés o, lo que es lo mismo, barro y nieve) por lo que también han de rendir bien en este entorno.

Sus tacos están puenteados hacia el lateral. Eso significa que desde el taco central al lateral hay una unión que se ve a simple vista a modo de "puente" lo que ha de ayudar a la estabilidad en curva, ya que ayuda a que los laterales no se vayan deformando. También su anchura variable hace que sean menos ruidosos al rodar.

Por último, y siempre según Michelin, el nuevo Anakee Adventure presenta una parte central con un dibujo más compacto para una mayor estabilidad pero que va creciendo hacia los lados para evacuar mejor el agua cuando estamos inclinados.

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LA HORA DE LA VERDAD

Sobre el papel, los nuevos Anakee Adventure parecían unos neumáticos que rozaban la excelencia. Según la marca iban mejor por carretera, por campo, más ágiles, más adherencia, duraban más... lo único que leía por todas partes en su dossier de prensa era "más de esto" y "más de lo otro". Pero, ¿realmente son tan buenos como asegura la marca sobre el papel? Vamos a verlo.

Si algo sabe hacer Michelin es preparar presentaciones y pruebas porque elige cuidadosamente el recorrido de las mismas para que no dejemos ningún detalle sin comprobar. En esta ocasión nos emplazó en Portugal que, dicho sea de paso, era una elección lógica por lo variado de sus carreteras y sus pistas de todo tipo de terreno perfectas para el trail.  Salimos directamente del aeropuerto de Lisboa montados en la moto, en mi caso en una BMW R1250GS, y enfilamos hacia unas carreteras con muy buen firme. Nada más entrar en la primera rotonda noté que este neumático era extremadamente ágil, ya que llevarlo de un lado a otro era un juego de niños. Al principio te puede hasta sorprender lo rápido que se cae hacia el interior de la curva pero la adaptación es rapidísima y una vez estás "reprogramado" mentalmente para ella el disfrute es mayúsculo.

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Después, enfilamos hacia unas rutas off road por pistas de todo tipo. Paramos un segundo para quitar los controles de tracción, ABS, y demás, que por campo suponen más un peligro que una ayuda, y me extrañó muchísimo que ningún guía ni probador de Michelin nos dijera que bajásemos la presión de los neumáticos. Al preguntar por ello me dijeron que "no era necesario". Yo pensé "veremos, habrá que ir con pies de plomo". ¡Estaba completamente equivocado! El nuevo dibujo de los "tacos" centrales de la goma tiene una disposición transversal precisamente para garantizar la tracción en off road. Obviamente, por campo no son unas Wild pero el ritmo que puedes llegar a llevar con ellos es increíble, hasta me atreví a abrir gas con mala idea y el control sobre ella seguía siendo bueno a pesar de perder tracción, como es normal.

Las pistas eran de piedra suelta y tierra las primeras para pasar a ser de tierra compacta las segundas. No solo no tuve ningún susto sino que me lo pasé de muerte. Y el ritmo fue bastante alto.

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Después enfilamos por una carretera de montaña con buen asfalto en la que directamente disfrutamos como locos. Realmente es sorprendente que rinda tan bien en tan diversos terrenos. Ya de camino a Évora, donde pasaríamos la noche, aproveché para ver como se comportaba a velocidad alta y la estabilidad también es encomiable, va sobre raíles. Y ya que hablamos de carretera la rumorosidad no es un punto que nos tenga que preocupar en exceso. Es algo más rumoroso que un neumático 100% de carretera, como todos los trail, pero no molesta en absoluto. Yo diría que está en la media. Según Michelin, este punto también ha sido mejorado en comparación con los Anakee III.

Al día siguiente cogí una F850GS y de vuelta a Lisboa el asfalto estaba muy húmedo debido a la densa niebla que empezaba a escampar pero tampoco tuve ningún problema al respecto ni me consta que ninguno de mis compañeros de fatigas lo tuviera. los chicos de Michelin nos tenían preparada una sorpresa en forma de barro ya que habían anegado una parte de una pista de tierra y teníamos que pasar por ahí sí o sí.  La moto no hizo ningún extraño ni dejó de traccionar al pasar por encima, y eso que no las tenía todas conmigo pero ante la duda, ¡gas!

Después tomamos ya la carretera que nos llevaría hasta el aeropuerto de Lisboa donde dejamos las motos y nos cambiamos.

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LO QUE FALTA POR SABER

Obviamente, no pudimos probar las motos en mojado porque nos hizo un tiempo fantástico pero sí con el asfalto húmedo y se comportaron magníficamente. Tampoco sabemos su duración aunque en la presentación nos comentaron que en las pruebas del neumático habían recorrido 7.900 kms por sudamérica, concretamente desde Ushuaia hasta Antofagasta pasando por Mendoza y que rodaron por 2.700 kms de pistas sin asfaltar. Todas las pruebas fueron hechas con doce BMW R1200GS, casi la mitad de ellas con pasajero, y al final del recorrido el delantero presentaba un desgaste del 15% y el trasero del 30%. La verdad es que me cuadra porque viajando los neumáticos sufren menos que en salidas de fin de semana, por ejemplo. No obstante, tanto la prueba de duración como la prueba en mojado las haré pronto porque mi nueva Adventure vendrá con ellos casi con total seguridad, puesto que son las gomas por defecto de las GS 1250, así que espero poder publicar en breve un anexo a este artículo incluyendo la información que falta.

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CONCLUSIÓN

Sinceramente creo que estamos ante un neumático que marcará un antes y un después en el segmento de las motocicletas trail. Recuerdo que cenando con los compañeros que también probaron el neumático ese día les dije que tenía un serio problema y que no era otro que no le encontraba nada malo y, claro, no me íbais a creer cuando os lo dijera. Por tanto, les pregunté qué cosas mejorarían del neumático y nadie supo decirme nada. Lo que más se oía en la mesa era "noble", "tracción", "agilidad"... al final, recuerdo que alguien dijo en plan de broma "dí que el dibujo te parece feo" pero es que ni eso, sobretodo el trasero me parece muy logrado.

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Lo mejor es que lo probéis vosotros y que saquéis vuestras propias conclusiones. Ya sabéis que el mundo de los neumáticos es muy personal. De todas maneras, si los probáis y tenéis algo que decir con respecto a los Michelin Anakee Adventure os podéis pasar por este post del foro, donde estamos hablando sobre ellos: https://www.bmwmotos.com/foro/threads/presentacion-y-prueba-de-los-michelin-anakee-adventure.536024/

¡Un saludo!
              14/03/2019              BMW MOTORRAD LANZA SU PROGRAMA ROOKIE              Si quieres empezar en el mundo de las motos estás de enhorabuena. BMW acaba de lanzar el programa "Rookie" (novato) para aquellos que os hayáis sacado el carnet A2 durante el presente año 2018.

