Aditivo para gasolina sin plomo?

No, jamás lo he hecho. Creo que no sirve para nada. Si aportara algo, los propios fabricantes lo recomendarían, o las propias petroleras lo pondrían en la gasolina.
 
Última edición:
Yo estuve poniendoselo durante 2 o 3 años; hasta que en este foro me dijeron que no era necesario. lo mismo hacia con la gasolina que le echaba de 98.
desde entonces gasolina normal y ningun tipo de aditivo. no tengo ningun problema
 
Buenos días,

El tema de los aditivos da para un rato. No es necesario añadir nada a la gasolina que le ponemos a nuestras motos. Pero si es importante saber que dependiendo de la que le pongamos tendrá mejor o peor calidad. Y eso depende de la marca.

Una buena parte de la gasolina que consumimos en España es suministrada por las distintas petroleras a los mismos depósitos de CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos), de ahí sale por cisterna a quien la solicite (cualquier comercializadora: BP, Repsol, CEPSA,…) y es en las propias cisternas donde cada empresa incorpora sus propios aditivos.

Por eso la gasolina base puede ser la misma pero no los aditivos, dado que cada marca tiene un proceso de I+D+i y de producción diferente, por lo tanto, el producto final tendrá mejor o peor calidad.

En parte (solo en parte) esto explica la diferencias de precios.

Un saludo.
 
Última edición:
estupenda explicación; pero entonces cual gasolina es la buena ?????
 
Hola,

Ahí no sabría decirte, no tengo claro que haya estudios exhaustivos en los que se haya analizado qué gasolina de qué marca es la mejor para nuestras motos. No parece que a las grandes petroleras les interese demasiado y tampoco me consta que existan organizaciones independientes (digo independientes, insisto) que realicen estos análisis.

Lo que sí creo es que las primeras marcas están todas a un nivel similar (Cepsa, Repsol, BP, Shell, etc.) y las marcas "low cost" estarían a un segundo nivel hablando de los aditivos, que es la clave diferencial entre una gasolina de alta calidad y una de menor calidad.

Un saludo.
 
Hola
mi motor es de 1984 en teoría necesita plomo para no machacar los asientos de válvulas, en la practica desde que dejo de estar disponible la gasolina con plomo ya no le pongo ni plomo ni aditivos (el motor tenia unos 50.000 Km hechos con plomo.
Ni un problema hasta hoy

Respecto a gasolina de marca, en un motor con carburación no hay bombas ni inyectores que cuidar así que la que pille y si es lowcost mas Km que hago con los mismo euritos
Deciros que al coche que si tiene inyeccion etc etc sigo la misma estrategia con 95 octanos suficiente, y si puedo elegir que tenga la menor cantidad de alcohol o biofuel mejor, y cero problemas.
 
Lo que si hay que ir mirando, tampoco con histerias, es que la normal en España ya es desde hace un tiempo E-5 que quiere decir que lleva un 5% de etanol. En si no representa ningún problema. Cuando tenía 16 o 17 años y poco dinero, la gasolina había subido tanto que me resultaba más barato el alcohol de quemar y llené varios depositos de una Ossa 15o que tenía. Pero el etanol a diferencia de la gasolina es soluble al agua y eso quiere decir que puede que haya algo de agua en la gasolina final, lo cual puede favorecer que alguna pieza se oxide. Si fuera mucho tiempo, si fuera mucha agua, si, si si etc podría causar un problema en el interior del depósito por ejemplo. Normalmente no ha de pasar nada, pero no pasa nda por tener el tema controlado.
 
gasolinas, aditivos, plomo,...

un mundo

con el agravante de que los estudios que se han realizado nunca son imparciales, pues han sido encargados por unos, por otros, o por los del medio

una lectura que describe algunas de las causas y de los efectos, incluyendo algo sorprendente como es el daño de las sales de plomo sobre las bujias, y sobre el aceite del motor, curioso cuando menos, lean

(si alguno se queja de que esta en ingles, que piense porque y que no se queje)


