Mr_TwinFlat
Curveando
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HOla Señores.
Aunque tenemos un post sobre la /2, quiero contaros como va el cambio de retén de mi /2 para luego incluirlo en la "zona /2" del foro.
Llevaba unos meses viendo como había algo de aceite en la bandeja del carter proviniente del retén del cigueñal. Sabía que tarde o temprano tendría que cambiarlo, pero quería restrasar en lo posible la intervención, que se me hacía complicada, mas que por el hecho de desmontar unas piezas, por los años de la moto y las sopresas que te encuentras en motos con 50 años.
La fuga no era mucha, pero tras el último Rally de las 5000 cruvas, empezó a acusar bastante la fuga (es que a la pobre le dí bastante "cera"... :
). Cualquier otro hubiera dejado la fuga, pero ya sabeis como soy y como tengo mi moto y no podía consentir semejante "aberración" en mi impoluta /2... 
Antes de liarme con la moto, estuve buscando paginas, libros y demás comentarios (desde aquí te agradezco tú gran ayuda Mikel).
La gran duda era saber hasta donde desmontar.
Primero desmonté solté los amortiguadores trasero, y descolgué el basculante. Estaban tremendamente apretados los ejes del basculante. Aunque llevo unos 7 años con ella, no había demontado nunca esto, e igual al anterior dueño se le fue la mano con el apriete, ya que rompí los tetones de la llave de origen para estos menesteres. :-[. Finalmente reparé la llave con unos tornillos y conseguí sacar los pernos con el truco de doble tuerca.
Suelto la cruceta, cuyo tornillos estaban algo castigados. No se porque hay la manía de aprovechar estos tornillos tanto......
Suelto para atrás todo el conjunto del basculante y cardan hasta donde me permite el guardabarro trasero. Saco el empujador que se ve en muy buen estado.
Previamente desmonto la tapo del filtro del aire y las tomas de los carburadores. Ahora me dispongo a sacar la caja.
Para no estropear el chasis que lo tengo pintado con epoxi y está impecable, me hago de unas cintas de tela hechas con ropa vieja, y vendo todo el chasis expuesto.
Para sacar la caja sin soltar mas cosas, lo mas recomendable es sacar los espárragos de sujección. Estos estaban algo tocados, por lo que ya tengo previstos montar unos nuevos de inox con cabez interior de allen, de nueva factura, perfectos para poder sacarlo, ponerlos y apretarlos sin problemas.
Con la ayuda de un amigo, sacamos la caja sin muchos problemas tras darnos cuenta que sin esparrgos salía sin problemas.
Ahora toca desmontar el embrague. Sin duda la parte que mas lata me ha dado. Los tornillos de la maza son de cabez plana (destonirllador) y avellanada, por lo que estaban clavados. Si a esto le sumamos que llevan sellador, os podeis hacer una idea de como estaba todo.
Los tornillo han acabado fatal, pero al final salieron. Mirad la muestra.
El mejor truco, es prrofundizar bien las cabezas con una fresa adecuada (ojo con el pulso para no estropear nada), calentar bien el tornillo para soltar el sellante, y usar un destornillador de calidad (en mi caso un facom) tan ancho como la cabeza del tornillo.
Como el destornillador era muy largo, tube que meterlo entre el basculante. Usé la forma del mango para con una llave inglesa y una pañanca de un metro apoyando en un taco de madera sobre el chasis (a la altura de donde sujeta el basculante), apalanco con MUCHA FUERZA contra el tornillo para que no se escape. Luego, con la ayuda de algún amigo (gracias F, Javier), se hace girar el destornillador (el mío es de sección cuadrada). Finalmente van aflojando.
En cuanto saquemos el primero, lo mejor es utilizar el que queda libre junto a otro que rosquemos en el bloque para bloquear el volante y trabajar mas cómodo.
Hay que tener cuidado a la hora de sacar estos tornillos, ya que si los soltamos todos, la presión del diafragma nos puede hacer daño y romper algo de la moto. Para ello, nos buscamos unos tornillos de M8/100 de 80 mm de largo (ojo con el paso que es 100, difíciles de conseguir) y unas tuercas, los intercalamos, de modo que conforme sacamos los originales, roscamos hasta el fondo los largos, de modo que tengamos al final solo tres largos roscados. Ahora, vamos acercando las tuercas hacia la cabeza del tornillo, los tres con las mismas vueltas, y vemos como facilmente vamos sacando el plato aligerando la presión del diafragma hasta que sale sin problemas.
