josepmaria
Curveando
vale, pues no, tienes razón
A cierta edad ya no se mete
- Autor alvinavi
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vale, pues no, tienes razón
josepmaria
Curveando
exacto. El cardán, para coger esas velocidades que cogen los boxer en recuperaciones de marchas largas, tiene que imprimir una fuerza brutal al cardan, vaya tiene que retorcerse, seguro
Mucho más par sufre si en vez de marcha larga usas marchas cortas, a la rueda le llega más par (por lo que acelera más), con lo cual el cardan soporta más par... pero vaya que no te voy a convencer por mucho que te ponga formulas físicas, así que nada, que tengas buena tarde.
Yo si voy a 90 en 5ª y quiero adelantar, como abra gas con alegría y no haya bajado a 4ª, durante los primeros instantes de aceleración hace el desagradable ruido de picar biela.
V,sss
ovejanegra
Curveando
No sé el boxer, pero en mi moto voy a 90 km/h en sexta sin problemas. Tengo un poco menos de recuperación que en quinta, pero es totalmente factible conducir así y de hecho lo hago muchas veces porque la moto consume menos y el motor llanea la mar de bien. Hablo de nacional con rectas y curvas amplias, claro. Eso sí, un poco aburrido sí que es. Yo soy más de 100 - 110.
En cuanto a los esfuerzos del cardan, creo que robertml tiene razón. Opino que lo que puedes forzar es el motor y algunas partes de la caja de cambios, la relación del cambio es indiferente para el cardan porque está después de la caja.
En cuanto a los esfuerzos del cardan, creo que robertml tiene razón. Opino que lo que puedes forzar es el motor y algunas partes de la caja de cambios, la relación del cambio es indiferente para el cardan porque está después de la caja.
Por fin alguien que ha entendido lo que quiero decir!!
roadstero
Curveando
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- 25 Oct 2009
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Cuanto mayor sea el régimen, más regularidad cíclica tiene el conjunto motor - transmisión y, por tanto, más reducido es el efecto "percutor" sobre la transmisión.
En las juntas cardan es aún más importante, ya que, en sus 360 grados de giro por vuelta, la velocidad no es uniforme; en unos sectores circulares es mayor que en otras, aunque en conjunto dé X vueltas por minuto, que es como se cuantifica su velocidad angular.
Al motor le pasa lo mismo y su velocidad se reduce por efecto de la compresión, compensándose con la aceleración que sufre tras la combustión, dando lugar a una velocidad media determinada, que es la que leemos en el cuentavueltas.
De hecho, midiendo la variación de frecuencia del sensor de RPM, es como se determina la eficacia de la combustión tras la misma, en cada cilindro, en colaboración con el sensor de árbol de levas, ajustándose en los mismos, por separado, el avance al encendido y la dosificación.
Tan importante es la regularidad cíclica, que un ralentí irregular conduce a un deterioro más que prematuro de la cadena (o correa) de la distribución; es algo más que demostrado y sabido.
Recuerdo también haber escuchado ruidos anómalos en las cajas de cambio y/o embrague, causados por un ralentí demasiado bajo y que desaparecen en cuanto éste recupera sus valores normales.
El "coceo" de un bicilíndrico de gran cilindrada al abrir gas a bajas vueltas está a la orden del día; sin ir más lejos, las AT modernas cuyo DCT hace girar el motor muy bajo de vueltas en muchos casos, sobre todo porque su cigüeñal va calado a 270° (como casi todas hoy en día).
Las bóxer tienen mejor regularidad cíclica, porque sus impulsos motrices son equidistantes (cada 360°), pero aún así son muy "efusivos".......
En casi todos los bicilíndricos paralelos de hoy en día el intervalo de encendido no es equidistante, ya que se suceden a 450 y 270°.
En las juntas cardan es aún más importante, ya que, en sus 360 grados de giro por vuelta, la velocidad no es uniforme; en unos sectores circulares es mayor que en otras, aunque en conjunto dé X vueltas por minuto, que es como se cuantifica su velocidad angular.