1. Using Lead Free Fuel in Older Vehicles - Mechanical Implications
While lead is added to gasoline for the purpose of raising octane number and therefore allowing higher compression and more efficient engines, it also has other effects on engine operation. Lead salts are formed by the combustion of lead additives and are deposited on the walls of the combustion chamber. These deposits serve as lubricants between valves and valve seats; at the same time, these deposits can corrode exhaust valves, foul spark plugs, increase emissions of unburned hydrocarbons and degrade lubricating oil in the crankcase.
a. Potential Concerns With Valve Seat Recession i. The Nature of the Problem
In modern high speed gasoline engines, exhaust valves and the surfaces they rest on (the valve seats) operate at high temperatures and with severe mechanical stresses. Under conditions of high speed, and to a lesser extent high load, and in the absence of special protection of the valve seat, it has been found that the material of the valve seat can be eroded away, i.e. “recede” into the cylinder head. In the extreme, this can cause lower compression, poor fuel economy, high emissions and mechanical problems.
Lead compounds formed by the combustion of lead anti knock additives prevent valve seat recession by forming a thin non metallic layer of lead oxides and sulfates on the surface of the seat. This acts as a lubricant, preventing metal - metal contact and welding which causes valve seat recession.1
ii. International Experience
While concern over valve seat recession in older vehicles has been raised as an argument against the complete conversion to unleaded fuel, the actual incidence of valve seat recession in countries around the world is small even in vehicles with “soft” valve seats.2 Only vehicles which travel consistently a very high loads and speeds appear to be at all vulnerable in actual use. And even for these vehicles, additives other than lead have been shown to protect valve seats.
Typically, when unleaded gasoline is introduced, government authorities with the assistance of vehicle manufacturers prepare a list of existing vehicles in the country which will be able to operate with unleaded gasoline without fear of valve seat recession.
Other vehicles with soft valve seats may face some theoretical risk if operated exclusively with lead free fuel but even for these vehicles the risk has tended to be minimal in typical operation. As noted by the World Bank, “As a result of extensive tests and studies, the conclusion was
1/”Prevention of Valve-Seat Recession in European Markets”, McArragher, Clark & Paesler, CEC/93/EF19, May 1993.
2/Weaver, C.S. 1986. The Effects of Low-Lead and Unleaded Fuels on Gasoline Engines. SAE Paper No. 860090. SAE International, Warrendale, Pennsylvania.

drawn that much of the concern about valve seat recession in normal use had been misdirected and exaggerated”.3
iii. Alternative Additives To Address Any Problems
Where concerns remain, various gasoline additives are available to substitute the lubricating function of lead. Compounds based on sodium and potassium, for example, have been shown
to provide sufficient protection against valve seat recession. Special sodium naphthenate lubricating additives have been used in Austria, Denmark and Sweden where leaded gasoline has been completely phased out but where some old cars with soft valves are still running. In the Slovak Republic, where approximately 70 percent of the car park was estimated to still have soft valves at the time leaded gasoline was phased out, a special additive was introduced that enabled all motorists to use unleaded gasoline; the cost has been estimated at US$0.003 per liter.
Use of anti valve seat recession additives has generally fallen into one of two categories:
C bulk treatment of unleaded gasoline
C sale of aftermarket additives for application to unleaded gasoline by individual
consumers.
The relative advantages and disadvantages of each approach have been summarized in a recent study:4
Approach
Advantages
Disadvantages
Bulk Treatment
< all cars requiring lead replacement gasoline
receive additive
treated fuel
< controlled level of
additive in treated fuel
< cost: additive cost borne by retailer
< requires segregated pumps and tanks for
lead replacement
gasoline
< additive selected to
be compatible with
catalysts
< generally lower level
of additive use
< less effective
additives used
< wasteful: some older
cars not requiring anti valve seat recession additives use treated fuel
3/”Phasing Out Lead from Gasoline: World-Wide Experience and Policy Implications”, Environment Department Papers, Paper No. 40, Magda Lovei, August 1996.
4/”A Review of Worldwide Approaches to the Use of Additives to prevent Exhaust Valve Seat Recession”, Vincent & Russel, 4th Annual Fuels & Lubes Asia Conference, January 14-16, 1998.

