Honda trabaja en una sucesora de la Africa Twin

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Que obsesión tienes con las cifras de ventas, affleck. Si ya sabemos que ni Honda ni ninguna otra van a destronar a la GS, ni a corto, ni a medio ni a largo plazo.

A lo que me refiero es que los fallos de una no blanquean los fallos de la otra. Y la gente se seguirá comprando la que le apetezca, con más o menos fallos, porque la adhesión a una marca es más importante que ciertos errores a pequeña escala.

Un saludo y a disfrutar del fin de semana, que da bueno!


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Estoy de acuerdo en lo que dices y estoy de acuerdo que todas en mayor o menor medida fallan.. unas más que otras...

Hay que comprarse lo que te guste y tirar de garantía.. aunque como digo pillarse un modelo recién salido al mercado por lo que veo es sinónimo de quebraderos de cabeza.
 
Estoy de acuerdo en lo que dices y estoy de acuerdo que todas en mayor o menor medida fallan.. unas más que otras...

Bueno, yo estoy de acuerdo en que todas las máquinas pesadas y ultra-tecnificadas tienden a fallar en algo. Pero no todas las motos fallan, incluso las hay que no fallan en lo más mínimo. Yo he tenido de esas. Otra cosa son las averías por desgaste a lo largo de los años.

Estamos asumiendo que los fallos de fábrica son normales en las motos, y no nos damos cuenta de que esa normalidad es algo relativamente nuevo porque las motos se han complicado hasta el infinito. Siempre ha habido motos nuevas que fallan, pero nunca ha sido tan normal como ahora, que curiosamente pasan de los 20.000 €.
 
Bueno, yo estoy de acuerdo en que todas las máquinas pesadas y ultra-tecnificadas tienden a fallar en algo. Pero no todas las motos fallan, incluso las hay que no fallan en lo más mínimo. Yo he tenido de esas. Otra cosa son las averías por desgaste a lo largo de los años.

Pero es que todo se resume a que todas fallan, o pueden fallar (no existe nada infalible en este mundo), y que unas más que otras, y aquí es donde está el "tema", no todas fallan igual (eso ya lo sabemos), y es lo que marca la diferencia. En el resto, estoy también de acuerdo contigo :), lo ideal es tener de las que menos pueden fallar (o no fallan), también suelen ser conocidas, y además, es una delicia :D.

Saludos
 
Todas pueden fallar, pero no con la misma probabilidad. Eso está demostrado estadísticamente. Yo creo que BMW ha aumentado significativamente la probabilidad de fallo, no porque sus motos sean de mala calidad, sino porque las ha complicado mucho. Claro, también tienen más capacidades que otras, y por eso creo que la satisfacción del cliente es alta.
 
Es simple, cuantas más cosas hay que pueden fallar, más cosas fallarán. Una suspensión electrónica no te puede fallar si tienes suspensiones de las de toda la vida. ( y a la inversa :))
 
Es simple, cuantas más cosas hay que pueden fallar, más cosas fallarán. Una suspensión electrónica no te puede fallar si tienes suspensiones de las de toda la vida. ( y a la inversa :))

Si aceptamos esto y todos concluimos que una moto compleja (con muchas ayudas y sistemas electrónicos) es más probable que falle en algún aspecto, aunque no sea vital, tenemos forzosamente que aceptar que se nos presenta una elección a la hora de comprar moto: una sencilla con pocos sistemas "accesorios" que siempre tendrá menos probabilidad de fallo, o una equipada con todo y con lo último, que será una elección más arriesgada con respecto a la fiabilidad y al aumento de visitas al concesionario.

Porque es cierto que ahí está la garantía. Pero no es menos cierto que tener una moto con defectos que te obliga a visitar el concesionario una y otra vez, frecuentemente a argumentar, discutir el consabido "esto es normal", etc. no creo que sea plato de buen gusto una vez has pagado o estás pagando más de 20 de los grandes.

Así que sí, todas pueden fallar. Pero unas más que otras y nuestra elección también influye en la fiabilidad de la moto. La disminución de la fiabilidad en las moto no es algo natural que tengamos que aceptar forzosamente como una ley de la naturaleza. Se puede controlar hasta cierto punto (la mala suerte es incontrolable) eligiendo las marcas más fiables y no complicando innecesariamente nuestras motos.
 
