¿Por qué BMW no diversifica el bóxer?

felixmm

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Buenos días.

Lanzo una cuestión que siempre me he preguntado:

Una de las señas de identidad, de historia y gran parte del éxito de BMW es su bóxer. Es un motor que no deja indiferente, la fama de "duras" de BMW viene de ahí, estéticamente tiene adeptos, y han conseguido evolucionarlo hasta los límites que conocemos ahora. Por lo tanto los costes de investigación y desarrollo en este ámbito están amortizados.

¿Por qué BMW no dota de motor bóxer propio a modelos de una escala por debajo y que son un gran éxito de ventas? Hablo de F800GS / F850GS, F800S, F800GT, F900R, F900XR, no se si me dejo alguna.

A nivel empresarial, no entiendo por qué tienen que recurrir a Rotax o Loncin, cuando tienen el germen de su éxito en casa. ¿No sería más interesante aprovechar conocimientos y recursos productivos ya existentes a crear un bóxer 800 o 900 centímetros cúbicos, quizá con alguna menos tecnología punta que la gama alta, para vender un producto al mismo precio y con la "marca de la casa" BMW?

No concibo que DUCATI abandone la distribución desmodrómica y su peculiar sonido, y empiece a montar motores -X- en sus modelos. De ahí su éxito, trayectoria e imagen de marca, que hace a sus propietarios "orgullosos" de tenerla. Lo mismo ocurre con Harley Davidson y con Moto Guzzi.

Entiendo que se haga con Benelli, por ejemplo, al fin y al cabo lo que han querido es utilizar un nombre con solera para vender motos. Y ahí se van a quedar.

Un saludo a todos.
 
Pues porque solapas... y si solapas dejas de vender grandes... si nos hacen un 900 boxer con las posibilidades de hoy en día que fácilmente se iría a los 110CV dejarías de vender las 1250.

Bueno, esto dependiendo mucho del precio claro... en su época se vendía la 850 y 1100 boxer y se compraba mas la 1100 porque la diferencia de precio era mínima.
 
pacoGS dijo:
Pues porque solapas... y si solapas dejas de vender grandes... si nos hacen un 900 boxer con las posibilidades de hoy en día que fácilmente se iría a los 110CV dejarías de vender las 1250.

Bueno, esto dependiendo mucho del precio claro... en su época se vendía la 850 y 1100 boxer y se compraba mas la 1100 porque la diferencia de precio era mínima.
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Como dice Paco ya existió....
 
Entre fabricar un boxer de 800/900 cc. modernas y una 1250 no se la diferencia que habría en costes, creo que si hacen una tipo Dakar trail media de 850, tendría su público.
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La exclusividad del boxer en la gama alta actual de BMW, la que da su relevancia como marca, es la que hace vender el resto de gama.

Si se vulgariza, generaliza, el uso del boxer se perdería esa "exclusividad", ese elemento diferenciador, aspiracional y ... exclusivo.

La marca perdería sin ninguna duda
 
En su tiempo ya existieron las R 45. R 65 y R 80.
Hacerlas renacer seria, yo creo, un ejercicio de nostalgia.
 
Yo creo que por varios motivos.
El primero económico, aunque no lo parezca sale más barato comprar o encargar motores convencionales que un bóxer nuevo para cilindradas menores.
Tecnicamente, están desfasados, pero no ahora, si no hace ya años, la prueba ha sido dar el salto a la refrigeración líquida.
Comercialmente, a no todo el mundo les gusta, hay gente que se sorprende de ver esos dos botijos a los lados.
Y desde el punto de vista del marketing, interesa que sea incluso dentro de la marca un producto exclusivo y distinto al resto de la gama.
Sin más, copiaron la estrategia de Porsche, a quienes no les ha ido mal.
Mantienen el 911 (qué paso de aire a agua) como icono y el resto de la gama con motores convencionales.
Yo, en mi caso no concibo mi bmw sin el bóxer.
Un saludo.
 