Approach
Advantages
Disadvantages
Aftermarket
< low cost: additive purchased by
customer
< only those requiring
additive use it
< greater operating
flexibility: no need to segregate tanks and pumps to sell lead replacement gasoline
< wider choice of additive products:
more effective
additives can be sold
< additional margin for
retailer
< less well controlled. Use is at owner’s
discretion
< cars requiring additive
may not be adequately protected.
iv. The Potential For Valve Seat Inserts
Valve seat recession can be greatly reduced by hardening the seat, thus increasing its resistence to abrasive wear. Techniques to do this include valve seat hardening by heat treating the seat area or the use of special hard alloy seat inserts.
v. Alternate Fueling
Vehicles equipped with catalytic converters require unleaded gasoline to prevent the catalyst being poisoned by lead deposits. Vehicles without catalytic converters can use unleaded gasoline but do not require it. Reducing or eliminating gasoline lead is desirable for public health reasons, however. Therefore, one transition strategy to be used while catalyst technology is being phased in is to continue to market leaded fuel with minimal lead content.
The octane boost due to lead does not increase linearly with lead concentration. The first 0.1 g/liter of lead additive gives the largest octane boost, with subsequent increases in lead concen- tration giving progressively smaller returns. This means that supplying two units of low-lead gasoline will result in lower lead emissions than one unit of high-lead and one unit of unleaded gasoline having the same octane value. If octane capacity is limited, the quickest and most economical way to reduce lead emissions may thus be to reduce the lead content of existing leaded gasoline grades as much as possible, rather than by encouraging non-catalyst cars to use unleaded fuel. This also helps to reserve supplies of unleaded gasoline (which may be feasible to produce and distribute only in limited quantities) for those catalyst-equipped vehicles that truly require it. Reducing the allowable lead content will also reduce the refining cost difference between leaded and unleaded gasoline. If this is reflected in retail prices, it will reduce the temptation for owners of catalyst-equipped vehicles to misfuel with leaded gasoline. In the United States between 1985 and 1995, the leaded content of leaded petrol was limited to 0.1 grams per gallon. In Europe, the maximum lead content of leaded petrol is 0.15 grams per liter.

Levels as low as 0.05 g/l are deemed adequate for valve seat protection.5
b. Maintenance Savings with Lead Free Fuel
The elimination of lead from gasoline has several additional benefits. For example, the use of lead free gasoline can save money for motorists by reducing the need for frequent replacements of spark plugs, mufflers and the automobile hardware exposed to gasoline and its combustion products.6 A major reason is that the lead scavengers are highly corrosive and reactive.
Several surveys carried out when leaded gasoline was widely used in the United States and Canada demonstrated that motorists who use lead free gasoline spend much less for exhaust system and ignition servicing than motorists who use leaded gasoline.7 As a rough rule of thumb, spark plug change intervals are roughly doubled by the use of unleaded gasoline and at least one exhaust system and exhaust silencer (muffler) replacement is eliminated. Lead free gasoline has also been linked to a cost advantage regarding carburetor servicing but this has been more difficult to quantify.
Another significant advantage associated with the use of lead free gasoline is the lengthened oil change interval. The use of unleaded fuel has been demonstrated to significantly reduce engine rusting and ring wear and to a lesser degree sludge and varnish deposits and cam and lifter wear.8 Because of this, oil change intervals on cars in the United States using unleaded fuel were at least twice as long as had traditionally been the case. Intervals of 10,000 miles are not uncommon with late model cars. Increased oil change intervals cannot be attributed solely to lead removal (as is indicated by some increases in vehicles using leaded gasoline) but the lead removal appears to be a major contributing factor. This is significant not only because of the reduced cost to the motorist but also because of the oil savings over the life of the vehicle and the reduction of the potential pollution problem resulting from the disposal of used oil. Experience had shown that in the United States significant quantities of used oil are disposed of in ecologically unacceptable ways such as dumping it on the ground.
According to an Australian review,9 the cost savings associated with maintenance reductions
from lead free gasoline would be significant. Expressed as 1980 Canadian cents per liter, the results of the principal studies are: Wagner (American Oil Co.); 1971; 1.4c/lit
Gray and Azhari (Am. Oil Co.) 1972 Pahnke and Bettoney (DuPont) 1972 Adams (Ethyl Corp.) 1972
2.1c/liter 0.3c/liter
0.4c/liter
er
5/Personal Communication from Nancy Homeister, Ford Motor Company.
6/“Saving Maintenance Dollars With Lead Free Fuel”, Gray and Azhari, SAE # 720014.
7/ “Gasoline Lead Additive And Cost Effects of Potential 1975-1976 Emission Control Systems”, Hinton et. al., SAE # 730014.
8/ “Gasoline Lead Additive And Cost Effects of Potential 1975-1976 Emission Control Systems”, Hinton et. al., SAE # 730014.
“A Study of Lengthened Engine Oil-Change Intervals”, Pless, SAE # 740139.
9/“The Benefits of Unleaded Petrol”, M.G. Mowle, Institution of Engineers Transportation Conference 1981

