Mi opinión sobre las ContiRoadAttack3, montadas en mi R1250GS y los 12 temas tratados:
*Introducción.
*Motivaciones para este escrito.
*Opinión sobre el comportamiento en circuito de la R 1250 GS.
*Cambio secuencial y rendimiento del par motor.
*Frenada.
*Presiones utilizadas en frio.
*Consumo de gasolina.
*Estado final de las CRA3, después de cinco tandas en circuito.
*Configuración de modo motor, amortiguación y lo poco de juego de simetría que permite la electrónica.
*Tiempos no oficiales.
*Conclusiones.
*Fotos.
INTRODUCCION: Advierto al lector, que este escrito lo he realizado previamente en Word, y son 6 folios con letra Arial a tamaño 11. Así que, una cervecita o un refresquito para que se haga amena su lectura, no estarían de más.
¡Me encantaría conocer, si alguien lo ha leído entero!
Advertir también, que yo no soy un experto probador, y mucho menos para explicar mis sensaciones en moto a otros moteros, pero tampoco soy un neófito. En este caso, lo único que voy a hacer, es exponer con datos objetivos y reales lo que me ha ocurrido en esta prueba, que era para mí y que quiero compartir con vosotros.
Como ya dije en algún otro hilo, (creo era el de la comparación entre las Michelin y las Continental) mi primera opción era poner las Michelin Road 5. Pero como era imposible encontrarlas, me decidí por la segunda opción, las ContiRoadAttack 3, en lo sucesivo (CRA3). A falta de probar las Michelin, (que por supuesto volveré a hacerlo en un circuito y daré mi opinión sobre ellas) puedo decir que estas CRA3 son excelentes.
Coincido con los comentarios de otros moteros que las han probado antes que yo y que destacaban: la nobleza de comportamiento, la confianza y seguridad que imprimen (en su acepción de fijar una idea o sentimiento en el ánimo). En mi caso, desde el mismo momento de sacarla del taller, ya supe que iría encantado con ellas.
MOTIVACIONES PARA ESTE LARGO COMENTARIO: No son otras que, en agradecimiento a vuestra ayuda, compartir con el resto, mi opinión sobre lo que voy probando.
En su momento, ya escribí unas primeras sensaciones por carretera, pero sin exigirles nada, por lo que solo opiné sobre mis sensaciones. Y las sensaciones de cada uno son muy subjetivas… De ahí, que para probar las CRA3 y el comportamiento de mi GS con ellas, creí necesario entrar en un circuito, probando todo de manera algo más “extrema” (al menos eso creo yo) y limitando los riesgos. Y un circuito es el único lugar para realizarlo.
Si alguien a estas alturas quiere saltarse la lectura, lo entiendo perfectamente. Al final encontrará las Conclusiones, que esas, sí que están muy resumidas.
Pero si queréis conocer mi opinión sobre el comportamiento a altas velocidades, tumbadas rápidas, apuradas de frenada contundentes, funcionamiento del cambio secuencial, exceso de asistencias de los sistemas de seguridad, consumo…etc., entonces, deberéis leer todo el tocho.
La pequeña prueba de la que os hablaré, la realicé en el Circuito del Jarama, el pasado sábado 17 de Octubre. Me apunté en la tanda de “lentos” (al fin y al cabo, una GS, no es moto para correr mucho). Fui el único con una GS en todo el circuito, los demás llevaban motos más apropiadas para la ocasión. Me colocaron en el Box 29, con el dorsal 34 (de los mejores números que se pueden llevar).
En tanda de los “rápidos” había en pista unas 20 personas, en las de lentos, unas 40.
**MI OPINIÓN SOBRE LA R 1250 GS:
El par (la patada) y potencia de esta moto a pocas revoluciones es increíble.