Las cilindradas menores, si se acompañan de los ajustes adecuados, pueden reducir costes. Pero hacer "la misma moto" cambiando únicamente el diámetro del pistón, para hacer 2 motos, a nivel coste, es exactamente el mismo (tanto hacer un motor con menos cilindrada, cómo del de menos cilindrada, "trucar" los cilindros, y hacer más cilindrada). Sólo si eso implica, a nivel impuestos o matriculación, por cilindrada, contaminación, etc... una reducción apreciable de precio, les compensaría hacerlo (ya que si tienes que vender más barato, "el mismo producto", con el pequeño dejan de ganar mucho, y puede que ese pequeño satisfaga a muchos que de otro modo no comprarían el "grande" que es donde les dejas la pasta)

La otra opción, es "ajustar" el resto de componentes, y poder hacer una versión más económica (frenos, suspensiones, opciones, etc), que sería lo lógico.

Bmw, podría, perfectamente, hacer una 850GS al estilo Guzzi V85, bajo mi punto de vista, y si tendría salida (quiero decir, más o menos sencilla, suspensiones decentes, su cardan, equipamiento básico, etc...). Otra cosa es que le interese.

Y un detalle curioso, me acuerdo perfectamente de llevar la GS1150 y la R850, y sus usuarios que la intercambiaban a menudo en las salidas, y había unanimidad: el motor 850 era mucho más agradable, menos tosco, vibraba apreciablemente menos, y no corría mucho menos en manos de un usuario normal (nada de racing). Aunque esto pasa con todas las marcas, que cilindradas menores son más agradables de utilizar. Es un simple detalle, que las puede hacer interesantes.

Saludos
 
Es una sencilla cuestión de costes. Fabricar un motor Bóxer es muy caro independientemente de su cilindrada. Lo mismo pasa con los motores en "V" que, salvo raras excepciones (Suzuki) o en producciones de series relativamente cortas (Ducati, Guzzi) casi ha desaparecido. La África Twin, por ejemplo, abandonó su motor en V por un twin paralelo. Costes.

Un motor de este tipo (Bóxer, V, L, etc. ) requiere dos bloques de cilindros, dos sistemas de distribución, etc... Y en el caso del Bóxer, su arquitectura está pensada para utilizar cardán. No es que no sé pueda emplear cadena, pero eso sí que sería ir en contra de la tradición del boxer/bmw.

Sí la serie F tuviera un motor Bóxer y cardán, costaría muchísimo y se venderían en cortas series, no pudiendo competir en el nicho de mercado que lo hace ahora... Y BMW creó estas series precisamente para captar clientes más jóvenes a quienes fidelizar (que teóricamente compra vehículos más sencillos, utilitarios y baratos).

Además, un tema no menor, es que las ventas de productos más baratos y en largas series, es una forma de financiar el desarrollo los modelos más caros y exclusivos, aquellos que dan imagen de marca.

BMW estaría encantada de que todas sus motos de media cilindrada fueran Bóxer... como cuando tenía las R45, R65 y R80... pero industrialmente no puede permitírselo en éstos tiempos.

En el mundo del automóvil, que industrialmente siempre va un paso por delante, pasa lo mismo. BMW necesita vender muchos series 1 y 3, para poder hacer sus 5, 7, etc.

Antes el mercado no era así, pero ahora todos los fabricantes hacen lo mismo... pura supervivencia.

Perdón por el ladrillo.
 
Coincido en muchas cosas, como ya han comentado ya exitio los modelos de cilindradda inferior. De todas formas tienen tanto exito de ventas que quieren deiversificar el mercado con otros productos que incluso apuestan por modelos donde poco o nada tienen que hacer pero, supongo que sirve por la diversificacion empresarial y por la fidelidad de los clientes.
 
Para entender la necesidad que tiene un fabricante de abaratar costes en el mercado actual, voy a hacer una comparación tan sencilla como poco científica... pero que se entiende muy bien.