Sacamos el embrague e inspeccionamos todo, midiendo los grosores según las especificiaciones del fabricante. En mi caso, voy a poner todo nuevo, ya que cuando yo compré la moto el anterior dueño me dijo que el embrague era viejo pero estaba en tolerancias. Como no sé los km que tiene todo quiero llevar yo el control de este elemento.
Ahora, imaginaba que venía lo peor, pero no...Con mucha facilidad saque el volante
Antes de sacar el volante, aunque tiene "postura" por la chaveta que lleva, lo marco. También con un comparador que me han dejado, mido la excentricidad del volante. Lo sujeto al volante con un tornillo de cabeza de allen bien largo roscado en el bloque y utlizo el soporte del comprador.
Curiosamente no está bien montado....
, de los 0'1 que debía tener, encuentro que tenía 0'35 (edito esto, esta era la medida) entre el punto mas metido y el mas sacado. Anoto en el plato los puntos para tenerlos de referencia al montarlo, pero creo que puedo dejarlo mejor con unos trucos que mas adelante os comentaré.
El tornillo del volante lo saco con mucha facilidad. Sí, se que he utlizado un vaso y una palanca descomunal, pero no me daba la sensación de estar a los 17 kg que necesita. Por esto tal vez no estaba bien asentado.
Ahora toca sacar el volante. En varios sitios he visto que utilizan unos extractores específicos, incluso algunos caseros, pero yo lo he sacado muy, muy facilmente.
Con los tornillos largos con los que extraí el plato del embrague, cuatro en total, los rosque en el volante y los fui roscando hasta que tocaran el bloque y en unos 3 giros, salio muy facilmente y sin marcar nada. Igual fue suerte.
Ahora reviso la cogida del retén, estaba todo chorreando de aceite, y me da la sensación de que estaba demasiado metido adentro, ya que recomienda el fabricante dejarlo a 1 mm de la superficie. Para evitar nuevas fugas, montaré un moderno retén de vitón y con algo de sellante para que no giro, ya que se ve que en alguna ocasión ha debido girar el retén y ya tenía puesta un poquito de pasta.
Aprovecho que tengo el volante fuera para limpiarlo bien, pintar las marcas y para pulir algo la superficie que contacta con el retén, que tenía muchos restos de antiguos retenes. Lo he limpiado con algo de pulimento para metales para dejar una superficie plana y limpia para que no marque el nuevo labio del retén.
También pondré el retén del primario del cambio que ESTE SI QUE MOJA EL EMBRAGUE COMO TENGA FUGA.
MONTAJE:
Empieza el montaje. Tengo claro que quiero hacer las cosas bien, y como mi experiencia en estos motores es la justa, voy a intentar hacer las cosas no solo teniendo en cuenta los manuales y la información que puedo manejar, si no intentando analizar las cosas y el porque, sobre todo para intentar dejar las cosas un poco mejor de como estaban.
Como ya comenté, el volante tenía una excesiva excentricidad de 0,35 (el maximo permitido es 0,10), y el retén estaba demasiado metido y la pista donde roza el retén, sin estar rayada, presentaba una linea negra al parecer de restos de retenes viejos.
Para solucionar el tema del retén, le doy una mano de lija de agua con WD 40 hasta quitarle toda marca o suciedad. Revisándolo a lupa queda perfecto. Luego un pulido casi a esperjo y solucionado. Creo que con esto conseguiré una superficie de contacto muy buena.
Las marcas concentricas que se ven son efecto de la foto. El retén ajusta perfectamente, firme y si luz.
Antes de poner el retén, nos aseguramos de montar la arandela de engrase para el rodamiento y la de presión. Aprovecho y pongo una nueva chaveta.
Para colocar el retén, como con cualquir otro, extremamos las precauciones de no doblarlo y golpearlo directamente, y nos ayudamos del viejo. Le damos una ligerisima capa de sellador de juntas al labio exterior, donde entra. Esto hace que entre con mucha suavidad y quede bien fijado. Haciendo algo de fuerza con la palma de la mano entra perfectamente. Dejo a 1 mm de la superficie como indica el manual. Algunos expertos recomiendan meterlo algo mas para que en caso de que tenga surcos el volante no hacerlos cuincidir, pero este no es mi caso ahora.