Environment Canada 1979
Using the Environment Protection Agency of Canada study, Australia concluded that the following savings would result if unleaded
1.2c/liter
gasoline were used instead of leaded gasoline:
unleaded
every other year one per year one per 5 yrs None
spark plug changes
oil changes and filter muffler replacements exhaust pipe replacements
leaded
every year twice per year twice per 5 yrs one per 5 yrs
Overall maintenance savings from unleaded fuel were estimate to average about $38 per year; for a car averaging 10 liters per 100 kilometers fuel consumption, this is equivalent to 2.4c per liter of gasoline.10
With regard to maintenance savings, it is important to note several points:
< the potential benefits may not always be readily apparent to the motorist, especially if the
vehicle manufacturer does not modify his recommended maintenance schedule.
< the studies cited above reflect experiences gained in industrialized countries;
extrapolating these estimates to developing countries may not be fully valid.
c. Conclusions Regarding Mechanical Effects
One of the most definitive reviews of the impact of unleaded fuels on gasoline engines reached the following overall conclusion:
“In summary, the potentially detrimental effects of eliminating leaded gasoline appear to have been greatly exaggerated in the public mind, while the potentially beneficial effects have been understated or ignored. The present widespread public alarm over the effects of this change has little foundation in fact.”11
Further as noted by US EPA at a Workshop on lead free gasoline in China in March 1997, the maintenance savings are well documented as summarized below.12
Exhaust Systems $18.36 Spark Plugs $2.66
10/“The Benefits of Unleaded Petrol”, M.G. Mowle, Institution of Engineers Transportation Conference 1981 11/Weaver, C.S. 1986. The Effects of Low-Lead and Unleaded Fuels on Gasoline Engines. SAE Paper No.
860090. SAE International, Warrendale, Pennsylvania.
12/Comments of Chuck Freed, Director Fuels and Energy Division, US EPA.
Savings per Year (1995$)

Savings per Year (1995$)
Oil Changes
$16.07
 
Urmella dijo:
Lo que si hay que ir mirando, tampoco con histerias, es que la normal en España ya es desde hace un tiempo E-5 que quiere decir que lleva un 5% de etanol. En si no representa ningún problema. Cuando tenía 16 o 17 años y poco dinero, la gasolina había subido tanto que me resultaba más barato el alcohol de quemar y llené varios depositos de una Ossa 15o que tenía. Pero el etanol a diferencia de la gasolina es soluble al agua y eso quiere decir que puede que haya algo de agua en la gasolina final, lo cual puede favorecer que alguna pieza se oxide. Si fuera mucho tiempo, si fuera mucha agua, si, si si etc podría causar un problema en el interior del depósito por ejemplo. Normalmente no ha de pasar nada, pero no pasa nda por tener el tema controlado.
Hacer clic para expandir...


el etanol no representa uno o pocos problemas, sino muchos o muchisimos, deteriora juntas y gomas (los hidrocarburos necesitan gomas nitrilicas, y los alcoholes epdms, incompatibles), no es soluble sino higroscopico, es decir que captura agua que oxida depositos, carburadores, circuitos,...una maravilla, y veras cuando entren y se queden solo las gasolinas E10 con un 10% de etanol, mira a ver porque la federacion inglesa de vehiculos historicos esta que trina....