Si es tu caso y quieres una G310R o G310GS estás de suerte porque BMW te ofrece una de estas dos posibilidades hasta el 30 de junio:


	500 € de descuento al comprar la G 310 R y G 310 GS en el momento de la compra.
	Mantenimiento de la moto durante 3 años o a los 30.000 kilómetros


Si estáis interesados, podéis reservar una prueba de la BMW G 310 R o G 310 GS directamente en este enlace:

https://pruebatumoto.bmw-motorrad.es/index.aspx

Esta ayuda es el principio del programa "Rookie" ya que BMW ha comunicado que, en breve, nos darán más datos sobre otras acciones. Las podéis ir consultando aquí:

https://promociones.bmw-motorrad.es/promociones/catalogo-promociones/gama-g-nuevas-bmw-g-310-r-g-310-gs/

Un saludo.

 

 
              16/05/2018              BMW LANZA SU PROGRAMA BMPS DE MOTOCICLETAS DE OCASIÓN              El mercado de segunda mano es muy apetecible para un sector muy grande de moteros ya que en él se pueden encontrar gangas como motos compradas por capricho  y apenas usadas, otras con más kilómetros pero cuidadas con esmero, otras que se venden por necesidad económica del dueño, y así un sinfín de casos. 

No obstante, también existe el peligro de que nos den gato por liebre si no tenemos el historial de la moto y, en ese caso, la garantía es la justa ya que sólo la hay por vicio oculto y es muy difícil probar que la moto ya tenía ese defecto. 

Por suerte, BMW ha lanzado su programa BMW Motorrad Premium Selection el cual pretende aglutinar todas las motocicletas de ocasión de las que disponen los concesionarios oficiales de toda España, todas cubiertas con garantía oficial BMW, lo cual es de agradecer y nos da un plus de tranquilidad.

Las motos de ocasión se dividen en dos grupos:

- Selección de motocicletas BMPS: motos BMW con menos de cuatro años o 40.000 km. que cumplen con todos los estándares visuales y técnicos. Cada una de estas motos ha pasado una revisión completa realizada por técnicos de BMW Motorrad y certificadas por una empresa externa. Además, la garantía de BMW Motorrad Premium Selection protege al cliente durante 24 meses frente a gastos de reparación inesperados e Incluye también un servicio de asistencia en carretera y de movilidad ante cualquier imprevisto.

- Selección de motocicletas de Ocasión: motos BMW con menos de siete años o 60.000 km. Cuentan, además, con una garantía de 12 meses frente a averías y servicio de asistencia en carretera.

Podéis acceder a la base de datos de motocicletas en stock aquí: https://www.bmwmotorradpremiumselection.es

 

 

 
              17/04/2018              BMW PRESENTA LA BMW K1600B EN LOS BMW MOTORRAD DAYS DE FORMIGAL              BMW tiene en su punto de mira a los tradicionales fabricantes de Customs, sobretodo a Harley. Abogando por su intención de conquistar el mercado americano lanzaron en los BMW MOTORRAD DAYS la versión "de calle" del Concept 101 presentado en Garmisch en el 2015. Estoy hablando de la BMW K1600B.

Como imaginaréis, la "B" es de "Bagger". Para aquellos que no lo sepáis, una Bagger es una Cruiser baja, ancha, con grandes maletas y capacidad para acomodar a dos personas. Resumiendo, es el paradigma del turismo relajado. 

Aunque no estoy tan seguro de que se hayan fijado sólo en el mercado americano ya que en nuestro país, las Cruiser son el tercer segmento más vendido (siempre hablando de motos de más de 1.000 cc) por delante de las Touring (que es el cuarto) y precedidas por las Maxi Trail y las Naked, por lo que aquí el trozo de pastel es también jugoso. 

Además, el hecho de que cada vez haya más presión por el tema de la velocidad también puede ayudar a que se venda más que decentemente. 

El diseño "fluye" desde su parte anterior a la posterior, que es muy larga y baja. Visualmente está muy lograda y parece mentira lo diferente que es de su hermana "GT" con sólo cambiar la parte trasera. El asiento es enorme y muy, muy bajo ya que sólo está a 760 mm del suelo. La enorme profusión de cromados hará las delicias de las miradas cuando estés tomando algo en un bulevar o en la terraza de un paseo marítimo en verano y el nuevo modo "Cruise" (desaparece el Dynamic) te ayudará a devorar una milla tras otra de manera relajada y efectiva.

Mi slogan para este modelo sería "Turismo relajado". 

No tuve la ocasión de probarla mucho ya que llovía a mares e íbamos "con niñera" pero personalmente me gustó. Es muy cómoda, los pies y las manos caen de manera natural en su sitio, todos los controles tienen la hergonomía típica de la marca y se lleva muy fácilmente. Como ya he comentado, este modelo está enfocado más al "Cruise" que al "Dynamic Touring" por lo que intuyo que no le gustará ir a cuchillo. Su filosofía es otra y si también es la tuya creo que puedes tener compañera para mucho, mucho tiempo.

 
              26/09/2017              BMW PRESENTA LA "LLAMADA DE EMERGENCIA INTELIGENTE"              También conocida como "e-call", esta opción está disponible desde el 1 de julio para los modelos K 1600 GT, K 1600 GTL y la nueva BMW K 1600 B. Posteriormente se irá incorporando al resto de la gama. 

Se trata de un sistema que funciona de varias formas:


	Activación autómatica en caso de accidente o colisión grave: en este caso se envía un mensaje al centro de llamdas de BMW y desde allí se organiza todo para atender al posible herido. En el display de la moto aparece el símbolo ECALL. El usuario no puede cancelar esta llamada.
	Activación automática debido a una caída o colisión leve: en este caso la llamada de emergencia se activa después de un breve espacio de tiempo y el usuario puede cancelarla presionando el botón durante un breve periodo de tiempo.
	Activación manual: esta opción es útil cuando nos encontramos un accidente. Pulsando un breve periodo de tiempo contactaremos con el centro de llamadas de emergencia de BMW.


Además, es un dispositivo inteligente que no se activa al pasar por baches o en conducción off road, por ejemplo.

 
              03/07/2017              Diversión total con la Nueva BMW F 800 GS              Días atrás hablábamos de las propuestas que BMW Motorrad nos hace para 2017. En cuanto a los modelos GS de la serie F, cualquier aventurero aficionado a las motos estará de enhorabuena.

La BMW F 800 GS ha nacido para enfrentarse a los desafíos.

Es una motocicleta versátil, que ofrece una conducción confortable y segura en carretera pero que también está preparada para enfrentarse a lo imposible, a los caminos off-road en los que muchos no se atreverían a entrar.

Su nuevo diseño es muy diferente al anterior. Ha ganado en elegancia y ahora su espíritu deportivo respira a través de sus líneas y de sus cuidadas formas. Es la trail definitiva, la que todo amante de la carretera deseará tener.

La Nueva BMW F 800 GS cuenta con sistemas ABS de serie, ESA (Ajuste Electrónico de la Suspensión) y ASC (Control de Tracción) rasgos que garantizan el elevado nivel de comodidad que se espera en una BMW y la seguridad que mereces para embarcarte en tus aventuras.

Los modelos 2017 traen además una serie de cambios, como comentábamos hace unos días, puesto que se han incorporado modificaciones para cumplir la Norma EU4.
              16/05/2017              Transformando la BMW R 1200 GS              Hoy hablamos de un curioso kit propuesto por Wunderlich, la tienda online alemana especialista en accesorios para BMW, con la que darle un aire completamente nuevo a la BMW R 1200 GS, convirtiéndola en una moto híbrida, de tracción total y con marcha atrás.