Pongo un poco de aceite sobre la chaveta y en la ranura del volante. El cono del cigueñal no recomiendan engrasarlo para que no entre en exceso. Por el contario, a la arandela y a la cabeza del tornillo (NO A LA ROSCA DEL TORNILLO) si le ponemos aceite. Para esto utilizo aceite muy denso EP 140. Hay que asegurarse de que el volante entra bien sobre la chaveta antes de apretar.
Ahora viene el trabajo mas largo y complicado del que llevo hasta ahora: conseguir dejar en 0'1 mm la excentricidad del volante (recordemos que antes de desmontar estaba en 0,35).
Tras pasar una mañana entera sin conseguir mi objetivo, me voy a casa muy desanimado, dejando pasar el tiempo a ver que se me ocurre. Al dìa siguiente, tras otras 2 horas intentando centrar el volante me di cuenta de una cosa. TOMAD NOTA DE ESTO QUE NO VIENE EN NINGUN LIBRO.
Antes de sacar el volante marqué las zonas con mas y menos descentrado. Tras tantas horas, no conseguí bajar de 0,35, pero lo curioso es que los puntos de + y - descentrado no eran siempre las mismas, por lo que pensé que estaría haciendo algo mal.... :-/
Efectivamente, di con la tecla....!!!. Para fijar el volante, utilizaba una llave 17 combinada, con un tornillo de los del volante en su sitio y poniendo en el agujero del tornillo pasante del bloque a la caja una pieza de carraca. Por el efecto de palanca de la llave para bloquear el volante hacía que este se descentrara...... DE DONDE ROSCAS EL TORNILLO DEL VOLANTE "SE HUNDE" HACIA EL CIGÜEÑAL, de modo inapreciable, pero lo justo para echar al traste el ajuste. Entonces, iva cambiando de sitio el tornillo del volante que me hacia de seguro según me hiciera falta, aprentado cada vez ligeros mm de giro con cada cambio de tornillo. Al final, conseguí dejarlo en algo mas de 0,03, si, no estoy equivocado, 0,03 mm., vamos, perfecto.... 
.
La tuerca del volante aconseja el manual de taller apretarla a 17 kg; en el Clymer, aconseja entre 22-24, y yo le he dado unos 25 kg, que teniendo en cuenta la variación de la misma, podemos considerarlo dentro de los valores deseados. Para poder apretar a estos kg, hay que tener cuidado, atar bien la moto para que no se mueva en el elevador, y trabajar con excelente herramienta, porque como se escape o se rompa algo, nos podemos hacer mucho daño o dañar la moto, a parte de que para apretar con mas facilidad utilizar una buena palanca que no se doble con un tubo bien grueso.
Ahora vamos a por el embrague.
Para centrar el disco, me he hecho a mano con una varilla un util como el que indica el Haynes de las 2v hasta el 95.
El disco que voy a montar, es mejor que el que tenía, ya que corresponde a las últimas series, con la maza mas ligera (lleva casquillos), para refrigerar mejor, algo mas de alegria al girar, y sobre todo con tornillos de allen.... :, para que el proximo embrague pueda sacarlo mejor. El disco es del tipo "elastico" para ser mas progresivo. Creo que el cambio es recomendable.
Para montarlo hacemos en orden inverso lo indicado para el desmontaje.
Este nuevo conjunto trae unos cómodos tornillos de allen, que aprieto a 2 kg y pongo un poco de sellante en barra (del azul) que impide que se aflojen, la corrosión y que con un poco de calor salen sin problemas.
Aquí podeis ver el aspecto del nuevo conjunto:
Ahora solo queda montar la caja. Los viejos espárragos roscados de sujección los he cambiado por unos nuevo de inox con cabeza interior de allen que casi no se ve, y que permite ponerlos mas comodamente sin necesidad de dos tuercas.
Importante aplicar algo de grasa especial para el primario, solo una poca cantidad para no ensuciar el embrague.
Para colocar la caja sin problemas y sin ayuda, lo mejor es meter la caja algo girada para esquivar la batería, torcerla algo para primero hacer cuincidir la cruceta del cardan, la enderamos y cuincide magistralmente el primario. ACORDAROS DE TENER METIDA LA VARILLA ANTES DE METER LA CAJA. Todo el conjunto empujador bien limpio y engrasado. Ojo al fieltro de la varilla.