si no pasa nada, pues,...algo debe pasar,...
 
arroniz dijo:
estupenda explicación; pero entonces cual gasolina es la buena ?????
Hacer clic para expandir...


la buena, la mala y la fea

estoy convencido de que cualquier cosa que le eches ira suficiente
pero yo cumpliria con la exigencia de poder antidetonante que diga el manual de tu moto, si pide 90 pues pon 95 que es lo que hay hoy en dia, si pide mas de 96, antes habia 97, hoy habra que poner 98
intenta poner E5 en vez de E10, el etanol si que es dañino, pero dado que no venden gasolina sin etanol, pues que sea lo minimo
y en relacion a los asientos de valvulas los aditivos ya incorporados por las gasolinas estandard debieran de ser suficientes
las gasolinas low cost, son eso, cumplen con unos minimos, y ya, tu compras aceite de carrefour o de repsol ? bateria de eroski o de varta ?

ademas los aditivos de botecito de gasolinera tipo 2cv, wynns, vienen a ser los balsamos de fierabras que ya citaba cervantes en el quijote, observa que nintansiquiera declaran su formulacion ni componentes

las bases son sodio, potasio, fosforo, manganeso, no son inocuas, no son compatibles entre si, y no te dicen que llevan,...como para andar jugando
 
1. Uso de combustible sin plomo en vehículos más antiguos: implicaciones mecánicas
Si bien el plomo se agrega a la gasolina con el propósito de aumentar el octanaje y, por lo tanto, permitir una mayor compresión y motores más eficientes, también tiene otros efectos en el funcionamiento del motor. Las sales de plomo se forman por la combustión de aditivos de plomo y se depositan en las paredes de la cámara de combustión. Estos depósitos sirven como lubricantes entre válvulas y asientos de válvulas; Al mismo tiempo, estos depósitos pueden corroer las válvulas de escape, dañar las bujías, aumentar las emisiones de hidrocarburos no quemados y degradar el aceite lubricante del cárter.
una. Posibles preocupaciones con la recesión del asiento de la válvula i. La naturaleza del problema
En los motores de gasolina modernos de alta velocidad, las válvulas de escape y las superficies sobre las que descansan (los asientos de las válvulas) operan a altas temperaturas y con tensiones mecánicas severas. En condiciones de alta velocidad y, en menor medida, de alta carga, y en ausencia de una protección especial del asiento de la válvula, se ha encontrado que el material del asiento de la válvula puede erosionarse, es decir, "retroceder" hacia la culata. . En el extremo, esto puede causar una compresión más baja, un bajo consumo de combustible, altas emisiones y problemas mecánicos.
Los compuestos de plomo formados por la combustión de aditivos antidetonantes de plomo evitan la recesión del asiento de la válvula formando una fina capa no metálica de óxidos y sulfatos de plomo en la superficie del asiento. Esto actúa como lubricante, evitando el contacto metal-metal y la soldadura que causa la recesión del asiento de la válvula.
ii. Experiencia internacional
Si bien la preocupación por la recesión del asiento de válvula en vehículos más antiguos se ha planteado como un argumento en contra de la conversión completa a combustible sin plomo, la incidencia real de la recesión del asiento de válvula en países de todo el mundo es pequeña incluso en vehículos con asientos de válvula "blandos ".2 Solo vehículos que viajan constantemente a cargas y velocidades muy altas parecen ser vulnerables en el uso real. E incluso para estos vehículos, se ha demostrado que los aditivos distintos del plomo protegen los asientos de las válvulas.
Por lo general, cuando se introduce gasolina sin plomo, las autoridades gubernamentales con la ayuda de los fabricantes de vehículos preparan una lista de vehículos existentes en el país que podrán operar con gasolina sin plomo sin temor a la recesión del asiento de la válvula.
Otros vehículos con asientos de válvula blandos pueden enfrentar algún riesgo teórico si se operan exclusivamente con combustible sin plomo, pero incluso para estos vehículos el riesgo ha tendido a ser mínimo en el funcionamiento típico. Como señaló el Banco Mundial, “Como resultado de extensas pruebas y estudios, la conclusión fue
1 / ”Prevención de la recesión de los asientos de válvulas en los mercados europeos”, McArragher, Clark & Paesler, CEC / 93 / EF19, mayo de 1993.
2 / Weaver, C.S. 1986. Los efectos de los combustibles bajos en plomo y sin plomo en los motores de gasolina. Documento SAE nº 860090. SAE International, Warrendale, Pensilvania.