Saliendo de la curva de entrada a recta, con la GS la he tomado en tercera. En segunda era imposible, pues entraba fuera de vueltas. Y en cuarta, observe, que aunque tenga mucha patada, a muy bajas revoluciones, tampoco es suficiente para coger velocidad… Como veis, intenté probar de todo…
**MANEJO DE LAS MARCHAS, CAMBIO SECUENCIAL / RENDIMIENTO PAR MOTOR: El hacerlo en tercera, era porque tenía suficientes vueltas para terminar de exprimir la salida, antes de ponerla derecha y cambiar a cuarta ya en recto y rápidamente ir engranado velocidades, aprovechando el par motor y el rendimiento que esta moto da a bajas revoluciones y su cambio secuencial.
Sí alguien quiere probarlo, podréis observar que mejoráis los tiempos y la velocidad máxima alcanzada en la recta, sacrificando vueltas de motor y subiendo marchas a menor régimen. A partir de 7.000 vueltas, el motor se vuelve muy perezoso y le cuesta subir.
Tanto es así, que en los primeros 150 metros de entrada a recta, lograba adelantar a todo aquel que fuera delante, pues como he dicho, tira desde abajo de manera espectacular.
A partir de esos 150 metros o 200 metros, comenzaban a pasarme con mucha facilidad, tanto la mayoría de motos que yo había adelantado a la salida de la curva, en esos primeros metros, y todas las RR que venían detrás de mí antes de la entrada a la curva de la recta, por lo que perdía la posición. Posición que volvía a recuperar en la frenada, pues como ya he comentado, me inscribí en el grupo de los lentos y la mayoría comenzaba a frenar al final del muro, y yo desde hace muchos años, lo hago prácticamente debajo de la segunda pancarta de Hundai y siempre en este tipo de tandas, por el exterior de la entrada a la curva de final de recta, pues un error mío o de otro piloto, puede provocar un accidente, cuando hay desigual nivel, que es lo normal en este tipo de tandas libres.
A partir de tercera velocidad, a mi unidad, le costaba un mundo llegar con facilidad a las 7.500 vueltas y si continuaba hasta las 8.000, no era capaz de alcanzar la velocidad adecuada a final de recta. Por el contrario, cambiando entre 6.800 y 7.000 revoluciones, mejoraba el tiempo y la velocidad máxima con la que llegaba a final de recta.
FRENADA: Respecto a la frenada, obviamente no es una deportiva, pero como tampoco alcanza la misma velocidad, la frenada la comenzaba en el mismo lugar de siempre con un comportamiento de la dirección perfecto, segura y EQUILIBRADA, utilizando a la vez y con rapidez, el cambio de marchas secuencial, que se comporta maravillosamente bien.
El único problema, no era de la moto, era mío, pues al no sentir una frenada, como sentía con una moto radical, debido al Telelever, las sensaciones eran nuevas y extrañas y mis Reacciones de Supervivencia, me limitaban. Posiblemente, aún me quedaba rueda y freno, para ser más agresivo. Pero el no conocer el límite exacto (que sí puedes conocer con una moto con horquilla tradicional) me hacía desconfiar mucho de apurar más las frenadas, y no es cuestión de llegar más allá de lo razonable. Pero no cabe duda que esta moto tiene unos frenos sobresalientes. En ningún momento noté que se esponjaran o que bajaran su rendimiento.
Desafortunadamente para mí, está diseñada para otra cosa distinta que estar en un circuito, es muy intrusiva en cuanto al “control de tracción”, prácticamente en las salidas de todas las curvas, iba encendiéndose el “chivato” naranja y repito, que la llevaba en modo Dinamic, en todas sus configuraciones…
Por el contrario, el chivato del ABS solo lo entraba apenas sin notarse en el final de recta y la entrada al “curvón” de derechas, el de los ruidos, al que yo llegó, como si fuera una recta entre esa curva y la curva anterior, mientras que a la mayoría, le gusta redondearla... Posiblemente, podría haber apurado más las frenadas, pero como digo, el Telelever no me da opción de saber “dónde me encuentro” y mis Reacciones de Supervivencia me lo impiden.