En mi caso, me hice un util artesanal para central el disco, pero si veis que no os cuincidien, motar un tornillo solo y cuando acabeis de montar el empujador y tras desembragar un par de veces se centra solo; entonces podreis poner el resto de tornillos.
Antes de montar el basculante y la cruceta, probamos y ajustamos el embrague. Comprobamos que desembraga sin problemas a media maneta, y en esta posición la leva está a medio recorrido y le damos unos 5 mm de holgura en la maneta. Metemos unas marchas y vemos como y cuando deja de girar el secundario.
He puesto un nuevo fuelle de transmisión. Si veis que tiene tiempo, y ya que está todo fuera, es recomendable ponerlo. Lo pones un poco cerca de un calefactor (no directo) y se coloca sin problemas. Los tornillos de sujección, especiales de 12 caras, se deben poner nuevos. Para apretarlos aunque van a 2 kg, no dispongo de una dinamométrica para esta aplicación, por lo que le doy un buen apretón y algo de sellante en pasta rojo (mas energico) para que no se suelten, solo con la palanca que me deja una llave combinada de estrella de 10. Así cuando necesito quitarlos con una buena palanca salen solos.
Finalmente ajusto el basculante. Cuando lo desmonté estaban los tornillos excesivamente apretados. Lo he limpiado todo y he apretado los ejes con algo de fuerza que me permite la pequeña palanca de la llave de la dotación de serie (calculo que 1 o 2 kg maximo). Las tuercas de seguridad, por el tipo de rosca y grosor, aprieto a 10 kg. A los embellecedores, tras dar un repaso con el kit de pulido, para no estropearlos los apreito con un trapo y una llave de tubo. Pongo sellante en pasta azul para no tener que apretar en exceso, ya que solo son embellecedores.
Tras el montaje, revisad el calado del encendido con pistola, porque al desmontar el volante puede variar algo, muy ligeramente.
Ahora queda probarla. Ya os contaré.
CONTINUARÁ.
Aunque tenemos un post sobre la /2, quiero contaros como va el cambio de retén de mi /2 para luego incluirlo en la "zona /2" del foro.
Llevaba unos meses viendo como había algo de aceite en la bandeja del carter proviniente del retén del cigueñal. Sabía que tarde o temprano tendría que cambiarlo, pero quería restrasar en lo posible la intervención, que se me hacía complicada, mas que por el hecho de desmontar unas piezas, por los años de la moto y las sopresas que te encuentras en motos con 50 años.
La fuga no era mucha, pero tras el último Rally de las 5000 cruvas, empezó a acusar bastante la fuga (es que a la pobre le dí bastante "cera"... :
). Cualquier otro hubiera dejado la fuga, pero ya sabeis como soy y como tengo mi moto y no podía consentir semejante "aberración" en mi impoluta /2... Antes de liarme con la moto, estuve buscando paginas, libros y demás comentarios (desde aquí te agradezco tú gran ayuda Mikel).
La gran duda era saber hasta donde desmontar.
Primero desmonté solté los amortiguadores trasero, y descolgué el basculante. Estaban tremendamente apretados los ejes del basculante. Aunque llevo unos 7 años con ella, no había demontado nunca esto, e igual al anterior dueño se le fue la mano con el apriete, ya que rompí los tetones de la llave de origen para estos menesteres. :-[. Finalmente reparé la llave con unos tornillos y conseguí sacar los pernos con el truco de doble tuerca.
Suelto la cruceta, cuyo tornillos estaban algo castigados. No se porque hay la manía de aprovechar estos tornillos tanto......
Suelto para atrás todo el conjunto del basculante y cardan hasta donde me permite el guardabarro trasero. Saco el empujador que se ve en muy buen estado.
Previamente desmonto la tapo del filtro del aire y las tomas de los carburadores. Ahora me dispongo a sacar la caja.
Para no estropear el chasis que lo tengo pintado con epoxi y está impecable, me hago de unas cintas de tela hechas con ropa vieja, y vendo todo el chasis expuesto.