señaló que gran parte de la preocupación por la recesión del asiento de la válvula en el uso normal había sido mal dirigida y exagerada ”.3
iii. Aditivos alternativos para abordar cualquier problema
Donde persisten las preocupaciones, se encuentran disponibles varios aditivos de gasolina para sustituir la función lubricante del plomo. Se ha demostrado que los compuestos a base de sodio y potasio, por ejemplo,
para proporcionar suficiente protección contra la recesión del asiento de la válvula. Se han utilizado aditivos lubricantes especiales de naftenato de sodio en Austria, Dinamarca y Suecia, donde la gasolina con plomo se ha eliminado por completo, pero donde algunos coches antiguos con válvulas blandas todavía funcionan. En la República Eslovaca, donde se estimaba que aproximadamente el 70 por ciento del estacionamiento todavía tenía válvulas blandas en el momento en que se eliminó la gasolina con plomo, se introdujo un aditivo especial que permitió a todos los automovilistas usar gasolina sin plomo; el costo se ha estimado en 0,003 dólares EE.UU. por litro.
El uso de aditivos anti-recesión del asiento de la válvula generalmente se incluye en una de dos categorías:
C tratamiento a granel de gasolina sin plomo
C venta de aditivos del mercado de accesorios para su aplicación a gasolina sin plomo por
consumidores.
Las ventajas y desventajas relativas de cada enfoque se han resumido en un estudio reciente: 4
Acercarse
Ventajas
Desventajas
Tratamiento a granel
<todos los automóviles que requieren gasolina de reemplazo de plomo
recibir aditivo
combustible tratado
<nivel controlado de
aditivo en combustible tratado
<costo: costo adicional a cargo del minorista
<requiere bombas y tanques separados para
reemplazo de plomo
gasolina
<aditivo seleccionado para
ser compatible con
catalizadores
<nivel generalmente más bajo
de uso de aditivos
<menos eficaz
aditivos utilizados
<derrochador: algunos mayores
los automóviles que no requieren aditivos anti-recesión del asiento de válvula usan combustible tratado
3 / ”Eliminación gradual del plomo de la gasolina: experiencia mundial e implicaciones políticas”, documentos del Departamento de Medio Ambiente, documento núm. 40, Magda Lovei, agosto de 1996.
4 / ”Una revisión de los enfoques mundiales para el uso de aditivos para prevenir la recesión del asiento de la válvula de escape”, Vincent & Russel, 4ª Conferencia Anual de Fuels & Lubes Asia, 14-16 de enero de 1998.
Acercarse
Ventajas
Desventajas
Posventa
<bajo costo: aditivo comprado por
cliente
<solo aquellos que requieran
aditivo usarlo
<mayor funcionamiento
flexibilidad: no es necesario separar los tanques y las bombas para vender gasolina de reemplazo de plomo
<variedad más amplia de productos aditivos:
más efectivo
se pueden vender aditivos
<margen adicional para
detallista
<menos bien controlado. El uso es del propietario
discreción
<automóviles que requieren aditivo
puede no estar adecuadamente protegido.
iv. El potencial de los insertos de asiento de válvula
La recesión del asiento de la válvula se puede reducir en gran medida endureciendo el asiento, aumentando así su resistencia al desgaste abrasivo. Las técnicas para hacer esto incluyen el endurecimiento del asiento de la válvula mediante el tratamiento térmico del área del asiento o el uso de insertos de asiento de aleación dura especial.
v. Combustible alternativo
Los vehículos equipados con convertidores catalíticos requieren gasolina sin plomo para evitar que el catalizador sea envenenado por depósitos de plomo. Los vehículos sin convertidores catalíticos pueden usar gasolina sin plomo, pero no la requieren. Sin embargo, es deseable reducir o eliminar el plomo de la gasolina por razones de salud pública. Por lo tanto, una estrategia de transición que se utilizará mientras se implementa la tecnología de catalizadores es continuar comercializando combustible con plomo con un contenido mínimo de plomo.
El aumento de octanaje debido al plomo no aumenta linealmente con la concentración de plomo. Los primeros 0,1 g / litro de aditivo de plomo dan el mayor impulso de octanaje, y los aumentos posteriores en la concentración de plomo dan rendimientos progresivamente más pequeños. Esto significa que el suministro de dos unidades de gasolina con bajo contenido de plomo resultará en menores emisiones de plomo que una unidad de gasolina con alto contenido de plomo y una unidad de gasolina sin plomo con el mismo índice de octanaje. Si la capacidad de octanaje es limitada, la forma más rápida y económica de reducir las emisiones de plomo puede ser reducir el contenido de plomo de los grados de gasolina con plomo existentes tanto como sea posible, en lugar de alentar a los automóviles sin catalizador a usar combustible sin plomo. Esto también ayuda a reservar suministros de gasolina sin plomo (que puede ser factible de producir y distribuir solo en cantidades limitadas) para aquellos vehículos equipados con catalizador que realmente lo requieran. La reducción del contenido de plomo permitido también reducirá la diferencia de costo de refinación entre la gasolina con plomo y la gasolina sin plomo. Si esto se refleja en los precios minoristas, reducirá la tentación de los propietarios de vehículos equipados con catalizador de no consumir gasolina con plomo. En los Estados Unidos, entre 1985 y 1995, el contenido de plomo de la gasolina con plomo se limitó a 0,1 gramos por galón. En Europa, el contenido máximo de plomo de la gasolina con plomo es de 0,15 gramos por litro.