Las posibilidades de visita al concesionario se multiplican cuando se opta por la compra de una moto muy cargada de electrónica y gadgets varios, aunque esté en garantía y no te pueda suponer gasto, si lo es en tiempo y molestias. Esto hace que una moto con una gran parte ciclo y muy buen motor, pueda convertirse en una pesadilla para su propietario por "pijadillas varias". Algo bastante preocupante, en mi opinión.
 
Bueno...pero... no estás de acuerdo de acuerdo o sólo...de acuerdo podría no estar aunque al revés tampoco estoy de acuerdo

A ver... en no estando de acuerdo, puedo estar de acuerdo en que alguien que no esté de acuerdo pueda estar de acuerdo en que esté de acuerdo o no esté de acuerdo.

Y no sigo por aquí, que vamos a destrozar el hilo :rolleyes::p.
 
En el hilo de las GSA1250 algunos de sus propietarios están comentando que llevan ya un año con ellas y cero problemas. Yo en 11 meses con mi VStrom, exactamente lo mismo. Y seguro que la mayoría de propietarios de las Africa con una “edad” similar, también.

Lo raro sería que, pagando por ellas lo que pagamos, con tan pocos meses/kilómetros tuvieran que haber pisado ya el taller para algo más que mantenimiento y ruedas, digo yo.




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A ver... en no estando de acuerdo, puedo estar de acuerdo en que alguien que no esté de acuerdo pueda estar de acuerdo en que esté de acuerdo o no esté de acuerdo.

Y no sigo por aquí, que vamos a destrozar el hilo :rolleyes::p.
Vale...pero que conste que con Aflec casi nunca estoy de acuerdo....habla de que todas están afectadas y en el foro ATCE sólo hay un tío quejándose de eso...uno
 
Vale...pero que conste que con Aflec casi nunca estoy de acuerdo....habla de que todas están afectadas y en el foro ATCE sólo hay un tío quejándose de eso...uno




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Si hablamos de la realidad, tenemos que decir que la mayoría de las motos no fallan. Es decir, no hay una marca con más del 50% de probabilidades de fallo. Concretamente, BMW dio en el último informe de Consumer Reports (2015) una afectación del 40%, o sea, el 40% de los propietarios reportaron fallos. Eso significa que el 60% de los usuarios estuvieron libres de fallos en sus motos. Son una mayoría no amplia, pero mayoría clara. Tienen que haber muchos propietarios de BMW en el foro que no hayan tenido ningún fallo en su moto. Pero la probabilidad de fallo es la que es.
 
Última edición:
Es cuando menos curioso que una serie de revistas-Motorrad, Moto Magazine, Motorcycle- con más de 200 años de historia-juntas- tras ellas y una reputación sin mancha de independencia de la industria...digan lo que dicen:

Que el éxito tremendo de la resurrección de la Honda Africa Twin CRF 1000 en 2015, se debió precisamente a tomar su propio camino, a proponer una moto simple y efectiva en un segmento-el maxi trail-que cada vez está más orientado al asfalto, por peso, por electrónica y complejidad. Sin olvidar su precio.

Cuando veía hace unos días las pruebas comparativas en esas 3 revistas-estoy suscrito a ellas desde hace unos 40 años-pruebas comparativas decía, entre maxi trail de diferentes marcas...la AT CRF1000 destacaba por su equilibrio general; un reparto de pesos perfecto que hacen que casi parezca fácil una trialera en la que otras acaban en el suelo...una posición de conducción de pie perfecta...unas suspensiones totalmente regulables y con una calidad decente...un motor tremendo de eficacia y redondez de funcionamiento a cualquier régimen, que permite rodar a 5kmh sin problema...y seguir a maxi trails más potentes ya sea en carreteras de montaña, autopista ...y dejarlas atrás en cuanto que salimos del asfalto por su llanta de 21"-sin inercias casi- que por cierto no penaliza practicamente nada-los tiempos cambian-la entrada en curva. Añadamos unos frenos sin reproche...un acabado decente...y una fiabilidad más que buena en el tiempo, hay estadísticas de kilomterajes muy altos-algunos más de 500milkm- sin problemas notorios.

No había ningún secreto en las cerca de 90.000 unidades vendidas. Un éxito.

Por todo ello a muchos de nosotros nos ha sorprendido el cambio de concepto de Honda con sus AT 2020.