Para sacar la caja sin soltar mas cosas, lo mas recomendable es sacar los espárragos de sujección. Estos estaban algo tocados, por lo que ya tengo previstos montar unos nuevos de inox con cabez interior de allen, de nueva factura, perfectos para poder sacarlo, ponerlos y apretarlos sin problemas.
Con la ayuda de un amigo, sacamos la caja sin muchos problemas tras darnos cuenta que sin esparrgos salía sin problemas.
Ahora toca desmontar el embrague. Sin duda la parte que mas lata me ha dado. Los tornillos de la maza son de cabez plana (destonirllador) y avellanada, por lo que estaban clavados. Si a esto le sumamos que llevan sellador, os podeis hacer una idea de como estaba todo.
Los tornillo han acabado fatal, pero al final salieron. Mirad la muestra.
El mejor truco, es prrofundizar bien las cabezas con una fresa adecuada (ojo con el pulso para no estropear nada), calentar bien el tornillo para soltar el sellante, y usar un destornillador de calidad (en mi caso un facom) tan ancho como la cabeza del tornillo.
Como el destornillador era muy largo, tube que meterlo entre el basculante. Usé la forma del mango para con una llave inglesa y una pañanca de un metro apoyando en un taco de madera sobre el chasis (a la altura de donde sujeta el basculante), apalanco con MUCHA FUERZA contra el tornillo para que no se escape. Luego, con la ayuda de algún amigo (gracias F, Javier), se hace girar el destornillador (el mío es de sección cuadrada). Finalmente van aflojando.
En cuanto saquemos el primero, lo mejor es utilizar el que queda libre junto a otro que rosquemos en el bloque para bloquear el volante y trabajar mas cómodo.
Hay que tener cuidado a la hora de sacar estos tornillos, ya que si los soltamos todos, la presión del diafragma nos puede hacer daño y romper algo de la moto. Para ello, nos buscamos unos tornillos de M8/100 de 80 mm de largo (ojo con el paso que es 100, difíciles de conseguir) y unas tuercas, los intercalamos, de modo que conforme sacamos los originales, roscamos hasta el fondo los largos, de modo que tengamos al final solo tres largos roscados. Ahora, vamos acercando las tuercas hacia la cabeza del tornillo, los tres con las mismas vueltas, y vemos como facilmente vamos sacando el plato aligerando la presión del diafragma hasta que sale sin problemas.
Sacamos el embrague e inspeccionamos todo, midiendo los grosores según las especificiaciones del fabricante. En mi caso, voy a poner todo nuevo, ya que cuando yo compré la moto el anterior dueño me dijo que el embrague era viejo pero estaba en tolerancias. Como no sé los km que tiene todo quiero llevar yo el control de este elemento.
Ahora, imaginaba que venía lo peor, pero no...Con mucha facilidad saque el volante
Antes de sacar el volante, aunque tiene "postura" por la chaveta que lleva, lo marco. También con un comparador que me han dejado, mido la excentricidad del volante. Lo sujeto al volante con un tornillo de cabeza de allen bien largo roscado en el bloque y utlizo el soporte del comprador.
Curiosamente no está bien montado....
, de los 0'1 que debía tener, encuentro que tenía 0'35 (edito esto, esta era la medida) entre el punto mas metido y el mas sacado. Anoto en el plato los puntos para tenerlos de referencia al montarlo, pero creo que puedo dejarlo mejor con unos trucos que mas adelante os comentaré. El tornillo del volante lo saco con mucha facilidad. Sí, se que he utlizado un vaso y una palanca descomunal, pero no me daba la sensación de estar a los 17 kg que necesita. Por esto tal vez no estaba bien asentado.
Ahora toca sacar el volante. En varios sitios he visto que utilizan unos extractores específicos, incluso algunos caseros, pero yo lo he sacado muy, muy facilmente.
Con los tornillos largos con los que extraí el plato del embrague, cuatro en total, los rosque en el volante y los fui roscando hasta que tocaran el bloque y en unos 3 giros, salio muy facilmente y sin marcar nada. Igual fue suerte.
Ahora reviso la cogida del retén, estaba todo chorreando de aceite, y me da la sensación de que estaba demasiado metido adentro, ya que recomienda el fabricante dejarlo a 1 mm de la superficie. Para evitar nuevas fugas, montaré un moderno retén de vitón y con algo de sellante para que no giro, ya que se ve que en alguna ocasión ha debido girar el retén y ya tenía puesta un poquito de pasta.
