Aquí teneis los primeros datos de esta increible moto y digo increible a la luz del trabajo realizado por los tecnicos de BMW y si no juzgarlo por vosotros mismos:
Como no puedo poner toda la información lo pongo en varios post:
En términos técnicos, la HP2 proviene de la R 1200 GS. Exceptuando el motor y la red de a bordo, casi todos los demás componentes son nuevos o fueron ampliamente modificados. El ahorro de peso y la configuración perfecta y radical para cumplir con las exigencias de la conducción todo terreno, estuvieron incluidos desde un principio y de modo prioritario en el pliego de condiciones.
Las pruebas con la HP2 fueron fascinantes, pero también muy complicadas debido al amplio margen de utilizaciones diferentes de esta moto, que debe ser fiable de modo duradero sin importar si se somete a durísimas pruebas todo terreno, a viajes a todo gas por autopistas, a frío muy intenso o a temperaturas extremadamente altas en los desiertos. Es difícil que otra moto tenga que enfrentarse a esta combinación de condiciones extremas.
Por lo tanto, el programa de pruebas fue amplísimo y muy intenso, incluyendo innumerables tests en los bancos de pruebas y pruebas reales en países cálidos y fríos, además de las pruebas realizadas en las pistas offroad extremas de BMW. La participación en las carreras por desiertos «Baja California» bajo la dirección de Jimmy Lewis fue parte de las pruebas realizadas para analizar el comportamiento de todo el conjunto y de todos los componentes, así como también se realizaron pruebas de alta velocidad durante tiempo prolongado en autopistas y en circuitos. Las pruebas de larga duración de todo terreno, llevadas a cabo en España y Sudáfrica, completaron el programa hasta que la moto alcanzó el nivel apropiado para su fabricación en serie.
El motor.
La unidad de control del motor bóxer bicilíndrico de la R 1200 GS fue modificada ligeramente para obtener una potencia algo superior. Con gasolina súper plus (ROZ 98), el motor de la HP2 tiene una potencia de 77 kW (105 CV). El par máximo es el mismo, de 115 Nm a 5.500 r.p.m.
Gracias a la sedosidad del motor Boxer y a su capacidad de suave recuperación desde revoluciones muy bajas, es posible conducir esta moto muy lentamente y sin hacer uso del embrague. Pero estas cualidades también son producto de la ingeniosa gestión del motor en función del par, algo característico en la nueva generación de motores .
Ello significa que la HP2 saca a relucir sus bondades especialmente en tramos difíciles o en pistas muy blandas, en las que es necesaria una entrega espontánea de la potencia del motor.
Considerando la utilización principal de la moto, es decir, en pistas todo terreno, se prescindió del árbol de compensación en el motor con el fin de ahorrar peso. La tubuladura de aspiración de aire se ha modificado ligeramente y lleva un deflector para evitar que puedan entrar salpicaduras de agua. Este deflector se puede retirar al conducir por carreteras asfaltadas.
El colector de escape no ha sufrido cambio alguno. El silencioso, por lo contrario, es nuevo y pesa casi 2 kilogramos menos. La estructura interior casi no ha cambiado, por lo que el ahorro de peso se consiguió prescindiendo del tubo exterior y mediante un diseño más corto. Estas medidas fueron posibles porque no se ha previsto que la HP2 lleve maletas. Para evitar que se dañe la maleta debido al calor del flujo de los gases de escape, debe montarse un escape más largo.
Los apoyos del árbol intermedio de la caja de cambios de seis marchas fueron adaptados y reforzados en función de la mayor carga que deben soportar. La relación de las marchas y la construcción de la caja corresponden a los datos de la caja de la R 1200 GS. El Paralever (consultar capítulo sobre el chasis) es completamente nuevo. Lo mismo se aplica en el caso del cardán, provisto de un elemento amortiguador de goma de dureza diferente y cuya longitud ha sido adaptada a las dimensiones modificadas del oscilante. La relación secundaria del cardán se mantuvo igual con 2,82:1. Todo el conjunto propulsor tiene un recubrimiento de polvo sinterizado de alta calidad, de color magnesio.
El chasis.