.- En el año 1982... hace 38 años. Todos los modelos (7 en total) de BMW llevaban el motor Boxer.
Una exclusiva R100RT costaba 945.000 pesetas (5.680 €).
Una trail con motor boxer de menos cilindrada, la mítica R80GS, costaba 690.000 pesetas (4.147 €).... es decir, un 26,98% menos que la mil.
Una moto de carretera de cilindrada media, también con motor boxer, la R65, costaba 609.000 pesetas (3.660 €)... es decir, un 35,56 % menos que la mil.

.-En 2020, es decir ahora mismo.
Una exclusiva R1250RT tiene un precio de tarifa, sin extras, de 20.250 €.
Una trail de cilindrada media, la F850GS, 12.100 €... es decir, unos impresionantes 40,25% menos que la 1250.
Una moto de carretera de cilindrada media, la F900R, 9.000 €... unos acojonantes 55,56% menos que la 1250.

Ahora multipliquemos estas diferencias por el número de unidades que se venden, muchísimas más en 2020 que en 1982 y...

Creo que con éste sencillo ejemplo, se ve cómo las marcas han ido consiguiendo bajar costes en las gamas más bajas.

Hoy en día es imposible fabricar un bóxer de 800/900 cc que cueste un 35% menos que el de 1200/1250... y menos aún casi un 56%. Aunque te lo haga Loncin en China... muy poca gente compraría un boxer de 800 si cuesta casi lo mismo que el 1250. Tendría su mercado, sin duda, pero mínimo.
~
 
Última edición:
Pues por un lado (en lo que a Bi se refiere). Yo no habria abandonado el boxer en cilindrada de 800/900. Supongo la F surgio como sustituto para abaratar costes y subir ventas?. Asi el Boxer gordo (aire y agua) queda relegado a unos pocos modelos. Ahora con el R18 aumentado la oferta. Una cosa si hacen bien a mi modo de ver. Tienen mucha oferta. Desde monos, pasando por Bi (F y Boxer), tetras e incluso K con 6 cilindros. Es decir, si solo tuvieran el boxer para montarlo en todas sus motos tendrian mismo problema pasa en Ducati por ejemplo. Muy constreñido al mismo tipo de motor. Desde una trail, hasta una Naked, pasando a un R. Todos desmodromicos V2 (L) (aire/agua) y con correas distribucion o engranajes. Y ultimos modelos con el V4 como oferta diferente.

Triumph para mi es otra marca se ha adaptado bien. Mantiene motor emblematico Bi frontal paralelo, y ademas tiene los diferentes Tri de las trail/naked y el de la Rocket.

Y hablando de Tri. Una pena BMW no saque ese K de antes. Un K800?
 
La forma más económica de aumentar la potencia de un motor es aumentar la cilindrada ....evidentemente , al reducirla se reduce todo menos su coste de fabricación.
Además de que el bóxer es un motor caro , es un motor difícil de potenciar , y eso en cilindradas pequeñas le dejaría por detrás de la competencia , que usan otras arquitecturas más comunes , o se encarecerian aún más para equipararse.
El bóxer es un signo de identidad , pero no la mejor solución técnica , o la más sencilla , por decirlo de alguna manera.
Aunque en mi opinión los twin baratos que montan en las cilindradas menores , desmerecen a la marca.
 
Cuestión de marqueting, alargar el catalogo, llevaria a que ellos se canivalizaran. Por otra parte, el margen de contribucion de una F 900, es muy superior a una hipotetica R 900, que deberia salir a precio, ligeramente inferior a una 1200....y con unos costes parecidos
 
Aparte de todo lo dicho, añadiria que la fiiosofia de BMW ha evolucionado para competir en todos los frentes del mercado. Hace 40 años solo hacia motos de carretera boxer con varias cilindradas con un tope de 70cv. Con la eclosion de las deportivas en los 80 y en un intento de competir con ellas sin abandonar esa filosofia, desarrolla el motor k para actualizarse y abandonar el boxer sin contar que hubo tantos detractores en esa decision que no le quedo mas remedio que volver al boxer pensando en modernizarlo. A partir de ahi salen las boxer 4v y evoluciona el k hasta conformar con el resto de motores ( coincido que sera un tema de costes para ser competitvos) una gama de modelos y cilindradas infinitamente superior a la de antes llegando a mas tipos de clientes y mercados: custom, trail, deportivo y rutero (sus origenes).
Con eso han conseguido que su parte del pastel sea mucho mayor que antaño....
Saludos
 
felixmm dijo:
Buenos días.