¿Quieren competir con las R1250GS? esas mismas revistas citadas antes, en sus comparativas entre ATAS 2020 y 1250GS dicen, os hago una sintesis:

Las suspensiones EERA funcionan peor-problemas de dureza/tarado/feelling- que las ESA de la 1250 GS son casi perfectas; no olvidemos que BMW desarrolló las suspensiones electrónicas/asistidas durante muchos años en su vertiente automóvil...para aplicarlas después a sus motos desde hace ya también muchos años.

El Telelever de la 1250GS es simplemente insuperable a la hora de conducir en cualquier circunstancia excepto fuera de carretera...donde a la Honda sus llantas más altas y estrechas le dan ventaja.

En un camino adecuado en cuanto que se acelera el ritmo, la ATAS domina a una BMW que pena por su tren delantero, Telelever y llanta de 19".

Debido al Telelever, y al sistema de frenos...la 1250GS no se hunde al frenar, y en caso de viajar con pasajero no hay choque de cascos. En curva y otros aspectos el Telelever sigue mandando.

En cuanto a protección antes las inclemencias la 1250GS gana: el piloto está protegido de pies a cabeza... los cilindros, depósito, pantalla regulable...protección perfecta.

La ATAS 2020 no protege los pies...y su pantalla genera turbulencias si intentamos proteger a nivel de casco, amén de un reglaje por clips menos práctico que el de la BMW.

A pesar de las modificaciones del ATAS 2020 en cuanto a asiento-más bajo, regulación...-el asiento de la germana es mejor, más fácil al subirse y más confortable.

La iluminación también es un aspecto en la que a pesar del sistema muy perfomante de Honda-iluminación en ángulo/curva-nos decepciona la potencia global de sus luces. La BMW ilumina mejor en cualquier circunstancia, incluído curva/ángulo.

El dúo, la BMW es mejor para viajar con pasajero. Confort y estabilidad total. La ATAS 2020 es algo más rústica..y los reposapiés del pasajero están demasiado cerca de los del pìloto.

El DCT de Honda se ha ido perfeccionando y actualmente es muy buena opción...y en uso asfáltico/turístico es mejor que el shifter de la BMW.

CONCLUSIÓN:

Al final a pesar de los esfuerzos tecnológicos de Honda de momento, la guerra anunciada con la BMW, no tendrá lugar.

Potente GT con cardan-importante para grandes rodadores- y aires de aventurera...la 1250GS continúa dominando si se trata de viajar confortablemente. Y más a dúo.

La ATAS 2020 es más polivalente camino/carretera...su puesta al día en suspensiones con las EERA la sitúa simplemente a la par que las demás marcas...detrás de BMW.

La potencia que ha ganado la ATAS 2020 no servirá para impresionar a la 1250GS...ni a las KTM1290, Kawa Versys etc...

Lo más convincente es su DCT, que además la diferencia de las demás marcas. Su pantalla táctil, que intrigará a más de un tecnófilo hace subir aún más el precio también de una máquina antes razonable en ese aspecto.

la BMW 1250GS, por sus cualidades sigue siendo la reina del sector, año tras año. En ventas también.
 
Última edición:
Es cuando menos curioso que una serie de revistas-Motorrad, Moto Magazine, Motorcycle- con más de 200 años de historia-juntas- tras ellas y una reputación sin mancha de independencia de la industria...digan lo que dicen:

Que el éxito tremendo de la resurrección de la Honda Africa Twin CRF 1000 en 2015, se debió precisamente a tomar su propio camino, a proponer una moto simple y efectiva en un segmento-el maxi trail-que cada vez está más orientado al asfalto, por peso, por electrónica y complejidad. Sin olvidar su precio.

Cuando veía hace unos días las pruebas comparativas en esas 3 revistas-estoy suscrito a ellas desde hace unos 40 años-pruebas comparativas decía, entre maxi trail de diferentes marcas...la AT CRF1000 destacaba por su equilibrio general; un reparto de pesos perfecto que hacen que casi parezca fácil una trialera en la que otras acaban en el suelo...una posición de conducción de pie perfecta...unas suspensiones totalmente regulables y con una calidad decente...un motor tremendo de eficacia y redondez de funcionamiento a cualquier régimen, que permite rodar a 5kmh sin problema...y seguir a maxi trails más potentes ya sea en carreteras de montaña, autopista ...y dejarlas atrás en cuanto que salimos del asfalto por su llanta de 21"-sin inercias casi- que por cierto no penaliza practicamente nada-los tiempos cambian-la entrada en curva. Añadamos unos frenos sin reproche...un acabado decente...y una fiabilidad más que buena en el tiempo, hay estadísticas de kilomterajes muy altos-algunos más de 500milkm- sin problemas notorios.

