Innovador guiado de la rueda posterior: el sistema de amortiguación neumática.
Los ingenieros optaron básicamente por el Paralever de BMW para el guiado de la rueda posterior. Se trata del Paralever que fue modificado completamente para la nueva generación de motos Boxer de la marca. Aunque el principio de funcionamiento casi no admite mejoras, en el caso de la HP2 se optó por una nueva configuración del Paralever, ya que es 30 milímetros más largo que en el caso de la GS. Se trata de una construcción soldada de chapas de metal forjado de aleación ligera, capaz de resistir los esfuerzos más grandes durante la utilización en competición todo terreno. Esta sofisticada construcción se distingue exteriormente por el recubrimiento en polvo sinterizado de color magnesio, utilizado en todo el conjunto propulsor.
BMW Motorrad marca un nuevo hito con la amortiguación posterior, presentando una novedad mundial en el sector de las motocicletas. Junto con la empresa alemana Continental Automotive Systems, desarrolló un conjunto de muelle y amortiguador que funciona exclusivamente con aire.
Este sistema de amortiguación y suspensión neumático apenas pesa 2,3 kilogramos, es decir, 2 kilogramos menos que los conjuntos convencionales. Sin embargo, la estructura básica y el funcionamiento de la amortiguación son similares a las soluciones convencionales. También el sistema neumático tiene un émbolo que se mueve en un espacio de amortiguación. Sin embargo, desplaza aire en vez de líquido hidráulico.
Las válvulas de platillo se ocupan de guiar el aire hacia una segunda cámara. El efecto de amortiguación se consigue mediante la estrangulación del flujo de aire. Considerando que el aire puede comprimirse, puede ocuparse de la función de amortiguación, sustituyendo así al muelle de acero que se utiliza normalmente.
El aire es un fluido que tiene propiedades ideales para la utilización en un sistema de amortiguación y suspensión, ya que ofrece numerosas ventajas:
• Progresión «natural» de la capacidad de amortiguación bajo gran carga (aumenta la presión dentro del sistema).
• La amortiguación no llega al tope (ley de gases: la presión aumenta al aumentar la temperatura).
• Progresión «natural» de la capacidad de amortiguación bajo gran esfuerzo (la viscosidad del aire aumenta al aumentar la temperatura).
• Amortiguación selectiva en función de la frecuencia, con adaptación automática al peso.
• Resistencia contra sobrecalentamiento (la amortiguación no sede debido al aumento de temperatura y a los grandes esfuerzos, por ejemplo, al conducir sobre pistas onduladas).
• Adaptación sencilla a la carga que lleva la moto.
• Adaptación sencilla de la altura del asiento.
Considerando la menor cantidad relativa de masas no amortiguadas, mejora la respuesta de la amortiguación y la capacidad de tracción de la rueda posterior. El amortiguador neumático tiene tres cámaras de aire seguidas, comunicadas entre sí mediante canales. Un cilindro de aluminio incluye las dos cámaras superiores, separadas entre sí por un émbolo. Por el movimiento longitudinal del émbolo se comprime el aire y hace las veces de muelle. Al mismo tiempo fluye una cantidad definida de aire a través de las válvulas de platillo (paso de estrangulación) hacia la otra cámara, con lo que amortigua por estrangulación el movimiento de la rueda. La cámara de aire inferior está formada por un fuelle hermético de goma reforzada con tejido. Este fuelle permite la ejecución de movimientos longitudinales alternativos y hermetiza la unidad hacia el exterior, por lo que pudo prescindirse de juntas de vástago, que habrían ocasionado una mayor fricción. La resistencia que generan los movimientos del fuelle de goma se controla mediante un cono de forma especial que consigue la progresión necesaria del sistema.
El conjunto está herméticamente cerrado y no permite el paso de aire. Cualquier posible fuga se puede compensar rellenando aire a través de una válvula. La variación de la presión rellenando aire desde el exterior o purgando aire, permite adaptar de modo sencillo la altura del sillín. Si la posición del sillín es más baja, se reduce la carrera de amortiguación, por lo que este ajuste es más bien apropiado para un estilo de conducción moderado.
La adaptación a la carga que puede llevar la moto también se realiza de modo muy sencillo regulando la presión. Y la solución tiene un detalle muy especial: un indicador de nivel de burbuja que se encuentra en la parte posterior del bastidor permite ver cuál es la posición normal de la moto, por lo que regular la altura resulta muy sencillo. La HP2 lleva de serie una bomba manual con manómetro para alimentar aire comprimido mientras se viaja. Se sobreen¬tiende que esa misma bomba también se puede utilizar para volver a inflar los neumáticos después de haberles quitado presión para atravesar una parte de terreno muy accidentado.