Lanzo una cuestión que siempre me he preguntado:

Una de las señas de identidad, de historia y gran parte del éxito de BMW es su bóxer. Es un motor que no deja indiferente, la fama de "duras" de BMW viene de ahí, estéticamente tiene adeptos, y han conseguido evolucionarlo hasta los límites que conocemos ahora. Por lo tanto los costes de investigación y desarrollo en este ámbito están amortizados.

¿Por qué BMW no dota de motor bóxer propio a modelos de una escala por debajo y que son un gran éxito de ventas? Hablo de F800GS / F850GS, F800S, F800GT, F900R, F900XR, no se si me dejo alguna.

A nivel empresarial, no entiendo por qué tienen que recurrir a Rotax o Loncin, cuando tienen el germen de su éxito en casa. ¿No sería más interesante aprovechar conocimientos y recursos productivos ya existentes a crear un bóxer 800 o 900 centímetros cúbicos, quizá con alguna menos tecnología punta que la gama alta, para vender un producto al mismo precio y con la "marca de la casa" BMW?

No concibo que DUCATI abandone la distribución desmodrómica y su peculiar sonido, y empiece a montar motores -X- en sus modelos. De ahí su éxito, trayectoria e imagen de marca, que hace a sus propietarios "orgullosos" de tenerla. Lo mismo ocurre con Harley Davidson y con Moto Guzzi.

Entiendo que se haga con Benelli, por ejemplo, al fin y al cabo lo que han querido es utilizar un nombre con solera para vender motos. Y ahí se van a quedar.

Un saludo a todos.
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Yo creo (no tengo datos para contrastarlo) que ahora simplemente se venden menos motos que en los 90´. Creo que los que eramos veinteañeros entonces, teníamos o soñábamos por tener una moto "grande". Creo que ahora las marcas se han vuelto un poco más conservadoras. Pero es sólo una conjetura mía.
 
Ya lo habéis comentado todos. El segmento de las 800/900 BMW ya lo tiene cubierto. Por mucho que se empeñen, una boxer de 800/900 dotada de cardan, no tiene nada que hacer frente a una KTM, A.T o incluso una F 850 ADV en campo. ¿Entonces en qué medio la situamos? ¿Sólo asfalto? con esa premisa nos cargamos el 50% de las posibilidades de venta del modelo, por mucho color Marlboro que le pongamos.
Honda para fabricar su exitosa A.T, partió de una papel en blanco, diseñó un motor específico para esa moto. Con una boxer de 800/900 con cardan ya partimos de unas premisas no del todo correctas, en peso y en potencia. La GS850 pesaba casi tanto como mi GS1100 con 20cv menos creo recordar.
Subir la potencia de ese futuro boxer significa refrigerarlo por agua y ahí nos vamos de madre. BMW lo vio hace tiempo y con buen criterio.
 
Y entonces este boxer de 1.800 cc??. De donde sale?. Un saludo.
 
Manu72 dijo:
Y entonces este boxer de 1.800 cc??. De donde sale?. Un saludo.
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No soy Mecánico ni ingeniero. Creo Boxer de aire si quiere sobrevivir a normas euro más restrictivas tenía sólo 2 caminos: O reducir cilindrada (como moto guzzi ) o aumentarla. Para crear modelo icónico y quizás como homenaje y despedida de su buque insignea (Boxer aire) se decidió subirlo de cilindrada.
 
PabloDL dijo:
...Y un detalle curioso, me acuerdo perfectamente de llevar la GS1150 y la R850, y sus usuarios que la intercambiaban a menudo en las salidas, y había unanimidad: el motor 850 era mucho más agradable, menos tosco, vibraba apreciablemente menos, y no corría mucho menos en manos de un usuario normal (nada de racing). Aunque esto pasa con todas las marcas, que cilindradas menores son más agradables de utilizar. Es un simple detalle, que las puede hacer interesantes....
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Completamente de acuerdo, R 850 boxer, EL MOTOR.