Aprovecho que tengo el volante fuera para limpiarlo bien, pintar las marcas y para pulir algo la superficie que contacta con el retén, que tenía muchos restos de antiguos retenes. Lo he limpiado con algo de pulimento para metales para dejar una superficie plana y limpia para que no marque el nuevo labio del retén.
También pondré el retén del primario del cambio que ESTE SI QUE MOJA EL EMBRAGUE COMO TENGA FUGA.
MONTAJE:
Empieza el montaje. Tengo claro que quiero hacer las cosas bien, y como mi experiencia en estos motores es la justa, voy a intentar hacer las cosas no solo teniendo en cuenta los manuales y la información que puedo manejar, si no intentando analizar las cosas y el porque, sobre todo para intentar dejar las cosas un poco mejor de como estaban.
Como ya comenté, el volante tenía una excesiva excentricidad de 0,35 (el maximo permitido es 0,10), y el retén estaba demasiado metido y la pista donde roza el retén, sin estar rayada, presentaba una linea negra al parecer de restos de retenes viejos.
Para solucionar el tema del retén, le doy una mano de lija de agua con WD 40 hasta quitarle toda marca o suciedad. Revisándolo a lupa queda perfecto. Luego un pulido casi a esperjo y solucionado. Creo que con esto conseguiré una superficie de contacto muy buena.
Las marcas concentricas que se ven son efecto de la foto. El retén ajusta perfectamente, firme y si luz.
Antes de poner el retén, nos aseguramos de montar la arandela de engrase para el rodamiento y la de presión. Aprovecho y pongo una nueva chaveta.
Para colocar el retén, como con cualquir otro, extremamos las precauciones de no doblarlo y golpearlo directamente, y nos ayudamos del viejo. Le damos una ligerisima capa de sellador de juntas al labio exterior, donde entra. Esto hace que entre con mucha suavidad y quede bien fijado. Haciendo algo de fuerza con la palma de la mano entra perfectamente. Dejo a 1 mm de la superficie como indica el manual. Algunos expertos recomiendan meterlo algo mas para que en caso de que tenga surcos el volante no hacerlos cuincidir, pero este no es mi caso ahora.
Pongo un poco de aceite sobre la chaveta y en la ranura del volante. El cono del cigueñal no recomiendan engrasarlo para que no entre en exceso. Por el contario, a la arandela y a la cabeza del tornillo (NO A LA ROSCA DEL TORNILLO) si le ponemos aceite. Para esto utilizo aceite muy denso EP 140. Hay que asegurarse de que el volante entra bien sobre la chaveta antes de apretar.
Ahora viene el trabajo mas largo y complicado del que llevo hasta ahora: conseguir dejar en 0'1 mm la excentricidad del volante (recordemos que antes de desmontar estaba en 0,35).
Tras pasar una mañana entera sin conseguir mi objetivo, me voy a casa muy desanimado, dejando pasar el tiempo a ver que se me ocurre. Al dìa siguiente, tras otras 2 horas intentando centrar el volante me di cuenta de una cosa. TOMAD NOTA DE ESTO QUE NO VIENE EN NINGUN LIBRO.
Antes de sacar el volante marqué las zonas con mas y menos descentrado. Tras tantas horas, no conseguí bajar de 0,35, pero lo curioso es que los puntos de + y - descentrado no eran siempre las mismas, por lo que pensé que estaría haciendo algo mal.... :-/
Efectivamente, di con la tecla....!!!. Para fijar el volante, utilizaba una llave 17 combinada, con un tornillo de los del volante en su sitio y poniendo en el agujero del tornillo pasante del bloque a la caja una pieza de carraca. Por el efecto de palanca de la llave para bloquear el volante hacía que este se descentrara.....