Los niveles tan bajos como 0.05 g / l se consideran adecuados para la protección del asiento de la válvula.
B. Ahorros en mantenimiento con combustible sin plomo
La eliminación del plomo de la gasolina tiene varios beneficios adicionales. Por ejemplo, el uso de gasolina sin plomo puede ahorrar dinero a los automovilistas al reducir la necesidad de reemplazar frecuentemente las bujías, los silenciadores y el hardware del automóvil expuestos a la gasolina y sus productos de combustión.6 Una de las principales razones es que los captadores de plomo son altamente corrosivos. y reactivo.
Varias encuestas realizadas cuando la gasolina con plomo se usaba ampliamente en los Estados Unidos y Canadá demostraron que los automovilistas que usan gasolina sin plomo gastan mucho menos en el servicio del sistema de escape y el encendido que los automovilistas que usan gasolina con plomo.7 Como regla general, las bujías Los intervalos de cambio se duplican aproximadamente con el uso de gasolina sin plomo y se elimina al menos un sistema de escape y el reemplazo del silenciador de escape (silenciador). La gasolina sin plomo también se ha relacionado con una ventaja de costos con respecto al mantenimiento del carburador, pero esto ha sido más difícil de cuantificar.
Otra ventaja significativa asociada con el uso de gasolina sin plomo es el intervalo de cambio de aceite prolongado. Se ha demostrado que el uso de combustible sin plomo reduce significativamente la oxidación del motor y el desgaste de los anillos y, en menor grado, los depósitos de lodo y barniz y el desgaste de levas y elevadores.8 Debido a esto, los intervalos de cambio de aceite en automóviles en los Estados Unidos que usan combustible sin plomo fueron de menos el doble de tiempo que tradicionalmente. Los intervalos de 10,000 millas no son infrecuentes con los autos de último modelo. El aumento de los intervalos de cambio de aceite no se puede atribuir únicamente a la eliminación de plomo (como lo indican algunos aumentos en los vehículos que utilizan gasolina con plomo), pero la eliminación de plomo parece ser un factor importante que contribuye. Esto es significativo no solo por el costo reducido para el conductor, sino también por el ahorro de aceite durante la vida útil del vehículo y la reducción del problema de contaminación potencial resultante de la eliminación del aceite usado. La experiencia ha demostrado que en los Estados Unidos se eliminan cantidades importantes de aceite usado de formas ecológicamente inaceptables, como arrojarlo al suelo.
Según una revisión australiana, 9 los ahorros de costos asociados con las reducciones de mantenimiento
de gasolina sin plomo sería significativo. Expresado como 1980 centavos canadienses por litro, los resultados de los estudios principales son:
Wagner (American Oil Co.); 1971; 1.4c / encendido
Gray y Azhari (Am. Oil Co.) 1972 Pahnke y Bettoney (DuPont) 1972 Adams (Ethyl Corp.) 1972
2.1c / litro 0.3c / litro
0.4c / litro
er
5 / Comunicación personal de Nancy Homeister, Ford Motor Company.
6 / “Ahorro de dólares de mantenimiento con combustible sin plomo”, Gray y Azhari, SAE # 720014.
7 / “Aditivo de plomo en la gasolina y efectos en los costos de los posibles sistemas de control de emisiones de 1975-1976”, Hinton et. al., SAE # 730014.
8 / “Aditivo de plomo en la gasolina y efectos en el costo de los sistemas de control de emisiones potenciales de 1975-1976”, Hinton et. al., SAE # 730014.
“Un estudio de intervalos de cambio de aceite de motor prolongados”, Pless, SAE # 740139.
9 / “Los beneficios de la gasolina sin plomo”, M.G. Mowle, Conferencia de Transporte de la Institución de Ingenieros 1981