El sistema de amortiguación neumática tiene una función sin parangón. Concretamente, se trata de la amortiguación selectiva en función de las frecuencias, que se consigue mediante un reglaje específico del sistema de flujo interior del aire a través de los conductos de strangulación. Uno de los efectos que se logra con este sistema es una tracción mucho mejor de la rueda posterior al circular por pistas con ondulaciones muy marcadas y cortas. La amortiguación regula su margen de frecuencia en función de las oscilaciones que experimenta la rueda posterior, ocasionadas por pistas con ondulaciones muy cortas, de tal modo que la rueda se adapta de forma ideal a las irregularidades de la pista, manteniendo siempre un contacto óptimo con el suelo. De esta manera, la tracción es mejor al acelerar con vehemencia, por lo que se disfruta más al conducir y, además, se frena mejor y con mayor seguridad.
La adaptación «natural» de los niveles de amortiguación por el sistema neumático, sumada a la amortiguación selectiva en función de las frecuencias de oscilación de la rueda, impide casi completamente la posibilidad que el amortiguador llegue a tope, cosa que de lo contrario puede ocurrir con frecuencia por el esfuerzo que soporta la moto al conducir sobre pistas con ondulaciones grandes y más distanciadas.
La característica básica de la amortiguación puede ajustarse adicionalmente mediante un pomo giratorio que abre un taladro tipo bypass. Pueden ajustarse dos niveles, uno más bien confortable para viajar sobre asfalto y otro más duro para la conducción offroad.
Dicho sea de paso que al probar «manualmente» la resistencia de la amortiguación de la HP2 parada, puede obtenerse una impresión equivocada del efecto de amortiguación por parecer demasiado blanda, ya que el movimiento que así se consigue no corresponde a las condiciones imperantes durante la conducción, ni por la velocidad del movimiento ni por su frecuencia.
El sistema también ofrece otra ventaja digna de mención. Concretamente, el amortiguador neumático es completamente resistente a la suciedad, ya que está herméticamente cerrado. Ello significa que ni siquiera la fina arena del desierto puede provocar un desgaste de las juntas y de las guías.
Llantas con radios cruzados para la conducción offroad, de formato 21´´ delante.
Considerando que se trata de una moto concebida para el uso en todo terreno, la HP2 está equipada con llantas de radios cruzados que demostraron resistir los esfuerzos más grandes en todas las pruebas realizadas. Para obtener una distancia al suelo óptima y para conseguir un guiado óptimo de la rueda, la llanta delantera es de 1,85´´ x 21. La de atrás tiene 2,5´´ x 17.
Ambas llevan de serie neumáticos sin cámara. La empresa Metzler ha desarrollado en cooperación con BMW Motorrad un neumático todo terreno de alto rendimiento. Su nombre es «Karoo» y las dimensiones son de 90/90-21 para la rueda delantera y de 140/80-17 para la posterior. Estos neumáticos están a la altura de las prestaciones de la moto y corresponden
a la potencia de su motor y a sus prestaciones.
Opcionalmente pueden adquirirse neumáticos con alto porcentaje de perfil negativo, para el uso preferente en offroad. Estos neumáticos, homologados también para el uso sobre asfalto, también son el resultado de la cooperación entre BMW Motorrad y Metzler, llevada a cabo específicamente para la optimización de la BMW HP2.
También es posible utilizar neumáticos con cámara y otros perfiles para el uso offroad. La llanta de la rueda posterior lleva un segundo taladro para válvulas, por lo que pueden utilizarse elementos de fijación (accesorio opcional) para la conducción con baja presión. Si la moto lleva neumáticos sin cámara, ese segundo taladro se cierra mediante una segunda válvula.
Frenos de peso optimizado.
El sistema de frenos de la HP2 se caracteriza por su gran rendimiento y fina dosificación. La rueda delantera lleva un freno monodisco con pinza flotante. El disco de apoyo «semiflotante» tiene un diámetro de 305 milímetros y tiene un grosor de tan sólo 4,5 milímetros para ahorrar peso. Detrás, el freno es igual que el de la R 1200 GS, es decir, monodisco de mordaza fija de 265 milímetros de diámetro.