Manuel
 
Aparte de que el motor boxer es incomodo de cojones para encajarlo en una moto......
Eso del centro de gravedad mas bajo y bla bla blah seria antiguamente, mirad a que altura esta el cigueñal en una moto normal y donde esta en los boxer nuevos. Hay que subir el motor si no quieres arrastrar las culatas en cada curva.
Pero principalmente el coste de fabricacion, prestaciones y mantener la exclusividad es lo que creo que limita la diversificacion del boxer.
 
Yo tuve la 1100GS, una moto extraordinaria, sin duda. También probé la 850GS y la R850R de amigos de la época. Es cierto lo que comentáis al respecto de suavidad y vibraciones, sólo faltaba eso, que con menos inercias, vibrara más. Yo me incliné por comprar la 1100 porque venía de una K100 16V con 100CV, y si ya bajaba a 80 con la 1100, no me planteé la 850 lógicamente. Efectivamente al estrenar la GS1100 y venir de la K, pensé, vaya cagada que he hecho. Luego aprendí a perdonarle sus fallos y a valorarle sus ventajas. Vibraba mucho, consumía aceite en demasía, sobre todo en verano, pero su parte de ciclo compensaba con creces sus errores.
 
Yo creo que una boxer de 65-70 cv y ligera de peso sería un éxito comercial. En plan guzzi V7 pero un poco más potente, con un ciclo mejor y también con líneas clásicas.
Pero las f800 y las actuales 850 y 900 se venden bien y la bóxer sería más cara de producir. No hay que darle más vueltas.
 
yo creo que el hándicap de fabricar bóxer de cilindradas medias/bajas es el peso, un bicilindrico en linea es mucho mas ligero que un bóxer si o si... y ya no te digo los costes de producción que serán mayores para el bóxer.
Pero es que el bicilindrico en linea ha salido muy malo? recuerdo al principio que había paradas de motor repentinas pero no se si ha habido algun problema gordo, no me constan
 
ManuelZGZ dijo:
Completamente de acuerdo, R 850 boxer, EL MOTOR.

Manuel
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a un motor le quitas algo de potencia y al subir menos de vueltas pues vibra menos y va mas redondo si o si, yo tuve una r850r y era buena pero muy pesada para 70cv no era la panacea
guzzi fabrica/ha fabricado motos de 500/650cc pero eran muy pesadas con pocas prestaciones
 
Hola,

Hoy un boxer 900 tendría 900-100cv y se demandaría en detrimento o de las F o de las 1250. Considerando que, como han dicho varios, no habría en realidad ahorro alguno de costes, no tendría mucho sentido incluso perder dinero a una boxer 900 (para que sea atractiva de precio) y encima arriesgar a no vender una 1250.

En realidad falta una F tourer motor nuevo de verdad. Con correa como la GT. Buen carenado y pantalla eléctrica. Seguiría habiendo mucha diferencia de precio con una RT. Si no la sacan es porque piensan que no se vendería o que perderían ventas en otra parte?

Saludos,
Alex
 
Nibelungo dijo:
Hola,

Hoy un boxer 900 tendría 900-100cv y se demandaría en detrimento o de las F o de las 1250. Considerando que, como han dicho varios, no habría en realidad ahorro alguno de costes, no tendría mucho sentido incluso perder dinero a una boxer 900 (para que sea atractiva de precio) y encima arriesgar a no vender una 1250.

En realidad falta una F tourer motor nuevo de verdad. Con correa como la GT. Buen carenado y pantalla eléctrica. Seguiría habiendo mucha diferencia de precio con una RT. Si no la sacan es porque piensan que no se vendería o que perderían ventas en otra parte?