Al motor le pasa lo mismo y su velocidad se reduce por efecto de la compresión, compensándose con la aceleración que sufre tras la combustión, dando lugar a una velocidad media determinada, que es la que leemos en el cuentavueltas.
De hecho, midiendo la variación de frecuencia del sensor de RPM, es como se determina la eficacia de la combustión tras la misma, en cada cilindro, en colaboración con el sensor de árbol de levas, ajustándose en los mismos, por separado, el avance al encendido y la dosificación.
Tan importante es la regularidad cíclica, que un ralentí irregular conduce a un deterioro más que prematuro de la cadena (o correa) de la distribución; es algo más que demostrado y sabido.
Recuerdo también haber escuchado ruidos anómalos en las cajas de cambio y/o embrague, causados por un ralentí demasiado bajo y que desaparecen en cuanto éste recupera sus valores normales.
El "coceo" de un bicilíndrico de gran cilindrada al abrir gas a bajas vueltas está a la orden del día; sin ir más lejos, las AT modernas cuyo DCT hace girar el motor muy bajo de vueltas en muchos casos, sobre todo porque su cigüeñal va calado a 270° (como casi todas hoy en día).
Las bóxer tienen mejor regularidad cíclica, porque sus impulsos motrices son equidistantes (cada 360°), pero aún así son muy "efusivos".......
En casi todos los bicilíndricos paralelos de hoy en día el intervalo de encendido no es equidistante, ya que se suceden a 450 y 270°.
Totalmente de acuerdo, eso es lo que notamos justo cuando el motor se va a calar, ese traqueteo. Pero no hablamos de regímenes tan bajos, y precisamente para eso está el volante motor, para darle inercia al cigueñal y que no vaya a "pistonadas".
MIGUEL_STROGOFF
Curveando
La clave de todo está en el downsizing. Lo que pasa es que muy pocos son adictos. 
Así han sido las cosas y así se las hemos contado.
Así han sido las cosas y así se las hemos contado.
alvinavi
Curveando
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- 18 Dic 2008
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Pero es que yo me siento muy cómodo a lomos de mi maquinón.
Y viajar, viajo mucho.
Y es una gozada cuando subo esos puertos de montaña, o cuando debo recurrir, por el motivo que sea, a esos 136 cv para eludir cualquier circunstancia en la carretera .......
Y viajar, viajo mucho.
Y es una gozada cuando subo esos puertos de montaña, o cuando debo recurrir, por el motivo que sea, a esos 136 cv para eludir cualquier circunstancia en la carretera .......
MIGUEL_STROGOFF
Curveando
no me jodas que tambien llevamos filtro de particuals XDDDA 2500 rpm no se joe el filtro de partículas
Mecarnico
En rodaje
Es que ya lo marca la moto cuando puedes cambiar a sexta con una flecha en el tft sin que sufra el motor, para eso es la distribución variable. En mi RS si vas a 90 en sexta y abres gas a fondo sale como un cohete, de hecho es una de las cosas que más me sorprendió respecto a mí Gs 1200 anterior.
Buffff, para mí es imposible conducir haciéndole caso a la flecha del cambio de marchas: si por la flecha fuera iba la moto en 6ª velocidad a 50 km/h.
Yo creo que eso lo hacen para el consumo mínimo de carburante, pero después en una conducción normal, para mí, es infumable. De hecho yo lo tengo desconectado.
V,sss
Mecarnico
En rodaje
Claro que es para el consumo, pero es que en un 1250 se puede ir perfectamente a 90 en sexta sin forzar nada.
El ShiftCam hace mucho.
Mecarnico
En rodaje
Por supuesto, cada uno con su moto hace lo que quiere.
XTR
Curveando
Yo me remito, al título del hilo.
Sildenafilo 50 mg.. mano de santo
Sildenafilo 50 mg.. mano de santo
FJBMW
Curveando
no lleva el mismo desarrollo un 1250GS que un 1250RT
es posible en RT vaya coceando
Eso es hay 3 desarrollos distintos en el engranaje trasero.
GS el mas corto
RT el mas largo
RS/R el del medio