Sólo los tubos flexibles del freno delantero tienen recubrimiento metálico. En una moto tipo Enduro, es preferible que el punto de frenado sea más suave en el freno posterior, por lo que se optó muy conscientemente por la utilización de tubos flexibles convencionales de goma reforzada con tejido.
continua BMW 1200 HP2 Datos ¡increible! 3
Los ingenieros optaron básicamente por el Paralever de BMW para el guiado de la rueda posterior. Se trata del Paralever que fue modificado completamente para la nueva generación de motos Boxer de la marca. Aunque el principio de funcionamiento casi no admite mejoras, en el caso de la HP2 se optó por una nueva configuración del Paralever, ya que es 30 milímetros más largo que en el caso de la GS. Se trata de una construcción soldada de chapas de metal forjado de aleación ligera, capaz de resistir los esfuerzos más grandes durante la utilización en competición todo terreno. Esta sofisticada construcción se distingue exteriormente por el recubrimiento en polvo sinterizado de color magnesio, utilizado en todo el conjunto propulsor.
BMW Motorrad marca un nuevo hito con la amortiguación posterior, presentando una novedad mundial en el sector de las motocicletas. Junto con la empresa alemana Continental Automotive Systems, desarrolló un conjunto de muelle y amortiguador que funciona exclusivamente con aire.
Este sistema de amortiguación y suspensión neumático apenas pesa 2,3 kilogramos, es decir, 2 kilogramos menos que los conjuntos convencionales. Sin embargo, la estructura básica y el funcionamiento de la amortiguación son similares a las soluciones convencionales. También el sistema neumático tiene un émbolo que se mueve en un espacio de amortiguación. Sin embargo, desplaza aire en vez de líquido hidráulico.
Las válvulas de platillo se ocupan de guiar el aire hacia una segunda cámara. El efecto de amortiguación se consigue mediante la estrangulación del flujo de aire. Considerando que el aire puede comprimirse, puede ocuparse de la función de amortiguación, sustituyendo así al muelle de acero que se utiliza normalmente.
El aire es un fluido que tiene propiedades ideales para la utilización en un sistema de amortiguación y suspensión, ya que ofrece numerosas ventajas:
• Progresión «natural» de la capacidad de amortiguación bajo gran carga (aumenta la presión dentro del sistema).
• La amortiguación no llega al tope (ley de gases: la presión aumenta al aumentar la temperatura).
• Progresión «natural» de la capacidad de amortiguación bajo gran esfuerzo (la viscosidad del aire aumenta al aumentar la temperatura).
• Amortiguación selectiva en función de la frecuencia, con adaptación automática al peso.
• Resistencia contra sobrecalentamiento (la amortiguación no sede debido al aumento de temperatura y a los grandes esfuerzos, por ejemplo, al conducir sobre pistas onduladas).
• Adaptación sencilla a la carga que lleva la moto.
• Adaptación sencilla de la altura del asiento.
Considerando la menor cantidad relativa de masas no amortiguadas, mejora la respuesta de la amortiguación y la capacidad de tracción de la rueda posterior. El amortiguador neumático tiene tres cámaras de aire seguidas, comunicadas entre sí mediante canales. Un cilindro de aluminio incluye las dos cámaras superiores, separadas entre sí por un émbolo. Por el movimiento longitudinal del émbolo se comprime el aire y hace las veces de muelle. Al mismo tiempo fluye una cantidad definida de aire a través de las válvulas de platillo (paso de estrangulación) hacia la otra cámara, con lo que amortigua por estrangulación el movimiento de la rueda. La cámara de aire inferior está formada por un fuelle hermético de goma reforzada con tejido. Este fuelle permite la ejecución de movimientos longitudinales alternativos y hermetiza la unidad hacia el exterior, por lo que pudo prescindirse de juntas de vástago, que habrían ocasionado una mayor fricción. La resistencia que generan los movimientos del fuelle de goma se controla mediante un cono de forma especial que consigue la progresión necesaria del sistema.
El conjunto está herméticamente cerrado y no permite el paso de aire. Cualquier posible fuga se puede compensar rellenando aire a través de una válvula. La variación de la presión rellenando aire desde el exterior o purgando aire, permite adaptar de modo sencillo la altura del sillín. Si la posición del sillín es más baja, se reduce la carrera de amortiguación, por lo que este ajuste es más bien apropiado para un estilo de conducción moderado.
La adaptación a la carga que puede llevar la moto también se realiza de modo muy sencillo regulando la presión. Y la solución tiene un detalle muy especial: un indicador de nivel de burbuja que se encuentra en la parte posterior del bastidor permite ver cuál es la posición normal de la moto, por lo que regular la altura resulta muy sencillo. La HP2 lleva de serie una bomba manual con manómetro para alimentar aire comprimido mientras se viaja. Se sobreen¬tiende que esa misma bomba también se puede utilizar para volver a inflar los neumáticos después de haberles quitado presión para atravesar una parte de terreno muy accidentado.