Al tener una moto de calle, con catalizador y silencioso de origen, me permitían hacerla al máximo de vueltas que yo fuera capaz, por lo que al ser 40 personas rodando y algunas en pequeños grupos de 3 y 4 motos, que sí tenían que cortar gas y meter una marcha muy superior a la recomendada, me servía para poderlos pasar de manera franca por el exterior.
Como preámbulo, y de manera que pueda dar mayor credibilidad a los datos que con toda sinceridad aporto, sin menosprecio a las opiniones de otros, decir que: Llevaba más de 8 años sin pisar el Jarama, prácticamente los mismos, que no montaba en moto en un circuito. Que mis tiempos “oficiales” de entonces con una RR, y “con presiones muy bajas…” no los indico aquí, porque algunos no lo creerían y no tengo ganas de polemizar. Así que por favor, el “censor” y su “palmero” tengan a bien abstenerse de perseguir mis opiniones. Opiniones que no valen ni más ni menos que las suyas, que aquí de lo que se trata, es de divertirse y exponer a los demás el punto de vista que cada uno tenga, asumiendo opiniones distintas y nunca “ad hóminem”. Sobre todo, si se ha sido capaz de ponerlas en práctica…
A lo que voy y de cualquier manera, después de esos 8 años sin pisar el Jarama, y como desconocía lo que podía hacer con un R 1250 GS (moto extraña para mí, pero insisto, que no me dejan tener otra), me apunté en la tanda de los lentos.
Ahí pude ver como el personal usaba calentadores, algunos incluso para ruedas de calle… y mucha moto preparada para circuito… ¡Qué envidia! Lo digo por las motos, porque los calentadores están de más en esas cubiertas.
PRESIONES UTILIZADAS POR MI: Fueron cinco tandas de media hora cada una. Y aunque los “gurus” no me den el visto bueno, yo pongo las presiones que considero van mejor con mi manera de conducir y son las que expongo públicamente, sin menospreciar al que no ponga las mías. Bueno, en esta ocasión y en honor a la verdad, como yo no entiendo mucho de presiones en cubiertas de calle, mi amigo que es todo un profesional y experto de la moto, fue quien me asesoró. Por lo que comencé poniendo unas presiones en frio de 2.25 delante (al sacar el manómetro de presión, en vez de reducirla un poco más, lo dejamos ahí y 2.3 detrás, cuando las que marca el fabricante son de 2.5 y 2.9.
Hacía mucho frio y sobre todo, en la primera tanda el asfalto estaba muy frío. Tanto es así, que como mi unidad tiene sensor de presión, pude observar que después de la primera y segunda tanda (cada una de media hora), no subió ni una sola décima la presión, aun cuando al tacto, las cubiertas estaban calentitas y habían comenzado a marcar las inclinaciones, pero no lograba esponjarlas.
En la tercera y cuarta tanda, tan solo la rueda trasera subió una décima y comenzaron a esponjarse en los flancos laterales, lo que a partir de entonces, me trasmitió mejores sensaciones y mayor confianza. Y ya solo en la quinta tanda, las presiones subieron después de media hora, una décima la trasera y lo mismo la delantera. Afortunadamente no hicimos caso de las recomendaciones del director de carrera, que pidió al personal (a rápidos, pero también a lentos) poner 1.9 detrás y 2 delante en las cubiertas de calle. Y digo yo, si posiblemente pude ser el más rápido de los lentos, llevaba la moto más pesada con diferencia, con mucha patada de tracción y a la que exigí frenadas muy contundentes, que nadie más salvo mi amigo hizo y no logré subirlas de presión, que no les pasaría al resto, que en la mayoría llevaban cubiertas de calle... Como dice el refranero, "consejos doy, que para mí no tengo”. Y esto último ocurre a menudo, en un circuito y en muchos foros… No sé qué pasa en este mundillo de la moto, pero desgraciadamente ocurre muy a menudo y el problema es que muchos caen en falsos consejos.