La propuesta de Wunderlich

El montaje consta de un motor eléctrico situado en el cubo de la rueda (que en las imágenes parece ser la rueda de serie) firmado por e-volt, una marca especializada en motos eléctricas y que dota, a esta R 1200 GS de una potencia de 10kW (lo que equivale a unos 13CV si fuesa de gasolina), de forma que, rodando en modo sólo eléctrico llegan a impulsar la moto a 20km/h. Además, cuenta con la función de autoregeneración, de modo que, cada vez que frenas la energía se aprovecha cargando la batería auxiliar que lo alimenta. Lo que puede ser divertido de este gadget, es que nos permite circular marcha atrás a 3km/h, una función que puede ser muy útil para maniobras de aparcamiento complejas, en desnivel o incluso en situaciones complicadas off-road.

Un sencillo panel de control muestra unos botones, incrustados artesanalmente en la carcasa superior del depósito, para poder manejarlo con facilidad. Aunque se espera que en versiones posteriores este elemento esté más integrado, incluso vinculado al Smartphone a través e bluetooth...

Puede ser un kit interesante para quienes suelen adentrarse por territorio off-road con su BMW, e incluso para los que quieran recorrer con tranquilidad y en completo silencio, algunos entornos determinados. Sin duda, la opción de la marcha atrás puede resultar de mucha utilidad en momentos en que la maniobrabilidad está comprometida.
              16/05/2017              Nueva G 310 R en España              Por fin tenemos una fecha en el horizonte. El próximo 3 de abril la Nueva BMW G 310 R estará disponible en España. Una roadster excelente que ha venido para quedarse.

A esta genuina y auténtica moto, no le sobra nada, no le falta nada. Sin duda, ofrece exactamente lo que esperamos de ella: confort y dinamismo, del que disfrutar tanto en carretera como en la jungla urbana.

Conducirla será el sueño de cualquier apasionado de las dos ruedas, pero si quieres ser de los primeros en verla, para sentir la indescriptible sensación que su conducción provoca, esta moto va a estar presente en el Salón MotOh de Barcelona. ¿En qué fechas? Del 30 de marzo al 2 de abril.

Se trata de uno de los mejores y más esperados puntos de encuentro entre profesionales y aficionados de las dos ruedas, donde el público asistente tendrá la posibilidad de probarla y disfrutar de una primera toma de contacto con la nueva propuesta roadster de BMW Motorrad.

La nueva BMW G 310 R combina lo genuino de una roadster y la innovación y tecnología propias de BMW, que con el precio de partida de 5.090€ para el mercado español, sin duda ha llegado para quedarse.
              16/05/2017              Precios para España de las Nuevas BMW R nineT Pure y BMW R nineT Racer              Esta esperada gama llegará a partir del 1 de marzo de 2017.

Nueva BMW R nineT Pure

La Nueva BMW R nineT Pure, es la versión minimalista y del más puro diseño de la R nineT convirtiéndose en la moto roadster perfecta para iniciarse en el mundo de los modelos personalizados, ofreciendo múltiples posibilidades y un precio muy atractivo.

Inspirándose en las legendarias Roadster de los años 70 y 80, la nueva R nineT Pure cuenta con las siguientes novedades:


	Llantas de aleación de aluminio.
	Horquilla telescópica.
	Depósito de acero de 17 litros.
	Sistema de escape 2 en 1.
	Subchasis trasero de una pieza fácil de desmontar.
	ABS de serie y ASC opcional.


La nueva BMW R nineT Pure se lanza con un P.V.P. recomendado de 13.120€.

Nueva BMW R nineT Racer

La nueva BMW R nineT Racer, es una hermosa versión deportiva de la BMW R nineT. Está inspirada en las clásicas café racer, recordando claramente su estética, y rememorando los éxitos de BMW Motorrad en la era de las superbikes de los años 70 y 80. Esta nueva nineT incorpora como novedades:


	Semimanillar bajo
	Semicarenado característico
	Llantas de aleación de aluminio.
	Depósito de acero de 17 litros.
	Horquilla telescópica.
	Posición de conducción deportiva.
	ABS de serie y ASC opcional.
	Subchasis trasero de una pieza fácil de desmontar.
	Sistema de escape 2 en 1.


El P.V.P. recomendado de la nueva y espectacular BMW R nineT Racer es de 14.170€.
              16/05/2017
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    Noticias y novedades sobre el mundo de las motos BMW
    
  
 
  
 
    


               BMW R 18              Introducción

Antes de nada, he de deciros que no soy probador profesional y que salvo mis pinitos en la competición en el mundo del enduro (siempre como aficionado) mi experiencia es sólo la de montar en moto como un aficionado más. Por lo tanto, todo lo que aquí expongo son, simplemente, mis sensaciones que no tienen por qué coincidir con las vuestras y, por supuesto, con la de probadores profesionales mucho más capacitados que yo para este menester.

El primer flechazo

La BMW R18 siempre me ha gustado. Cuando vi el prototipo en foto la primera vez me fascinó su cardán visto y la simpleza y potencia de sus líneas. Su enorme motor era toda una declaración de intenciones y sólo imaginarme los bajos y el palpitar de sus pistones me ponía nervioso. 
No obstante, había algo que no entendía. No sabía por que me llamaba la atención ese prototipo porque jamás he sido hombre de motos Custom. No me malinterpretéis, me gusta su estética y las considero muy bonitas, pero no va con mi estilo su conducción. Entonces ¿qué tenía ese prototipo que me atraía tanto y, a diferencia de las Custom americanas me llamaba mucho la atención probarla? Entonces fue cuando me puse a investigar sobre ella.

Un poco de historia

Y lo que descubrí fue que no es una Custom al uso. Está claro que BMW ha querido dar un golpe sobre la mesa con ella, ya que Harley-Davidson ha incurrido en el territorio Trail (coto privado de BMW, donde manda con mano de hierro desde hace más 20 dos décadas con su GS) saliendo totalmente de su área de confort y BMW le ha devuelto la pelota con la R18 que, como he dicho antes, no es una Custom al uso. Vamos a ver por qué.

Poco después de la Primera Guerra Mundial, un joven llamado Rudolf Schleicher empezó a competir en carreras de motos mientras estudiaba ingeniería mecánica y llamó la atención de nada menos que Max Friz, el jefe de diseño de BMW. En 1923 Rudolf se unió a la marca, la cual ya no dejaría, y participó en la creación de la R32 y la R37, diseñando esta última completamente y con la que ganaría el Campeonato de Alemania del siguiente año. Su empeño en innovar y mejorar sus diseños le llevó a inventar la horquilla telescópica hidráulica, entre otras muchas cosas. 

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Pero corría el año 1936 cuando BMW creó un nuevo modelo con chasis de doble cuna y una nueva horquilla telescópica que podría estar expuesta en cualquier museo porque es, simplemente, una obra de arte. Tan innovador fue este modelo que parece de los años 50 en lugar de los años 30. Así de adelantado estaba a su época. Su motor rendía 24 CV a 5.500 rpm y llegaba a nada menos que 135 km/h, impresionante para esos tiempos. Estamos hablando del mítico modelo BMW R5.