La parte ciclo de la HP2 es completamente nueva y consta de componentes de alta calidad especialmente seleccionados. La experiencia que durante 25 años acumuló BMW Motorrad en el sector de las motos tipo Enduro fue aprovechada para desarrollar el chasis de la nueva moto. La geometría y la configuración de la parte ciclo consiguieron conjugar extremos, es decir, cualidades de conducción óptimas sobre asfalto con gran fidelidad de la trayectoria y, a la vez, excelentes propiedades todo terreno con extraordinaria maniobrabilidad y ligereza.
Bastidor proveniente de la competición rallye.
El diseño del bastidor se basa en los conocimientos adquiridos con las motos de carreras R 900 R, que entre los años 1999 y 2001 estuvieron presentes oficialmente en el Rallye Dakar y en otras carreras internacionales a través de los desiertos. Se trata de un bastidor de tubos entramados de acero de óptima rigidez, distribuida homogéneamente.
Horquilla con amortiguación en función del recorrido.
En la HP2, el guiado de la rueda delantera está a cargo de una horquilla con recorrido de amortiguación de 270 mm tipo upside-down. Considerando la longitud de la carrera de amortiguación, un Telelever convencional no habría sido apropiado. La horquilla se distingue especialmente por tener un sistema de amortiguación en función del recorrido. El nivel de tracción y compresión puede regularse en numerosos niveles y por separado. Asimismo, también se puede regular el sistema hidráulico, que evita que la amortiguación llegue a tope. Este sistema tiene una característica especial, que únicamente ofrece BMW Motorrad: el ajuste de la compresión de la amortiguación no depende del ajuste del sistema hidráulico que evita que llegue a tope la amortiguación. Ello significa que la amortiguación puede ser «dura», sin que por ello resulte significativamente más dura la compresión de la amortiguación en el margen principal del funcionamiento de la amortiguación.
Los tubos tienen un diámetro de 45 milímetros, por lo que la horquilla dispone de la rigidez necesaria, permitiendo, al mismo tiempo, un giro máximo del manillar. Los tubos llevan un recubrimiento especial y extremadamente resistente, menos propenso al desgaste que las superficies usuales de nitruro de titanio.
continua BMW 1200 HP2 Datos ¡increible! 2
Como no puedo poner toda la información lo pongo en varios post:
En términos técnicos, la HP2 proviene de la R 1200 GS. Exceptuando el motor y la red de a bordo, casi todos los demás componentes son nuevos o fueron ampliamente modificados. El ahorro de peso y la configuración perfecta y radical para cumplir con las exigencias de la conducción todo terreno, estuvieron incluidos desde un principio y de modo prioritario en el pliego de condiciones.
Las pruebas con la HP2 fueron fascinantes, pero también muy complicadas debido al amplio margen de utilizaciones diferentes de esta moto, que debe ser fiable de modo duradero sin importar si se somete a durísimas pruebas todo terreno, a viajes a todo gas por autopistas, a frío muy intenso o a temperaturas extremadamente altas en los desiertos. Es difícil que otra moto tenga que enfrentarse a esta combinación de condiciones extremas.
Por lo tanto, el programa de pruebas fue amplísimo y muy intenso, incluyendo innumerables tests en los bancos de pruebas y pruebas reales en países cálidos y fríos, además de las pruebas realizadas en las pistas offroad extremas de BMW. La participación en las carreras por desiertos «Baja California» bajo la dirección de Jimmy Lewis fue parte de las pruebas realizadas para analizar el comportamiento de todo el conjunto y de todos los componentes, así como también se realizaron pruebas de alta velocidad durante tiempo prolongado en autopistas y en circuitos. Las pruebas de larga duración de todo terreno, llevadas a cabo en España y Sudáfrica, completaron el programa hasta que la moto alcanzó el nivel apropiado para su fabricación en serie.
El motor.
La unidad de control del motor bóxer bicilíndrico de la R 1200 GS fue modificada ligeramente para obtener una potencia algo superior. Con gasolina súper plus (ROZ 98), el motor de la HP2 tiene una potencia de 77 kW (105 CV). El par máximo es el mismo, de 115 Nm a 5.500 r.p.m.