EL CONSUMO DE GASOLINA: Al final de la tercera manga, tanto mi amigo (con su nueva Triumph Speed Triple 1050 RS, que va como un tiro, la moto… y mi amigo) y yo, tuvimos que salir a repostar gasolina. No recordé mirar el consumo al final de las cinco tandas, pero en el parcial, antes de comenzar la tercera tanda, el consumo medio, si no recuerdo mal, era de 11,7 litros cada 100 kms. ¿O quizás 12,7? Lo siento, ese dato no podría asegurarlo.
ESTADO FINAL DESPUES DE CINCO TANDAS DE MEDIA HORA: Como podréis apreciar en las fotos, indicar que, en ningún momento he observado una deformación extraña en la cubierta. Al menos no con la presión que yo puse 2.25 y 2.3 (delante y detrás). Y puedo prometer y prometo (como diría Suarez), que no tuve el más mínimo susto que fuera provocado por un mal comportamiento de cubiertas. Es decir, había mucha más cubierta, que pilotaje.
RESPECTO A LA CONFIGURACION QUE YO PUSE: Configuración de motor (Dinamic) y de amortiguación (Dinamic), fijada en la posición más alta, lo que me impidió poner los dos pies en el asfalto, pero ni falta que me hacía… Y aun así, me llevé un pequeño susto, al tocar lo metálico en el asfalto. Con esa configuración, logré llevar la rueda trasera a su límite, dejándome en la delantera un poco de margen de tranquilidad, máxime y como ya he dicho, después de escuchar que rocé lo metálico con el asfalto, cuestión de simetrías, que en esta moto es imposible cambiar... Al fin y al cabo, yo no iba a competir con nadie, solo a probar mi GS, las nuevas cubiertas CRA3 y lo más importante, las sensaciones y la seguridad que transmiten.
Posiblemente el rozar con lo metálico, podía haberlo evitado descolgando más, pero ni mi condición física actual me lo permite, ni mis kilos de más lo facilitan, además de los años transcurridos. Y francamente, tampoco tenía ganas, aunque como ya he dicho, las CRA3, daban para mucho más...
TIEMPOS NO OFICIALES: Obviamente y como estaba en el grupo de los lentos, y al fin y al cabo, como ya he dicho, solo pretendía probar la moto y las nuevas CRA3, comencé tranquilo 2.02 y 2.03 por vuelta, en la primera y segunda manga y fui subiendo el ritmo hasta lograr (según me dijo un amigo que controló desde fuera) un tiempo de 1.56, en la quinta manga. Tiempo que para ser una GS, llevar 8 años sin correr y hacerlo con una moto tan diferente a lo que estaba acostumbrado, tampoco estaba tan mal. Yo soy de buen conformar. Eso no quita, que sea un tipo muy competitivo y un “pikaito” de la vida.
Estoy convencido, que estas cubiertas con un “piloto” más joven y con una moto más apropiada, podría sacarle los colores a mucho machaca. Creo que con ellas, un piloto más rápido y preparado, podría bajar otros 8 segundos por vueltas, con lo que en el Jarama podría rodar con estas CRA3 con facilidad, por debajo de 1.50. Que no es un mal tiempo para una cubierta de calle sport-touring.
CONCLUSIÓN: Estas CRA3 son excelentes.
FOTOS: Reconozco que lo mío no es la fotografía, pero a los bien intencionados, le servirá de algo ver el perfecto estado en que quedaron mis cubiertas. Qué algo digo yo tendré que ver, ¿O no?
Un saludo.
*Introducción.
*Motivaciones para este escrito.
*Opinión sobre el comportamiento en circuito de la R 1250 GS.
*Cambio secuencial y rendimiento del par motor.