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A pesar de todo ello, la BMW R5 sólo estuvo en producción durante dos años, hasta que BMW lanzó el modelo R51 que mejoraba aún más al anterior incluyendo suspensión trasera. 

Precisamente a esta moto es a la que hace homenaje la nueva R18. Por lo tanto, bajo mi punto de vista, no es una Custom pura, sino un modelo Heritage, si bien es cierto que hoy en día las motos han evolucionado mucho y sería descabellado enmarcarla dentro de una familia de motos más deportivas y, por ello, sus competidoras naturales son las Customs americanas aunque la R18 se aleje medianamente de esa filosofía por su dinamismo de conducción, como veremos más adelante.

Versiones y precios

BMW ofrece nada menos que cuatro versiones de su R18, con una diferencia entre la más económica y la más cara de nada menos que 11.000€.

Vamos a verlas en detalle.

BMW R18 - desde 22.950€
BMW define a esta moto como una interpretación moderna de una cruiser, basada en la legendaria BMW R5 como ya hemos visto antes. Su diseño es muy limpio, casi minimalista, destacándose el enorme motor de 1.802 c.c. (llamado por la marca Big Boxer, no sin toda la razón) que cuando se pone en marcha eriza el vello al más pintado, y un precioso depósito en forma de lágrima remata su diseño. Todo el conjunto se aguanta mediante un cuadro de doble cuna, una suspensión delantera por horquilla telescópica y una trasera cantillever. De serie incluye sistemas como el ABS o el ASC (control de tracción) y los modos de conducción RAIN, ROLL y ROCK. Es monoplaza pero existe la opción de añadirle un asiento para el pasajero, así como infinidad de opciones como viene siendo habitual en la marca como pantallas, kit de cromados, plataformas, defensas, intermitentes, llantas, molduras, embellecedores, manetas… y así hasta casi el infinito. 

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BMW R18 Classic - desde 25.640€
Básicamente, la diferencia entra la R18 Classic y su hermana más básica es el equipamiento de serie. La R18 Classic viene preparada para poder viajar a duo ya que cuenta con un asiento doble, un parabrisas extraíble, unos faros adicionales y un juego de maletas, entre otros detalles. En todo lo demás, es calcada al modelo anterior y el catálogo de accesorios para ella también es inmenso.

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BMW R18 B - desde 31.581,08€
La “B” viene de “Bagger” que no es más que un tipo de motocicletas que se caracterizan por ser muy bajas y con maletas duras integradas, con una zaga trasera que fluye en forma de arco hasta prácticamente la altura de la carretera. BMW tiene otra Bagger, la K 1600 B y he de decir que me encantan visualmente ambos modelos ya que les dan una estampa de “malotas” difícil de superar. Además, cuenta con una pantalla genérica, unas llantas de aleación y además de tener el mismo abanico de opciones que las anteriores, podremos pedirla con un sistema de sonido Marshall Gold opcional con una impresionante calidad.

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BMW R 18 TRANSCONTINENTAL - desde 33.131,08€
Con esta versión, nos encontramos que la marca ha querido ofrecer una Gran Turismo en toda regla, ya que disponemos de maletas, top case, parabrisas, e incluso opcionalmente dispondremos de un control de crucero llamado ACC por BMW. Como no podría ser de otra manera, disponemos del mismo catálogo de accesorios que sus hermanas para ella y también le podemos añadir desde plataformas hasta el sistema de sonido Marshall Gold ya comentado en su hermana Bagger.

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Probando una BMW R 18 B

Como ya os he dicho, soy un enamorado de las Bagger así que en cuanto mi concesionario de confianza tuvo una unidad para probar, pedí hacerlo durante todo un día. No me voy a cansar de deciros que no soy un probador, sólo intento transmitir mis sensaciones, lo cual no significa que os sirvan a vosotros. De nuevo os remito a probadores profesionales para ello que, con total seguridad, lo harán mucho mejor que yo.

Pero bueno, vamos al lío.

La estampa es preciosa y a corta distancia ya podemos ver que hay más cambios de los que parece a simple vista si la comparamos a la también preciosa R 18 “básica”. El faro de led está arropado por una preciosa y enorme pantalla (creo que casi sería más apropiado llamarla carenado) en la que resalta una parte cromada en su frontal, donde encontramos un sensor de radar heredado de su hermana bóxer R1250RT y que para nada parece estar fuera de lugar. El diseñador que integró el sistema en la moto hizo un trabajo simplemente espectacular. Este sensor permite tener en la moto un control de crucero adaptativo para no estar pendiente de si el que nos precede frena o acelera (una delicia cuando se hace un tramo de autopista en grupo, por ejemplo, ya que no hemos de rectificar la velocidad constantemente).

Mientras esperaba que me dejaran la R 18 B, me senté sobre la “normal” así que cuando monté en la B noté que el asiento era más cómodo que el de su hermana “menor” o, al menos, es lo que me pareció a mí, y me llamó también la atención el completísimo cuadro de instrumentos y la enorme pantalla TFT de 10,25 pulgadas si lo comparamos con la escueta instrumentación de su hermana “pequeña”. Otra característica curiosa es que han dotado al compartimento para guardar el móvil de un ventilador para evitar que se sobrecaliente. 

Siguiendo con el equipamiento, las maletas son de 27 litros y tienen cierre centralizado. Su diseño es precioso y junto con los escapes cromados bajo ellas, las luces de led traseras y el maravilloso cardán visto, hacen que esta moto tenga una de las zagas más bonitas que he visto últimamente.

En cuanto a la parte ciclo, la llanta delantera es de 19 pulgadas con un neumático de sección de 120mm y la trasera es de 16 pulgadas con un neumático de 180mm. La horquilla telescópica de 44mm  tiene un recorrido de 120mm y la suspensión trasera de 120mm. La trasera ha aumentado el mencionado recorrido en 30mm (90mm en la R18 “básica”) en aras de mejorar el confort por carretera. Los frenos son de disco de 300mm, dos en la parte delantera y uno en la trasera, todos de la misma medida.

El depósito también aumenta en esta versión pasando de 16 a 24 litros, lo que le da una autonomía de 400 kms. En mi prueba el consumo medio que marcó fue de 5,7 litros a los 100, lo cual me parece excelente para una moto tan pesada y con un motor tan grande. 

Sentado sobre la moto impresiona lo masivo del motor. Es enorme. De hecho, es el bóxer más grande del mundo montado en una moto de serie y nos ofrece 91 caballos y un par de nada menos que 158 Nm a tan solo ¡3.000rpm!. La moto es (y se ve) masiva y aunque asusten un poco sus casi 400 kg la verdad es que en parado no cuesta mucho moverla, a lo que nos ayuda la marcha atrás que lleva incorporada y que se activa con una palanquita en el lateral izquierdo de la caja de cambios. 