El sistema de amortiguación neumática tiene una función sin parangón. Concretamente, se trata de la amortiguación selectiva en función de las frecuencias, que se consigue mediante un reglaje específico del sistema de flujo interior del aire a través de los conductos de strangulación. Uno de los efectos que se logra con este sistema es una tracción mucho mejor de la rueda posterior al circular por pistas con ondulaciones muy marcadas y cortas. La amortiguación regula su margen de frecuencia en función de las oscilaciones que experimenta la rueda posterior, ocasionadas por pistas con ondulaciones muy cortas, de tal modo que la rueda se adapta de forma ideal a las irregularidades de la pista, manteniendo siempre un contacto óptimo con el suelo. De esta manera, la tracción es mejor al acelerar con vehemencia, por lo que se disfruta más al conducir y, además, se frena mejor y con mayor seguridad.
La adaptación «natural» de los niveles de amortiguación por el sistema neumático, sumada a la amortiguación selectiva en función de las frecuencias de oscilación de la rueda, impide casi completamente la posibilidad que el amortiguador llegue a tope, cosa que de lo contrario puede ocurrir con frecuencia por el esfuerzo que soporta la moto al conducir sobre pistas con ondulaciones grandes y más distanciadas.
La característica básica de la amortiguación puede ajustarse adicionalmente mediante un pomo giratorio que abre un taladro tipo bypass. Pueden ajustarse dos niveles, uno más bien confortable para viajar sobre asfalto y otro más duro para la conducción offroad.
Dicho sea de paso que al probar «manualmente» la resistencia de la amortiguación de la HP2 parada, puede obtenerse una impresión equivocada del efecto de amortiguación por parecer demasiado blanda, ya que el movimiento que así se consigue no corresponde a las condiciones imperantes durante la conducción, ni por la velocidad del movimiento ni por su frecuencia.
El sistema también ofrece otra ventaja digna de mención. Concretamente, el amortiguador neumático es completamente resistente a la suciedad, ya que está herméticamente cerrado. Ello significa que ni siquiera la fina arena del desierto puede provocar un desgaste de las juntas y de las guías.
Llantas con radios cruzados para la conducción offroad, de formato 21´´ delante.
Considerando que se trata de una moto concebida para el uso en todo terreno, la HP2 está equipada con llantas de radios cruzados que demostraron resistir los esfuerzos más grandes en todas las pruebas realizadas. Para obtener una distancia al suelo óptima y para conseguir un guiado óptimo de la rueda, la llanta delantera es de 1,85´´ x 21. La de atrás tiene 2,5´´ x 17.
Ambas llevan de serie neumáticos sin cámara. La empresa Metzler ha desarrollado en cooperación con BMW Motorrad un neumático todo terreno de alto rendimiento. Su nombre es «Karoo» y las dimensiones son de 90/90-21 para la rueda delantera y de 140/80-17 para la posterior. Estos neumáticos están a la altura de las prestaciones de la moto y corresponden
a la potencia de su motor y a sus prestaciones.
Opcionalmente pueden adquirirse neumáticos con alto porcentaje de perfil negativo, para el uso preferente en offroad. Estos neumáticos, homologados también para el uso sobre asfalto, también son el resultado de la cooperación entre BMW Motorrad y Metzler, llevada a cabo específicamente para la optimización de la BMW HP2.
También es posible utilizar neumáticos con cámara y otros perfiles para el uso offroad. La llanta de la rueda posterior lleva un segundo taladro para válvulas, por lo que pueden utilizarse elementos de fijación (accesorio opcional) para la conducción con baja presión. Si la moto lleva neumáticos sin cámara, ese segundo taladro se cierra mediante una segunda válvula.
Frenos de peso optimizado.
El sistema de frenos de la HP2 se caracteriza por su gran rendimiento y fina dosificación. La rueda delantera lleva un freno monodisco con pinza flotante. El disco de apoyo «semiflotante» tiene un diámetro de 305 milímetros y tiene un grosor de tan sólo 4,5 milímetros para ahorrar peso. Detrás, el freno es igual que el de la R 1200 GS, es decir, monodisco de mordaza fija de 265 milímetros de diámetro.
Sólo los tubos flexibles del freno delantero tienen recubrimiento metálico. En una moto tipo Enduro, es preferible que el punto de frenado sea más suave en el freno posterior, por lo que se optó muy conscientemente por la utilización de tubos flexibles convencionales de goma reforzada con tejido.
continua BMW 1200 HP2 Datos ¡increible! 3