No había ningún secreto en las cerca de 90.000 unidades vendidas. Un éxito.

Por todo ello a muchos de nosotros nos ha sorprendido el cambio de concepto de Honda con sus AT 2020.

¿Quieren competir con las R1250GS? esas mismas revistas citadas antes, en sus comparativas entre ATAS 2020 y 1250GS dicen, os hago una sintesis:

Las suspensiones EERA funcionan peor-problemas de dureza/tarado/feelling- que las ESA de la 1250 GS son casi perfectas; no olvidemos que BMW desarrolló las suspensiones electrónicas/asistidas durante muchos años en su vertiente automóvil...para aplicarlas después a sus motos desde hace ya también muchos años.

El Telelever de la 1250GS es simplemente insuperable a la hora de conducir en cualquier circunstancia excepto fuera de carretera...donde a la Honda sus llantas más altas y estrechas le dan ventaja.

En un camino adecuado en cuanto que se acelera el ritmo, la ATAS domina a una BMW que pena por su tren delantero, Telelever y llanta de 19".

Debido al Telelever, y al sistema de frenos...la 1250GS no se hunde al frenar, y en caso de viajar con pasajero no hay choque de cascos. En curva y otros aspectos el Telelever sigue mandando.

En cuanto a protección antes las inclemencias la 1250GS gana: el piloto está protegido de pies a cabeza... los cilindros, depósito, pantalla regulable...protección perfecta.

La ATAS 2020 no protege los pies...y su pantalla genera turbulencias si intentamos proteger a nivel de casco, amén de un reglaje por clips menos práctico que el de la BMW.

A pesar de las modificaciones del ATAS 2020 en cuanto a asiento-más bajo, regulación...-el asiento de la germana es mejor, más fácil al subirse y más confortable.

La iluminación también es un aspecto en la que a pesar del sistema muy perfomante de Honda-iluminación en ángulo/curva-nos decepciona la potencia global de sus luces. La BMW ilumina mejor en cualquier circunstancia, incluído curva/ángulo.

El dúo, la BMW es mejor para viajar con pasajero. Confort y estabilidad total. La ATAS 2020 es algo más rústica..y los reposapiés del pasajero están demasiado cerca de los del pìloto.

El DCT de Honda se ha ido perfeccionando y actualmente es muy buena opción...y en uso asfáltico/turístico es mejor que el shifter de la BMW.

CONCLUSIÓN:

Al final a pesar de los esfuerzos tecnológicos de Honda de momento, la guerra anunciada con la BMW, no tendrá lugar.

Potente GT con cardan-importante para grandes rodadores- y aires de aventurera...la 1250GS continúa dominando si se trata de viajar confortablemente. Y más a dúo.

La ATAS 2020 es más polivalente camino/carretera...su puesta al día en suspensiones con las EERA la sitúa simplemente a la par que las demás marcas...detrás de BMW.

La potencia que ha ganado la ATAS 2020 no servirá para impresionar a la 1250GS...ni a las KTM1290, Kawa Versys etc...

Lo más convincente es su DCT, que además la diferencia de las demás marcas. Su pantalla táctil, que intrigará a más de un tecnófilo hace subir aún más el precio también de una máquina antes razonable en ese aspecto.

la BMW 1250GS, por sus cualidades sigue siendo la reina del sector, año tras año. En ventas también.

De acuerdo en todo...menos en lo del telelever.
El telelever se inventó para que la moto, a alta velocidad, no flaneara. Las horquillas flexaban y modificaban la geometría de la moto con el consiguiente bamboleo en curvones o rectas. Este era el efecto que se pretendía evitar. El que soporte mejor la carga o el viajar a dúo son ventajas "colaterales".
Sin embargo tenía y tiene claras desventajas. Precisamente el hundimiento de la horquilla reduce el lanzamiento y carga el peso en el eje delantero, lo ideal para entrar en una curva media o lenta. En estas curvas el telelever no es una ventaja. Todo lo contrario. Amén de la falta de tacto que genera.
Lo que hace que la gs vaya bien en curvas lentas o medias es el centro de gravedad, bajo y adelantado por la configuración del motor, no el telelever.
A mí, que vengo de las motos de campo, se me hace insufrible y ortopédico, salvo por la sensación de ir sobre raíles cuando vás rápido, que me gusta.
 