Saliendo del concesionario

Al arrancar la moto, sorprende el cabeceo a izquierdas del motor. En las bóxer modernas prácticamente se ha eliminado pero en este modelo no sólo se ha dejado sino que parece que ha sido incluso potenciado como queriendo decir “¡Eh! ¡Este bóxer que estás llevando es el más bestia del mundo!”. Otra cosa que sorprende es que hay tanto par disponible que no hace ni falta acelerar para salir, simplemente soltando el embrague la moto ¡ya anda sola! Eso sí, las vibraciones se notan, especialmente a partir de las 3.000 rpm, per es que todo no se puede tener y es que aquí estamos hablando de un motor muy pero que muy serio en cuestión de tamaño. 

Lo primero que hay que tener claro es que no es una moto para callejear, es larga, muy larga, con una distancia entre ejes de 1.731 mm y una longitud total de 2.440 mm. y, como ya hemos podido comprobar, es pesada aunque se pueda mover con relativa facilidad. Aún así, tenemos la ventaja de que es una moto baja con la que llegaremos perfectamente al suelo aunque no seamos de talla centroeuropea. Personalmente, he de decir que con mi 1,84 m de altura y acostumbrado a una GS Adventure, me pareció muy cómoda durante el día que la tuve en mi poder. 

Vámonos de ruta

Está claro que con estas premisas, la R 18 B es una moto cuyo entorno natural son las carreteras nacionales de buen firme y las autopistas y a ellas me dirigí en primer lugar. 
Al entrar en autopista probé el sistema de crucero adaptativo y, como sospechaba, debe ser una maravilla a la hora de andar en grupo, por ejemplo. También es muy útil si el vehículo que nos precede frena repentinamente, porque nuestra moto reducirá automáticamente la velocidad manteniendo la distancia y, de esta manera, evitará una posible colisión.

Aunque esta moto llevaba el sistema de sonido opcional, no lo puse en marcha hasta pasadas unas horas porque quería disfrutar del sonido del Big Boxer y, de paso, comprobar la protección aerodinámica y si había ruidos molestos debido a posibles rebufos. Y he de decir que la protección es sobresaliente, sin rebufos ni sonidos aerodinámicos molestos. 

Tanto en autopistas como en nacionales en buen estado es una moto que cumple de manera sobresaliente pero tenía mis dudas a la hora de ir “a por curvas”, así que me dirigí a una revirada carretera secundaria y aquí me gustaría hacer varias apreciaciones. La primera, obviamente por pesos o geometría no anda como una GS o una XR, por no salir de la marca, pero siempre y cuando vayas en la zona baja y media del cuentarrevoluciones y la dejes "navegar" puedes ir muy pero que muy alegre para una moto de este tipo. Mucho más que sus rivales americanas como la Harley-Davidson Electra Glide, por mencionar alguna. La segunda, sus genes de BMW R5 salen a relucir en este tipo de carreteras y la convierten en una moto que está a medio camino entre Custom y Heritage, tomando soluciones de los dos mundos para convertirse en una moto única. 

La distancia libre al suelo es buena, aunque rozaremos con facilidad con las estriberas. No obstante, es algo que no se puede corregir porque el motor es muy ancho y es el precio a pagar a la hora de coger curvas. Aún así, parece mentira lo dinámica que es esta “Custom”. Los frenos merecen mención aparte ya que son muy potentes pero cuesta acostumbrarse algo a su tacto inicial, un poco raro a la hora de dosificar.

El cambio de seis relaciones es correcto aunque en esta moto es prácticamente algo secundario ya que tiene tanto par que se puede llevar en modo “monomarcha”. En tercera y cuarta es donde más cómoda se encuentra.

Conclusiones

Después de probarla durante varios cientos de kilómetros por diferentes tipos de vías, desde autpista hasta comarcales de curvas, creo que es una moto muy confortable, que está a gusto en la parte baja y media del cuentarrevoluciones y que nos permitirá irnos al fin del mundo siempre que el firme de la carretera sea decente. Además, si alguna vez queremos ir “a por curvas” se comportará dignamente aunque siempre tendremos que tener en cuenta que llevamos entre manos una moto larga y pesada. 
              22/04/2022              PRUEBA MICHELIN ANAKEE ADVENTURE              PRUEBA NEUMÁTICOS: MICHELIN ANAKEE ADVENTURE

Los pasados días 11 y 12 de marzo, Michelin nos invitó a la presentación y posterior prueba a fondo de su neumático punta de lanza en el sector trail, el Anakee Adventure. Tres años de desarrollo han sido necesarios para este neumático que pretende ser el referente de un segmento cada vez más en auge y, por tanto, un goloso pastel para las marcas de neumáticos por el volumen de ventas que representa en el global del departamento de las dos ruedas.

A estas alturas nadie duda que Michelin sabe hacer neumáticos y que es una de las mejores empresas del sector. Su amplia experiencia en competición les avala y raro es el piloto puntero que no lleve la marca del Bibendum en sus llantas. Ya sea en velocidad, rallies, enduro, cross, trial, supermotard o cualquier modalidad motociclística, Michelin está ahí ganando carreras. Por lo tanto, ese "know how" lo transladan a la calle y somos nosotros los que nos beneficiamos de toda esa experiencia acumulada llevando al límite los neumáticos por parte de campeones del mundo.

No obstante, en este caso la pregunta era si Michelin había logrado mejorar al modelo anterior, sobretodo en mojado, que era lo que el usario más demandaba. Seguid leyendo y saldréis de dudas.

LOS REQUISITOS

El inicio de la colaboración de Michelin con BMW data del año 2005 por lo que ambas empresas ya se conocen lo suficiente como para saber qué demanda cada una. El trabajar conjuntamente para el desarrollo de este modelo ha hecho que se hayan tenido en cuenta las trail de BMW lo cual es un buen comienzo para nosotros. BMW puso una serie de requisitos a cumplir sobre la mesa. Para empezar, querían que la estabilidad a gran velocidad fuera óptima y que, además, pudiese con el caballaje cada vez más elevado de las actuales maxitrail, que se pudiera rodar con total seguridad con él en cualquier superficie asfaltada, tanto autopista en perfecto estado como carretera comarcal por deteriorada que estuviera pero, a la vez, portarse decentemente en nuestras escapadas más camperas.

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Por su parte, Michelin quería un neumático que fuera único y que marcara un antes y un después tanto en agarre en seco como en mojado por carretera como en aptitudes off road. También querían que fuera ágil, estable y que durara más que el Anakee III. Para ello, eligieron a uno de sus mejores ingenieros, el francés Jean François Roziere, que ya había desarrollado modelos tan fantásticos y solventes como las Michelin Anakee Wild o los Michelin Road 5 Trail (para campo y carretera respectivamente) y que tenía en su haber varias patentes para Michelin.

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UN POCO DE TÉCNICA

Pero ¿cómo es posible mejorar apartados tan antagónicos como el del agarre y la duración? Por lógica, si un neumático "agarra" más, tiene menos duración y si es más estable en rectas tiende a ser más perezoso en curvas. Por tanto ¿cómo lo hace Michelin para mejorar en todos los frentes?