Saludos,
Alex
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Ese concepto que mencionas tocayo es muy interesante, una nueva GT con motor mejorado y pantalla eléctrica, quizás este nuevo 900 de la XR?
Por cierto, porque no implementan más la correa en modelos touring ( de la marca que sea), en vez de cadena??
 
Qué tiempos en que BMW hacía R45, R65, R800, R100. Sacaron el ladrillo de 4 y 3 cilindros y se olvidaron del boxer. Y cuando volvieron lo hicieron con sólo dos cilindradas 850 y 1100. Gracias a la GS1100, bautizada como la mejor moto de turismo de BMW por Dennis, el boxer se salvó y fueron desarrollando los 50+50+50, y ahí seguimos.
 
BóXerpiente dijo:
Y seguro que mucho más de dos, por eso lo he puesto, no digo que sea malo. De todas formas tú tienes una RT de esa cilindrada verdad?...no saca más potencia que la GS?
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Tenía tenía... Me equivoqué y la vendí.

Piensa solamente que siendo el modelo RT-P que ya pesa un poco más, y con un piloto de 190 y 115 kilos, en ninguna salida turística he tenido ningún problema para estar al ritmo del grupo. Di que siempre he ido solo y sin equipaje en esa moto.

Manuel
 
Nibelungo dijo:
Hola,

Hoy un boxer 900 tendría 900-100cv y se demandaría en detrimento o de las F o de las 1250. Considerando que, como han dicho varios, no habría en realidad ahorro alguno de costes, no tendría mucho sentido incluso perder dinero a una boxer 900 (para que sea atractiva de precio) y encima arriesgar a no vender una 1250.

En realidad falta una F tourer motor nuevo de verdad. Con correa como la GT. Buen carenado y pantalla eléctrica. Seguiría habiendo mucha diferencia de precio con una RT. Si no la sacan es porque piensan que no se vendería o que perderían ventas en otra parte?

Saludos,
Alex
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alex_fzn1 dijo:
Ese concepto que mencionas tocayo es muy interesante, una nueva GT con motor mejorado y pantalla eléctrica, quizás este nuevo 900 de la XR?
Por cierto, porque no implementan más la correa en modelos touring ( de la marca que sea), en vez de cadena??
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Precisamente es otro rango de modelos que no existe en (yo creo) ninguna marca: turismo peso medio. Para el que quiere viajar, no quiere o no puede llevar un mastodonte de 300 kilos en orden de marcha, y tampoco quiere disponer de virtudes off road (y sus defectos). Una moto con carenado touring y maletas integradas, con un motor en torno a los 800-900 c.c. y alrededor de 95 caballos. Mezclando los conceptos técnicos de la antigua f800s con la filosofía Honda Deauville y un precio rondando los 14.000 euros


Hoy, o te vas a un mastodonte, o te tiras a una naked sin concesiones.
 
Pues yo quiero pensar que un boxer de 800/900 cc con 80 CV unos 790 cm de altura de asiento y no mas de 210 kilos con todos los llenos tendria mercado. Ahora bien no tengo ni idea de cuanto costaria. Soñar es gratis.
 
mirmilon dijo:
Pues yo quiero pensar que un boxer de 800/900 cc con 80 CV unos 790 cm de altura de asiento y no mas de 210 kilos con todos los llenos tendria mercado. Ahora bien no tengo ni idea de cuanto costaria. Soñar es gratis.
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1500 euros menos que el 1250... como mucho.
 
Y 10 kgs menos...como mucho, manteniendo premisas de boxer y cardan claro. Y los 210 Kgs con todos los llenos, una utopía...
 
La r 80 st pesaba 197kg con los llenos.
Iba de maravilla y no ha vuelto bmw a hacer una moto más elegante.
Me imagino ahora una igual, con suspensiones y frenos más modernos, pero todo lo demás igual.
A lo mejor no vendían muchas, pero yo compraba una seguro.
 
Pues seria.la hostia , otro que se apuntaria a la compra pero en concepto Gs o G/s bueno soñar no cuesta pecunio
 
Pero estamos hablando del boxer y cardan, no del twin paralelo y corea o cadena. Son dos mundos diferentes.
 
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