Es cuando menos curioso que una serie de revistas-Motorrad, Moto Magazine, Motorcycle- con más de 200 años de historia-juntas- tras ellas y una reputación sin mancha de independencia de la industria...digan lo que dicen:

Que el éxito tremendo de la resurrección de la Honda Africa Twin CRF 1000 en 2015, se debió precisamente a tomar su propio camino, a proponer una moto simple y efectiva en un segmento-el maxi trail-que cada vez está más orientado al asfalto, por peso, por electrónica y complejidad. Sin olvidar su precio.

Cuando veía hace unos días las pruebas comparativas en esas 3 revistas-estoy suscrito a ellas desde hace unos 40 años-pruebas comparativas decía, entre maxi trail de diferentes marcas...la AT CRF1000 destacaba por su equilibrio general; un reparto de pesos perfecto que hacen que casi parezca fácil una trialera en la que otras acaban en el suelo...una posición de conducción de pie perfecta...unas suspensiones totalmente regulables y con una calidad decente...un motor tremendo de eficacia y redondez de funcionamiento a cualquier régimen, que permite rodar a 5kmh sin problema...y seguir a maxi trails más potentes ya sea en carreteras de montaña, autopista ...y dejarlas atrás en cuanto que salimos del asfalto por su llanta de 21"-sin inercias casi- que por cierto no penaliza practicamente nada-los tiempos cambian-la entrada en curva. Añadamos unos frenos sin reproche...un acabado decente...y una fiabilidad más que buena en el tiempo, hay estadísticas de kilomterajes muy altos-algunos más de 500milkm- sin problemas notorios.

No había ningún secreto en las cerca de 90.000 unidades vendidas. Un éxito.

Por todo ello a muchos de nosotros nos ha sorprendido el cambio de concepto de Honda con sus AT 2020.

¿Quieren competir con las R1250GS? esas mismas revistas citadas antes, en sus comparativas entre ATAS 2020 y 1250GS dicen, os hago una sintesis:

Las suspensiones EERA funcionan peor-problemas de dureza/tarado/feelling- que las ESA de la 1250 GS son casi perfectas; no olvidemos que BMW desarrolló las suspensiones electrónicas/asistidas durante muchos años en su vertiente automóvil...para aplicarlas después a sus motos desde hace ya también muchos años.

El Telelever de la 1250GS es simplemente insuperable a la hora de conducir en cualquier circunstancia excepto fuera de carretera...donde a la Honda sus llantas más altas y estrechas le dan ventaja.

En un camino adecuado en cuanto que se acelera el ritmo, la ATAS domina a una BMW que pena por su tren delantero, Telelever y llanta de 19".

Debido al Telelever, y al sistema de frenos...la 1250GS no se hunde al frenar, y en caso de viajar con pasajero no hay choque de cascos. En curva y otros aspectos el Telelever sigue mandando.

En cuanto a protección antes las inclemencias la 1250GS gana: el piloto está protegido de pies a cabeza... los cilindros, depósito, pantalla regulable...protección perfecta.

La ATAS 2020 no protege los pies...y su pantalla genera turbulencias si intentamos proteger a nivel de casco, amén de un reglaje por clips menos práctico que el de la BMW.

A pesar de las modificaciones del ATAS 2020 en cuanto a asiento-más bajo, regulación...-el asiento de la germana es mejor, más fácil al subirse y más confortable.

La iluminación también es un aspecto en la que a pesar del sistema muy perfomante de Honda-iluminación en ángulo/curva-nos decepciona la potencia global de sus luces. La BMW ilumina mejor en cualquier circunstancia, incluído curva/ángulo.

El dúo, la BMW es mejor para viajar con pasajero. Confort y estabilidad total. La ATAS 2020 es algo más rústica..y los reposapiés del pasajero están demasiado cerca de los del pìloto.

El DCT de Honda se ha ido perfeccionando y actualmente es muy buena opción...y en uso asfáltico/turístico es mejor que el shifter de la BMW.