En primer lugar, debemos saber que son necesarios más de 100 productos químicos para desarrollar un neumático de moto. De entre todos ellos, uno de los más importantes es el caucho, ya que se mezcla caucho natural con un caucho sintético manufacturado en base a unos polímeros. Y aquí empieza la diferenciación del Michelin Anakee Adventure de sus rivales: mientras la mayoría de estos últimos acuden al "mercado" de polímeros, Michelin lleva ya tiempo fabricando los suyos propios según las necesidades de sus neumáticos. Por decirlo de alguna manera, no "adaptan" su diseño a un polímero dado sino que lo desarrollan para que tenga una serie de condiciones específicas que ayuden a mejorar las prestaciones que ellos quieren.

En segundo lugar, es un neumático "bigoma" que usa la tecnología 2CT de Michelin (two component technology - tecnología de dos componentes) mediante la cual es posible que el centro del neumático sea de un tipo de goma específica y los laterales de otro. De esta manera, podemos tener un centro más "duro" que nos permita aguantar mejor el paso de los kilómetros pero unos flancos más "blandos" que nos permitan un mayor agarre en curva. Esta teconología era común en los neumáticos más deportivos pero muy rara de ver en unos neumáticos trail.

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LAS MEJORAS

Sobre el papel, los Michelin Anakee Adventure ofrecen mayor agilidad a la par que una mayor estabilidad a alta velocidad. Sus nuevos compuestos de sílice mejoran el agarre en mojado sin perjudicar la resistencia al desgaste o las prestaciones en seco. Como hemos explicado antes, los neumáticos son bigoma, usando la tecnología 2CT de Michelin en el delantero y la 2CT+ en el trasero. Los dos tienen un tipo de goma en el centro (60%) y otro diferente a cada lado (20%) pero la diferencia entre el 2CT y el 2CT+ es que en este último la goma central, que es más dura, pasa por debajo de la lateral proporcionando un extra de rigidez a la zona blanda y de más agarre de la rueda.

Otra característica es que su dibujo dispone de ranuras transversales para poder traccionar mejor en caminos, barro o nieve. Y ya que hablamos de barro y nieve estos neumáticos llevan el marcaje M+S (mud y snow en inglés o, lo que es lo mismo, barro y nieve) por lo que también han de rendir bien en este entorno.

Sus tacos están puenteados hacia el lateral. Eso significa que desde el taco central al lateral hay una unión que se ve a simple vista a modo de "puente" lo que ha de ayudar a la estabilidad en curva, ya que ayuda a que los laterales no se vayan deformando. También su anchura variable hace que sean menos ruidosos al rodar.

Por último, y siempre según Michelin, el nuevo Anakee Adventure presenta una parte central con un dibujo más compacto para una mayor estabilidad pero que va creciendo hacia los lados para evacuar mejor el agua cuando estamos inclinados.

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LA HORA DE LA VERDAD

Sobre el papel, los nuevos Anakee Adventure parecían unos neumáticos que rozaban la excelencia. Según la marca iban mejor por carretera, por campo, más ágiles, más adherencia, duraban más... lo único que leía por todas partes en su dossier de prensa era "más de esto" y "más de lo otro". Pero, ¿realmente son tan buenos como asegura la marca sobre el papel? Vamos a verlo.

Si algo sabe hacer Michelin es preparar presentaciones y pruebas porque elige cuidadosamente el recorrido de las mismas para que no dejemos ningún detalle sin comprobar. En esta ocasión nos emplazó en Portugal que, dicho sea de paso, era una elección lógica por lo variado de sus carreteras y sus pistas de todo tipo de terreno perfectas para el trail.  Salimos directamente del aeropuerto de Lisboa montados en la moto, en mi caso en una BMW R1250GS, y enfilamos hacia unas carreteras con muy buen firme. Nada más entrar en la primera rotonda noté que este neumático era extremadamente ágil, ya que llevarlo de un lado a otro era un juego de niños. Al principio te puede hasta sorprender lo rápido que se cae hacia el interior de la curva pero la adaptación es rapidísima y una vez estás "reprogramado" mentalmente para ella el disfrute es mayúsculo.

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Después, enfilamos hacia unas rutas off road por pistas de todo tipo. Paramos un segundo para quitar los controles de tracción, ABS, y demás, que por campo suponen más un peligro que una ayuda, y me extrañó muchísimo que ningún guía ni probador de Michelin nos dijera que bajásemos la presión de los neumáticos. Al preguntar por ello me dijeron que "no era necesario". Yo pensé "veremos, habrá que ir con pies de plomo". ¡Estaba completamente equivocado! El nuevo dibujo de los "tacos" centrales de la goma tiene una disposición transversal precisamente para garantizar la tracción en off road. Obviamente, por campo no son unas Wild pero el ritmo que puedes llegar a llevar con ellos es increíble, hasta me atreví a abrir gas con mala idea y el control sobre ella seguía siendo bueno a pesar de perder tracción, como es normal.

Las pistas eran de piedra suelta y tierra las primeras para pasar a ser de tierra compacta las segundas. No solo no tuve ningún susto sino que me lo pasé de muerte. Y el ritmo fue bastante alto.

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Después enfilamos por una carretera de montaña con buen asfalto en la que directamente disfrutamos como locos. Realmente es sorprendente que rinda tan bien en tan diversos terrenos. Ya de camino a Évora, donde pasaríamos la noche, aproveché para ver como se comportaba a velocidad alta y la estabilidad también es encomiable, va sobre raíles. Y ya que hablamos de carretera la rumorosidad no es un punto que nos tenga que preocupar en exceso. Es algo más rumoroso que un neumático 100% de carretera, como todos los trail, pero no molesta en absoluto. Yo diría que está en la media. Según Michelin, este punto también ha sido mejorado en comparación con los Anakee III.

Al día siguiente cogí una F850GS y de vuelta a Lisboa el asfalto estaba muy húmedo debido a la densa niebla que empezaba a escampar pero tampoco tuve ningún problema al respecto ni me consta que ninguno de mis compañeros de fatigas lo tuviera. los chicos de Michelin nos tenían preparada una sorpresa en forma de barro ya que habían anegado una parte de una pista de tierra y teníamos que pasar por ahí sí o sí.  La moto no hizo ningún extraño ni dejó de traccionar al pasar por encima, y eso que no las tenía todas conmigo pero ante la duda, ¡gas!

Después tomamos ya la carretera que nos llevaría hasta el aeropuerto de Lisboa donde dejamos las motos y nos cambiamos.

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LO QUE FALTA POR SABER

Obviamente, no pudimos probar las motos en mojado porque nos hizo un tiempo fantástico pero sí con el asfalto húmedo y se comportaron magníficamente. Tampoco sabemos su duración aunque en la presentación nos comentaron que en las pruebas del neumático habían recorrido 7.900 kms por sudamérica, concretamente desde Ushuaia hasta Antofagasta pasando por Mendoza y que rodaron por 2.700 kms de pistas sin asfaltar. Todas las pruebas fueron hechas con doce BMW R1200GS, casi la mitad de ellas con pasajero, y al final del recorrido el delantero presentaba un desgaste del 15% y el trasero del 30%. La verdad es que me cuadra porque viajando los neumáticos sufren menos que en salidas de fin de semana, por ejemplo. No obstante, tanto la prueba de duración como la prueba en mojado las haré pronto porque mi nueva Adventure vendrá con ellos casi con total seguridad, puesto que son las gomas por defecto de las GS 1250, así que espero poder publicar en breve un anexo a este artículo incluyendo la información que falta.