Environment Canada 1979
Utilizando el estudio de la Agencia de Protección Ambiental de Canadá, Australia llegó a la conclusión de que se obtendrían los siguientes ahorros si no se utilizara plomo
1,2c / litro
se utilizó gasolina en lugar de gasolina con plomo:
sin plomo
cada dos años uno por año uno cada 5 años Ninguno
cambios de bujía
Cambios de aceite y reemplazo del silenciador del filtro Reemplazo del tubo de escape
con plomo
cada año dos veces al año dos veces cada 5 años una cada 5 años
Se estimó que los ahorros generales de mantenimiento del combustible sin plomo promediaron $ 38 por año; para un automóvil con un consumo medio de combustible de 10 litros por cada 100 kilómetros, esto equivale a 2,4 centavos por litro de gasolina.10
Con respecto al ahorro de mantenimiento, es importante tener en cuenta varios puntos:
<los beneficios potenciales pueden no ser siempre evidentes para el automovilista, especialmente si el
El fabricante del vehículo no modifica su programa de mantenimiento recomendado.
<los estudios citados anteriormente reflejan las experiencias adquiridas en los países industrializados;
extrapolar estas estimaciones a los países en desarrollo puede no ser completamente válido.
C. Conclusiones sobre los efectos mecánicos
Una de las revisiones más definitivas del impacto de los combustibles sin plomo en los motores de gasolina llegó a la siguiente conclusión general:
“En resumen, los efectos potencialmente perjudiciales de eliminar la gasolina con plomo parecen haber sido muy exagerados en la mente del público, mientras que los efectos potencialmente beneficiosos se han subestimado o ignorado. La actual alarma pública generalizada sobre los efectos de este cambio tiene, de hecho, poco fundamento ”11.
Además, como señaló la EPA de los EE. UU. En un taller sobre gasolina sin plomo en China en marzo de 1997, los ahorros de mantenimiento están bien documentados, como se resume a continuación12.
Sistemas de escape $ 18.36 Bujías $ 2.66
10 / “Los beneficios de la gasolina sin plomo”, M.G. Mowle, Conferencia de Transporte de la Institución de Ingenieros 1981 11 / Weaver, C.S. 1986. Los efectos de los combustibles bajos en plomo y sin plomo en los motores de gasolina. Papel SAE No.
860090. SAE International, Warrendale, Pensilvania.
12 / Comentarios de Chuck Freed, Director de la División de Energía y Combustibles, EPA de EE. UU.
Ahorros por año (1995 $)

Ahorros por año (1995 $)
Cambios de aceite
 
Con lo que cuesta echar gasolina, como para añadirle aditivos. No, no le echo nada más que gasolina.
 
Hay que estar conectado o registrado para responder aquí.
Atrás
Arriba