CONCLUSIÓN:

Al final a pesar de los esfuerzos tecnológicos de Honda de momento, la guerra anunciada con la BMW, no tendrá lugar.

Potente GT con cardan-importante para grandes rodadores- y aires de aventurera...la 1250GS continúa dominando si se trata de viajar confortablemente. Y más a dúo.

La ATAS 2020 es más polivalente camino/carretera...su puesta al día en suspensiones con las EERA la sitúa simplemente a la par que las demás marcas...detrás de BMW.

La potencia que ha ganado la ATAS 2020 no servirá para impresionar a la 1250GS...ni a las KTM1290, Kawa Versys etc...

Lo más convincente es su DCT, que además la diferencia de las demás marcas. Su pantalla táctil, que intrigará a más de un tecnófilo hace subir aún más el precio también de una máquina antes razonable en ese aspecto.

la BMW 1250GS, por sus cualidades sigue siendo la reina del sector, año tras año. En ventas también.



Muy muy interesante e esclarecedor para gente como yo que duda entre ambas como futura moto
 
El comportamiento en off road del Telelever actual no tiene nada que ver con el de hace unos pocos años... ya no es tan seco, es mucho mas colchoneta al meter el modo enduro funciona recordando mucho a una horquilla.
 
De acuerdo en todo...menos en lo del telelever.
El telelever se inventó para que la moto, a alta velocidad, no flaneara. Las horquillas flexaban y modificaban la geometría de la moto con el consiguiente bamboleo en curvones o rectas. Este era el efecto que se pretendía evitar. El que soporte mejor la carga o el viajar a dúo son ventajas "colaterales".
Sin embargo tenía y tiene claras desventajas. Precisamente el hundimiento de la horquilla reduce el lanzamiento y carga el peso en el eje delantero, lo ideal para entrar en una curva media o lenta. En estas curvas el telelever no es una ventaja. Todo lo contrario. Amén de la falta de tacto que genera.
Lo que hace que la gs vaya bien en curvas lentas o medias es el centro de gravedad, bajo y adelantado por la configuración del motor, no el telelever.
A mí, que vengo de las motos de campo, se me hace insufrible y ortopédico, salvo por la sensación de ir sobre raíles cuando vás rápido, que me gusta.
Yo tengo dudas con lo que planteas, no sé hasta qué punto una rs que ya no lleva telelever va mejor en curvas lentas o medias...no lo sé, la verdad.Incluso pensaría lo contrario, que sería en las rápidas donde va peor el telelever por su flaneo a alta velocidad, algo que una horquilla bien regulada sería inmutable a alta velocidad.
Quizás alguien que haya tenido las dos aporte luz sobre ello.
Si que comparto que centro de gravedad bajo ayuda.
 
De acuerdo en todo...menos en lo del telelever.
El telelever se inventó para que la moto, a alta velocidad, no flaneara. Las horquillas flexaban y modificaban la geometría de la moto con el consiguiente bamboleo en curvones o rectas. Este era el efecto que se pretendía evitar. El que soporte mejor la carga o el viajar a dúo son ventajas "colaterales".
Sin embargo tenía y tiene claras desventajas. Precisamente el hundimiento de la horquilla reduce el lanzamiento y carga el peso en el eje delantero, lo ideal para entrar en una curva media o lenta. En estas curvas el telelever no es una ventaja. Todo lo contrario. Amén de la falta de tacto que genera.
Lo que hace que la gs vaya bien en curvas lentas o medias es el centro de gravedad, bajo y adelantado por la configuración del motor, no el telelever.
A mí, que vengo de las motos de campo, se me hace insufrible y ortopédico, salvo por la sensación de ir sobre raíles cuando vás rápido, que me gusta.


Sobre el Telelever según la propia BMW Motorrad:

.

Yo también he hecho mucho 'campo' y está muy claro que el Telelever es para lo que es...no es lo ideal para el campo, aunque tiene un pase en según qué recorridos...y con ayudas electrónicas.

Y que en asfalto si no estás bien acostumbrado a él, no copias el terreno que pisas... da una confianza muy grande y perdona mucho.

Las GS con telelever, son año tras año las vencedoras de la prueba Reine des Alpes, se puede ir muy deprisa en las curvas muy cerradas y asfalto roto de las carreteras alpinas/puertos recién abiertas y sin reparar aún tras el invierno de turno.