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CONCLUSIÓN

Sinceramente creo que estamos ante un neumático que marcará un antes y un después en el segmento de las motocicletas trail. Recuerdo que cenando con los compañeros que también probaron el neumático ese día les dije que tenía un serio problema y que no era otro que no le encontraba nada malo y, claro, no me íbais a creer cuando os lo dijera. Por tanto, les pregunté qué cosas mejorarían del neumático y nadie supo decirme nada. Lo que más se oía en la mesa era "noble", "tracción", "agilidad"... al final, recuerdo que alguien dijo en plan de broma "dí que el dibujo te parece feo" pero es que ni eso, sobretodo el trasero me parece muy logrado.

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Lo mejor es que lo probéis vosotros y que saquéis vuestras propias conclusiones. Ya sabéis que el mundo de los neumáticos es muy personal. De todas maneras, si los probáis y tenéis algo que decir con respecto a los Michelin Anakee Adventure os podéis pasar por este post del foro, donde estamos hablando sobre ellos: https://www.bmwmotos.com/foro/threads/presentacion-y-prueba-de-los-michelin-anakee-adventure.536024/

¡Un saludo!
              14/03/2019              BMW MOTORRAD LANZA SU PROGRAMA ROOKIE              Si quieres empezar en el mundo de las motos estás de enhorabuena. BMW acaba de lanzar el programa "Rookie" (novato) para aquellos que os hayáis sacado el carnet A2 durante el presente año 2018.

Si es tu caso y quieres una G310R o G310GS estás de suerte porque BMW te ofrece una de estas dos posibilidades hasta el 30 de junio:


	500 € de descuento al comprar la G 310 R y G 310 GS en el momento de la compra.
	Mantenimiento de la moto durante 3 años o a los 30.000 kilómetros


Si estáis interesados, podéis reservar una prueba de la BMW G 310 R o G 310 GS directamente en este enlace:

https://pruebatumoto.bmw-motorrad.es/index.aspx

Esta ayuda es el principio del programa "Rookie" ya que BMW ha comunicado que, en breve, nos darán más datos sobre otras acciones. Las podéis ir consultando aquí:

https://promociones.bmw-motorrad.es/promociones/catalogo-promociones/gama-g-nuevas-bmw-g-310-r-g-310-gs/

Un saludo.

 

 
              16/05/2018              BMW LANZA SU PROGRAMA BMPS DE MOTOCICLETAS DE OCASIÓN              El mercado de segunda mano es muy apetecible para un sector muy grande de moteros ya que en él se pueden encontrar gangas como motos compradas por capricho  y apenas usadas, otras con más kilómetros pero cuidadas con esmero, otras que se venden por necesidad económica del dueño, y así un sinfín de casos. 

No obstante, también existe el peligro de que nos den gato por liebre si no tenemos el historial de la moto y, en ese caso, la garantía es la justa ya que sólo la hay por vicio oculto y es muy difícil probar que la moto ya tenía ese defecto. 

Por suerte, BMW ha lanzado su programa BMW Motorrad Premium Selection el cual pretende aglutinar todas las motocicletas de ocasión de las que disponen los concesionarios oficiales de toda España, todas cubiertas con garantía oficial BMW, lo cual es de agradecer y nos da un plus de tranquilidad.

Las motos de ocasión se dividen en dos grupos:

- Selección de motocicletas BMPS: motos BMW con menos de cuatro años o 40.000 km. que cumplen con todos los estándares visuales y técnicos. Cada una de estas motos ha pasado una revisión completa realizada por técnicos de BMW Motorrad y certificadas por una empresa externa. Además, la garantía de BMW Motorrad Premium Selection protege al cliente durante 24 meses frente a gastos de reparación inesperados e Incluye también un servicio de asistencia en carretera y de movilidad ante cualquier imprevisto.

- Selección de motocicletas de Ocasión: motos BMW con menos de siete años o 60.000 km. Cuentan, además, con una garantía de 12 meses frente a averías y servicio de asistencia en carretera.

Podéis acceder a la base de datos de motocicletas en stock aquí: https://www.bmwmotorradpremiumselection.es

 

 

 
              17/04/2018              BMW PRESENTA LA BMW K1600B EN LOS BMW MOTORRAD DAYS DE FORMIGAL              BMW tiene en su punto de mira a los tradicionales fabricantes de Customs, sobretodo a Harley. Abogando por su intención de conquistar el mercado americano lanzaron en los BMW MOTORRAD DAYS la versión "de calle" del Concept 101 presentado en Garmisch en el 2015. Estoy hablando de la BMW K1600B.

Como imaginaréis, la "B" es de "Bagger". Para aquellos que no lo sepáis, una Bagger es una Cruiser baja, ancha, con grandes maletas y capacidad para acomodar a dos personas. Resumiendo, es el paradigma del turismo relajado. 

Aunque no estoy tan seguro de que se hayan fijado sólo en el mercado americano ya que en nuestro país, las Cruiser son el tercer segmento más vendido (siempre hablando de motos de más de 1.000 cc) por delante de las Touring (que es el cuarto) y precedidas por las Maxi Trail y las Naked, por lo que aquí el trozo de pastel es también jugoso. 

Además, el hecho de que cada vez haya más presión por el tema de la velocidad también puede ayudar a que se venda más que decentemente. 

El diseño "fluye" desde su parte anterior a la posterior, que es muy larga y baja. Visualmente está muy lograda y parece mentira lo diferente que es de su hermana "GT" con sólo cambiar la parte trasera. El asiento es enorme y muy, muy bajo ya que sólo está a 760 mm del suelo. La enorme profusión de cromados hará las delicias de las miradas cuando estés tomando algo en un bulevar o en la terraza de un paseo marítimo en verano y el nuevo modo "Cruise" (desaparece el Dynamic) te ayudará a devorar una milla tras otra de manera relajada y efectiva.

Mi slogan para este modelo sería "Turismo relajado". 

No tuve la ocasión de probarla mucho ya que llovía a mares e íbamos "con niñera" pero personalmente me gustó. Es muy cómoda, los pies y las manos caen de manera natural en su sitio, todos los controles tienen la hergonomía típica de la marca y se lleva muy fácilmente. Como ya he comentado, este modelo está enfocado más al "Cruise" que al "Dynamic Touring" por lo que intuyo que no le gustará ir a cuchillo. Su filosofía es otra y si también es la tuya creo que puedes tener compañera para mucho, mucho tiempo.

 
              26/09/2017              BMW PRESENTA LA "LLAMADA DE EMERGENCIA INTELIGENTE"              También conocida como "e-call", esta opción está disponible desde el 1 de julio para los modelos K 1600 GT, K 1600 GTL y la nueva BMW K 1600 B. Posteriormente se irá incorporando al resto de la gama. 