. DE DONDE ROSCAS EL TORNILLO DEL VOLANTE "SE HUNDE" HACIA EL CIGÜEÑAL, de modo inapreciable, pero lo justo para echar al traste el ajuste. Entonces, iva cambiando de sitio el tornillo del volante que me hacia de seguro según me hiciera falta, aprentado cada vez ligeros mm de giro con cada cambio de tornillo. Al final, conseguí dejarlo en algo mas de 0,03, si, no estoy equivocado, 0,03 mm., vamos, perfecto.... .La tuerca del volante aconseja el manual de taller apretarla a 17 kg; en el Clymer, aconseja entre 22-24, y yo le he dado unos 25 kg, que teniendo en cuenta la variación de la misma, podemos considerarlo dentro de los valores deseados. Para poder apretar a estos kg, hay que tener cuidado, atar bien la moto para que no se mueva en el elevador, y trabajar con excelente herramienta, porque como se escape o se rompa algo, nos podemos hacer mucho daño o dañar la moto, a parte de que para apretar con mas facilidad utilizar una buena palanca que no se doble con un tubo bien grueso.
Ahora vamos a por el embrague.
Para centrar el disco, me he hecho a mano con una varilla un util como el que indica el Haynes de las 2v hasta el 95.
El disco que voy a montar, es mejor que el que tenía, ya que corresponde a las últimas series, con la maza mas ligera (lleva casquillos), para refrigerar mejor, algo mas de alegria al girar, y sobre todo con tornillos de allen.... :
, para que el proximo embrague pueda sacarlo mejor. El disco es del tipo "elastico" para ser mas progresivo. Creo que el cambio es recomendable.Para montarlo hacemos en orden inverso lo indicado para el desmontaje.
Este nuevo conjunto trae unos cómodos tornillos de allen, que aprieto a 2 kg y pongo un poco de sellante en barra (del azul) que impide que se aflojen, la corrosión y que con un poco de calor salen sin problemas.
Aquí podeis ver el aspecto del nuevo conjunto:
Ahora solo queda montar la caja. Los viejos espárragos roscados de sujección los he cambiado por unos nuevo de inox con cabeza interior de allen que casi no se ve, y que permite ponerlos mas comodamente sin necesidad de dos tuercas.
Importante aplicar algo de grasa especial para el primario, solo una poca cantidad para no ensuciar el embrague.
Para colocar la caja sin problemas y sin ayuda, lo mejor es meter la caja algo girada para esquivar la batería, torcerla algo para primero hacer cuincidir la cruceta del cardan, la enderamos y cuincide magistralmente el primario. ACORDAROS DE TENER METIDA LA VARILLA ANTES DE METER LA CAJA. Todo el conjunto empujador bien limpio y engrasado. Ojo al fieltro de la varilla.
En mi caso, me hice un util artesanal para central el disco, pero si veis que no os cuincidien, motar un tornillo solo y cuando acabeis de montar el empujador y tras desembragar un par de veces se centra solo; entonces podreis poner el resto de tornillos.
Antes de montar el basculante y la cruceta, probamos y ajustamos el embrague. Comprobamos que desembraga sin problemas a media maneta, y en esta posición la leva está a medio recorrido y le damos unos 5 mm de holgura en la maneta. Metemos unas marchas y vemos como y cuando deja de girar el secundario.
He puesto un nuevo fuelle de transmisión. Si veis que tiene tiempo, y ya que está todo fuera, es recomendable ponerlo. Lo pones un poco cerca de un calefactor (no directo) y se coloca sin problemas. Los tornillos de sujección, especiales de 12 caras, se deben poner nuevos. Para apretarlos aunque van a 2 kg, no dispongo de una dinamométrica para esta aplicación, por lo que le doy un buen apretón y algo de sellante en pasta rojo (mas energico) para que no se suelten, solo con la palanca que me deja una llave combinada de estrella de 10. Así cuando necesito quitarlos con una buena palanca salen solos.
Finalmente ajusto el basculante. Cuando lo desmonté estaban los tornillos excesivamente apretados. Lo he limpiado todo y he apretado los ejes con algo de fuerza que me permite la pequeña palanca de la llave de la dotación de serie (calculo que 1 o 2 kg maximo). Las tuercas de seguridad, por el tipo de rosca y grosor, aprieto a 10 kg. A los embellecedores, tras dar un repaso con el kit de pulido, para no estropearlos los apreito con un trapo y una llave de tubo. Pongo sellante en pasta azul para no tener que apretar en exceso, ya que solo son embellecedores.
Tras el montaje, revisad el calado del encendido con pistola, porque al desmontar el volante puede variar algo, muy ligeramente.
Ahora queda probarla. Ya os contaré.
CONTINUARÁ.
. Por aquí te sales del tornillo de rosca chapa (bajo pedido, claro...) y no hay nada mas....