Y además va bien en curvas madias, lentas...va bien en casi todo hoy en día. Para una moto de viaje es un buen plus.

Respecto a las curvas tengo claro también que con el Telelever se frena más tarde y con más seguridad...no digamos ya con el binomio Telelever/ABS Pro en curva.

Por cierto, como comentaba PacoGS, el Telelever de ahotrra mismo es mucho mejor que el de las R1100Gs de mediados/finales de los 90 del siglo pasado.
 
Última edición:
Sobre el Telelever según la propia BMW Motorrad:

.

Yo también he hecho mucho 'campo' y está muy claro que el Telelever es para lo que es...no es lo ideal para el campo, aunque tiene un pase en según qué recorridos...y con ayudas electrónicas.

Y que en asfalto si no estás bien acostumbrado a él, no copias el terreno que pisas... da una confianza muy grande y perdona mucho.

Las GS con telelever, son año tras año las vencedoras de la prueba Reine des Alpes, se puede ir muy deprisa en las curvas muy cerradas y asfalto roto de las carreteras alpinas/puertos recién abiertas y sin reparar aún tras el invierno de turno.

Y además va bien en curvas madias, lentas...va bien en casi todo hoy en día. Para una moto de viaje es un buen plus.

Respecto a las curvas tengo claro también que con el Telelever se frena más tarde y con más seguridad...no digamos ya con el binomio Telelever/ABS Pro en curva.

Por cierto, como comentaba PacoGS, el Telelever de ahotrra mismo es mucho mejor que el de las R1100Gs de mediados/finales de los 90 del siglo pasado.
Correcto, para mí eso es la madre del cordero, puedes entrar un poco pasado en curva, frenar y la moto no se inmuta, hacer la curva y salir abriendo gas con ese enorme par. Otras motos, entras pasado frenas y te escupe de la curva...tienes que llegar con los deberes hechos previamente.

Ahí radica el éxito, según mi punto de vista, en puertos de montaña alpinos y cuanto más roto el asfalto mejor, no te huele ni una R ni conduciendola a tumba abierta✌️
 
De acuerdo en todo...menos en lo del telelever.
El telelever se inventó para que la moto, a alta velocidad, no flaneara. Las horquillas flexaban y modificaban la geometría de la moto con el consiguiente bamboleo en curvones o rectas. Este era el efecto que se pretendía evitar. El que soporte mejor la carga o el viajar a dúo son ventajas "colaterales".
Sin embargo tenía y tiene claras desventajas. Precisamente el hundimiento de la horquilla reduce el lanzamiento y carga el peso en el eje delantero, lo ideal para entrar en una curva media o lenta. En estas curvas el telelever no es una ventaja. Todo lo contrario. Amén de la falta de tacto que genera.
Lo que hace que la gs vaya bien en curvas lentas o medias es el centro de gravedad, bajo y adelantado por la configuración del motor, no el telelever.
A mí, que vengo de las motos de campo, se me hace insufrible y ortopédico, salvo por la sensación de ir sobre raíles cuando vás rápido, que me gusta.

Totalmente de acuerdo.


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Ahí radica el éxito, según mi punto de vista, en puertos de montaña alpinos y cuanto más roto el asfalto mejor, no te huele ni una R ni conduciendola a tumba abierta

En mi opinión, la ventaja ahí radica en los centímetros extra de suspensión, no en el lever. Si el puerto está recién asfaltado, la R lo hace de ida y de vuelta mientras una Trail o una GT, con o sin levers, están a medio camino.

En mi opinión.


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Sobre el Telelever según la propia BMW Motorrad:

.

Yo también he hecho mucho 'campo' y está muy claro que el Telelever es para lo que es...no es lo ideal para el campo, aunque tiene un pase en según qué recorridos...y con ayudas electrónicas.

Y que en asfalto si no estás bien acostumbrado a él, no copias el terreno que pisas... da una confianza muy grande y perdona mucho.

Las GS con telelever, son año tras año las vencedoras de la prueba Reine des Alpes, se puede ir muy deprisa en las curvas muy cerradas y asfalto roto de las carreteras alpinas/puertos recién abiertas y sin reparar aún tras el invierno de turno.

Y además va bien en curvas madias, lentas...va bien en casi todo hoy en día. Para una moto de viaje es un buen plus.