Gracias a la sedosidad del motor Boxer y a su capacidad de suave recuperación desde revoluciones muy bajas, es posible conducir esta moto muy lentamente y sin hacer uso del embrague. Pero estas cualidades también son producto de la ingeniosa gestión del motor en función del par, algo característico en la nueva generación de motores .
Ello significa que la HP2 saca a relucir sus bondades especialmente en tramos difíciles o en pistas muy blandas, en las que es necesaria una entrega espontánea de la potencia del motor.
Considerando la utilización principal de la moto, es decir, en pistas todo terreno, se prescindió del árbol de compensación en el motor con el fin de ahorrar peso. La tubuladura de aspiración de aire se ha modificado ligeramente y lleva un deflector para evitar que puedan entrar salpicaduras de agua. Este deflector se puede retirar al conducir por carreteras asfaltadas.
El colector de escape no ha sufrido cambio alguno. El silencioso, por lo contrario, es nuevo y pesa casi 2 kilogramos menos. La estructura interior casi no ha cambiado, por lo que el ahorro de peso se consiguió prescindiendo del tubo exterior y mediante un diseño más corto. Estas medidas fueron posibles porque no se ha previsto que la HP2 lleve maletas. Para evitar que se dañe la maleta debido al calor del flujo de los gases de escape, debe montarse un escape más largo.
Los apoyos del árbol intermedio de la caja de cambios de seis marchas fueron adaptados y reforzados en función de la mayor carga que deben soportar. La relación de las marchas y la construcción de la caja corresponden a los datos de la caja de la R 1200 GS. El Paralever (consultar capítulo sobre el chasis) es completamente nuevo. Lo mismo se aplica en el caso del cardán, provisto de un elemento amortiguador de goma de dureza diferente y cuya longitud ha sido adaptada a las dimensiones modificadas del oscilante. La relación secundaria del cardán se mantuvo igual con 2,82:1. Todo el conjunto propulsor tiene un recubrimiento de polvo sinterizado de alta calidad, de color magnesio.
El chasis.
La parte ciclo de la HP2 es completamente nueva y consta de componentes de alta calidad especialmente seleccionados. La experiencia que durante 25 años acumuló BMW Motorrad en el sector de las motos tipo Enduro fue aprovechada para desarrollar el chasis de la nueva moto. La geometría y la configuración de la parte ciclo consiguieron conjugar extremos, es decir, cualidades de conducción óptimas sobre asfalto con gran fidelidad de la trayectoria y, a la vez, excelentes propiedades todo terreno con extraordinaria maniobrabilidad y ligereza.
Bastidor proveniente de la competición rallye.
El diseño del bastidor se basa en los conocimientos adquiridos con las motos de carreras R 900 R, que entre los años 1999 y 2001 estuvieron presentes oficialmente en el Rallye Dakar y en otras carreras internacionales a través de los desiertos. Se trata de un bastidor de tubos entramados de acero de óptima rigidez, distribuida homogéneamente.
Horquilla con amortiguación en función del recorrido.
En la HP2, el guiado de la rueda delantera está a cargo de una horquilla con recorrido de amortiguación de 270 mm tipo upside-down. Considerando la longitud de la carrera de amortiguación, un Telelever convencional no habría sido apropiado. La horquilla se distingue especialmente por tener un sistema de amortiguación en función del recorrido. El nivel de tracción y compresión puede regularse en numerosos niveles y por separado. Asimismo, también se puede regular el sistema hidráulico, que evita que la amortiguación llegue a tope. Este sistema tiene una característica especial, que únicamente ofrece BMW Motorrad: el ajuste de la compresión de la amortiguación no depende del ajuste del sistema hidráulico que evita que llegue a tope la amortiguación. Ello significa que la amortiguación puede ser «dura», sin que por ello resulte significativamente más dura la compresión de la amortiguación en el margen principal del funcionamiento de la amortiguación.
Los tubos tienen un diámetro de 45 milímetros, por lo que la horquilla dispone de la rigidez necesaria, permitiendo, al mismo tiempo, un giro máximo del manillar. Los tubos llevan un recubrimiento especial y extremadamente resistente, menos propenso al desgaste que las superficies usuales de nitruro de titanio.
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