Se trata de un sistema que funciona de varias formas:


	Activación autómatica en caso de accidente o colisión grave: en este caso se envía un mensaje al centro de llamdas de BMW y desde allí se organiza todo para atender al posible herido. En el display de la moto aparece el símbolo ECALL. El usuario no puede cancelar esta llamada.
	Activación automática debido a una caída o colisión leve: en este caso la llamada de emergencia se activa después de un breve espacio de tiempo y el usuario puede cancelarla presionando el botón durante un breve periodo de tiempo.
	Activación manual: esta opción es útil cuando nos encontramos un accidente. Pulsando un breve periodo de tiempo contactaremos con el centro de llamadas de emergencia de BMW.


Además, es un dispositivo inteligente que no se activa al pasar por baches o en conducción off road, por ejemplo.

 
              03/07/2017              Diversión total con la Nueva BMW F 800 GS              Días atrás hablábamos de las propuestas que BMW Motorrad nos hace para 2017. En cuanto a los modelos GS de la serie F, cualquier aventurero aficionado a las motos estará de enhorabuena.

La BMW F 800 GS ha nacido para enfrentarse a los desafíos.

Es una motocicleta versátil, que ofrece una conducción confortable y segura en carretera pero que también está preparada para enfrentarse a lo imposible, a los caminos off-road en los que muchos no se atreverían a entrar.

Su nuevo diseño es muy diferente al anterior. Ha ganado en elegancia y ahora su espíritu deportivo respira a través de sus líneas y de sus cuidadas formas. Es la trail definitiva, la que todo amante de la carretera deseará tener.

La Nueva BMW F 800 GS cuenta con sistemas ABS de serie, ESA (Ajuste Electrónico de la Suspensión) y ASC (Control de Tracción) rasgos que garantizan el elevado nivel de comodidad que se espera en una BMW y la seguridad que mereces para embarcarte en tus aventuras.

Los modelos 2017 traen además una serie de cambios, como comentábamos hace unos días, puesto que se han incorporado modificaciones para cumplir la Norma EU4.
              16/05/2017              Transformando la BMW R 1200 GS              Hoy hablamos de un curioso kit propuesto por Wunderlich, la tienda online alemana especialista en accesorios para BMW, con la que darle un aire completamente nuevo a la BMW R 1200 GS, convirtiéndola en una moto híbrida, de tracción total y con marcha atrás.

La propuesta de Wunderlich

El montaje consta de un motor eléctrico situado en el cubo de la rueda (que en las imágenes parece ser la rueda de serie) firmado por e-volt, una marca especializada en motos eléctricas y que dota, a esta R 1200 GS de una potencia de 10kW (lo que equivale a unos 13CV si fuesa de gasolina), de forma que, rodando en modo sólo eléctrico llegan a impulsar la moto a 20km/h. Además, cuenta con la función de autoregeneración, de modo que, cada vez que frenas la energía se aprovecha cargando la batería auxiliar que lo alimenta. Lo que puede ser divertido de este gadget, es que nos permite circular marcha atrás a 3km/h, una función que puede ser muy útil para maniobras de aparcamiento complejas, en desnivel o incluso en situaciones complicadas off-road.

Un sencillo panel de control muestra unos botones, incrustados artesanalmente en la carcasa superior del depósito, para poder manejarlo con facilidad. Aunque se espera que en versiones posteriores este elemento esté más integrado, incluso vinculado al Smartphone a través e bluetooth...

Puede ser un kit interesante para quienes suelen adentrarse por territorio off-road con su BMW, e incluso para los que quieran recorrer con tranquilidad y en completo silencio, algunos entornos determinados. Sin duda, la opción de la marcha atrás puede resultar de mucha utilidad en momentos en que la maniobrabilidad está comprometida.
              16/05/2017              Nueva G 310 R en España              Por fin tenemos una fecha en el horizonte. El próximo 3 de abril la Nueva BMW G 310 R estará disponible en España. Una roadster excelente que ha venido para quedarse.

A esta genuina y auténtica moto, no le sobra nada, no le falta nada. Sin duda, ofrece exactamente lo que esperamos de ella: confort y dinamismo, del que disfrutar tanto en carretera como en la jungla urbana.

Conducirla será el sueño de cualquier apasionado de las dos ruedas, pero si quieres ser de los primeros en verla, para sentir la indescriptible sensación que su conducción provoca, esta moto va a estar presente en el Salón MotOh de Barcelona. ¿En qué fechas? Del 30 de marzo al 2 de abril.

Se trata de uno de los mejores y más esperados puntos de encuentro entre profesionales y aficionados de las dos ruedas, donde el público asistente tendrá la posibilidad de probarla y disfrutar de una primera toma de contacto con la nueva propuesta roadster de BMW Motorrad.

La nueva BMW G 310 R combina lo genuino de una roadster y la innovación y tecnología propias de BMW, que con el precio de partida de 5.090€ para el mercado español, sin duda ha llegado para quedarse.
              16/05/2017              Precios para España de las Nuevas BMW R nineT Pure y BMW R nineT Racer              Esta esperada gama llegará a partir del 1 de marzo de 2017.

Nueva BMW R nineT Pure

La Nueva BMW R nineT Pure, es la versión minimalista y del más puro diseño de la R nineT convirtiéndose en la moto roadster perfecta para iniciarse en el mundo de los modelos personalizados, ofreciendo múltiples posibilidades y un precio muy atractivo.

Inspirándose en las legendarias Roadster de los años 70 y 80, la nueva R nineT Pure cuenta con las siguientes novedades:


	Llantas de aleación de aluminio.
	Horquilla telescópica.
	Depósito de acero de 17 litros.
	Sistema de escape 2 en 1.
	Subchasis trasero de una pieza fácil de desmontar.
	ABS de serie y ASC opcional.


La nueva BMW R nineT Pure se lanza con un P.V.P. recomendado de 13.120€.

Nueva BMW R nineT Racer

La nueva BMW R nineT Racer, es una hermosa versión deportiva de la BMW R nineT. Está inspirada en las clásicas café racer, recordando claramente su estética, y rememorando los éxitos de BMW Motorrad en la era de las superbikes de los años 70 y 80. Esta nueva nineT incorpora como novedades:


	Semimanillar bajo
	Semicarenado característico
	Llantas de aleación de aluminio.
	Depósito de acero de 17 litros.
	Horquilla telescópica.
	Posición de conducción deportiva.
	ABS de serie y ASC opcional.
	Subchasis trasero de una pieza fácil de desmontar.
	Sistema de escape 2 en 1.


El P.V.P. recomendado de la nueva y espectacular BMW R nineT Racer es de 14.170€.
              16/05/2017
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Nueva BMW R nineT Pure

La Nueva BMW R nineT Pure, es la versión minimalista y del más puro diseño de la R nineT convirtiéndose en la moto roadster perfecta para iniciarse en el mundo de los modelos personalizados, ofreciendo múltiples posibilidades y un precio muy atractivo.

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La nueva BMW R nineT Pure se lanza con un P.V.P. recomendado de 13.120€.

Nueva BMW R nineT Racer

La nueva BMW R nineT Racer, es una hermosa versión deportiva de la BMW R nineT. Está inspirada en las clásicas café racer, recordando claramente su estética, y rememorando los éxitos de BMW Motorrad en la era de las superbikes de los años 70 y 80. Esta nueva nineT incorpora como novedades:

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