Respecto a las curvas tengo claro también que con el Telelever se frena más tarde y con más seguridad...no digamos ya con el binomio Telelever/ABS Pro en curva.

Por cierto, como comentaba PacoGS, el Telelever de ahotrra mismo es mucho mejor que el de las R1100Gs de mediados/finales de los 90 del siglo pasado.


Ni más ni menos
 
El trabajo que tiene un hacer un anuncio de pocos minutos de presentación de unos modelos de motos
 
Espero que os guste.

Brutal el trabajo que tiene un “simple” anuncio. Menudos equipos que tienen y menuda atención al detalle. Muchas gracias por compartirlo!!!


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Si hablamos de la realidad, tenemos que decir que la mayoría de las motos no fallan. Es decir, no hay una marca con más del 50% de probabilidades de fallo. Concretamente, BMW dio en el último informe de Consumer Reports (2015) una afectación del 40%, o sea, el 40% de los propietarios reportaron fallos. Eso significa que el 60% de los usuarios estuvieron libres de fallos en sus motos. Son una mayoría no amplia, pero mayoría clara. Tienen que haber muchos propietarios de BMW en el foro que no hayan tenido ningún fallo en su moto. Pero la probabilidad de fallo es la que es.
Siento discrepar. Un 40% de unidades con algún fallo me parece que no es algo aceptable. Otra cosa en entrar en la tipología de los fallos, pero un 40% es muchísimo. No me imagino ninguna marca "premium" de automóviles con esa tasa de fallos. Y no lo digo por BMW u otra marca. Lo digo como consumidores en general. Y al hilo de lo que se ha dicho, cuando uno se gasta una pasta en un vehículo Premium espera fiabilidad máxima.... (aparte de que te ofrezcan un café en el concesionario, que es una chorrada)
 
Siento discrepar. Un 40% de unidades con algún fallo me parece que no es algo aceptable. Otra cosa en entrar en la tipología de los fallos, pero un 40% es muchísimo. No me imagino ninguna marca "premium" de automóviles con esa tasa de fallos. Y no lo digo por BMW u otra marca. Lo digo como consumidores en general. Y al hilo de lo que se ha dicho, cuando uno se gasta una pasta en un vehículo Premium espera fiabilidad máxima.... (aparte de que te ofrezcan un café en el concesionario, que es una chorrada)
Y algunos opinarán que claro como venden tantas alguna tiene que fallar je je, y yo les contestaré que Kawa vende más Z 900, Yamaha más Mt 07 y T max que GSss y no dan apenas fallos, y luego dirán claro es que llevan menos tecnología..........
 
Y algunos opinarán que claro como venden tantas alguna tiene que fallar je je, y yo les contestaré que Kawa vende más Z 900, Yamaha más Mt 07 y T max que GSss y no dan apenas fallos, y luego dirán claro es que llevan menos tecnología..........
ya sabes el consumer report de kawa, de yamaha y de honda? o es el del bar?
 
Que conste que no defiendo ni bmw ni ninguna, pero solo una observacion / curiosidad: las motos con mas de 100.000km que veo por ahi y cuyos dueños siguen rodando y rodando son al 95% bmw's. La probabilidad de fallo de una maquina se define por el estudio de las RAM's, y es directamente ligado a los ciclos de vida de esta. Por lo tanto, no me vale comparar motos que generalmente hacen pocos kms con otras a las que no se bajan de ellas, y como dice el gran perico, doctores tiene la iglesia jaja
 
Para mí la metodología correcta es euros por kilómetro recorrido.
Todo lo demás, eso de que porcentaje de fallo no me vale.
Que se le caiga la matricula a una Harley no tiene nada que ver con que pete un cardan.
Y por supuesto hay que incluir esa entelequia del "mantenimiento básico" porque después de 300 euros de taller ( se sospecha que hay facturas asi por el mundo ) si además la moto falla y genera otra entrada en taller es para que rueden cabezas.
 
Una mirada retrospectiva.

 
A veces un mapa de motor determinado cunde más que 10CV.


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No tengo porque dudar de la prueba....

En absoluto. Ni yo. Esa potencia extra es real. Lo decía por los probadores profesionales que comentan que, a pesar de tener sólo 10CV más, parecen muchos más. Y me da en la nariz que tiene que ver con la programación de los modos. Pero ningún profesional lo destaca, así que nos quedaremos con la intriga.


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