*Frenada.
*Presiones utilizadas en frio.
*Consumo de gasolina.
*Estado final de las CRA3, después de cinco tandas en circuito.
*Configuración de modo motor, amortiguación y lo poco de juego de simetría que permite la electrónica.
*Tiempos no oficiales.
*Conclusiones.
*Fotos.
INTRODUCCION: Advierto al lector, que este escrito lo he realizado previamente en Word, y son 6 folios con letra Arial a tamaño 11. Así que, una cervecita o un refresquito para que se haga amena su lectura, no estarían de más.
¡Me encantaría conocer, si alguien lo ha leído entero!
Advertir también, que yo no soy un experto probador, y mucho menos para explicar mis sensaciones en moto a otros moteros, pero tampoco soy un neófito. En este caso, lo único que voy a hacer, es exponer con datos objetivos y reales lo que me ha ocurrido en esta prueba, que era para mí y que quiero compartir con vosotros.
Como ya dije en algún otro hilo, (creo era el de la comparación entre las Michelin y las Continental) mi primera opción era poner las Michelin Road 5. Pero como era imposible encontrarlas, me decidí por la segunda opción, las ContiRoadAttack 3, en lo sucesivo (CRA3). A falta de probar las Michelin, (que por supuesto volveré a hacerlo en un circuito y daré mi opinión sobre ellas) puedo decir que estas CRA3 son excelentes.
Coincido con los comentarios de otros moteros que las han probado antes que yo y que destacaban: la nobleza de comportamiento, la confianza y seguridad que imprimen (en su acepción de fijar una idea o sentimiento en el ánimo). En mi caso, desde el mismo momento de sacarla del taller, ya supe que iría encantado con ellas.
MOTIVACIONES PARA ESTE LARGO COMENTARIO: No son otras que, en agradecimiento a vuestra ayuda, compartir con el resto, mi opinión sobre lo que voy probando.
En su momento, ya escribí unas primeras sensaciones por carretera, pero sin exigirles nada, por lo que solo opiné sobre mis sensaciones. Y las sensaciones de cada uno son muy subjetivas… De ahí, que para probar las CRA3 y el comportamiento de mi GS con ellas, creí necesario entrar en un circuito, probando todo de manera algo más “extrema” (al menos eso creo yo) y limitando los riesgos. Y un circuito es el único lugar para realizarlo.
Si alguien a estas alturas quiere saltarse la lectura, lo entiendo perfectamente. Al final encontrará las Conclusiones, que esas, sí que están muy resumidas.
Pero si queréis conocer mi opinión sobre el comportamiento a altas velocidades, tumbadas rápidas, apuradas de frenada contundentes, funcionamiento del cambio secuencial, exceso de asistencias de los sistemas de seguridad, consumo…etc., entonces, deberéis leer todo el tocho.
La pequeña prueba de la que os hablaré, la realicé en el Circuito del Jarama, el pasado sábado 17 de Octubre. Me apunté en la tanda de “lentos” (al fin y al cabo, una GS, no es moto para correr mucho). Fui el único con una GS en todo el circuito, los demás llevaban motos más apropiadas para la ocasión. Me colocaron en el Box 29, con el dorsal 34 (de los mejores números que se pueden llevar).
En tanda de los “rápidos” había en pista unas 20 personas, en las de lentos, unas 40.
**MI OPINIÓN SOBRE LA R 1250 GS:
El par (la patada) y potencia de esta moto a pocas revoluciones es increíble.
Saliendo de la curva de entrada a recta, con la GS la he tomado en tercera. En segunda era imposible, pues entraba fuera de vueltas. Y en cuarta, observe, que aunque tenga mucha patada, a muy bajas revoluciones, tampoco es suficiente para coger velocidad… Como veis, intenté probar de todo…
**MANEJO DE LAS MARCHAS, CAMBIO SECUENCIAL / RENDIMIENTO PAR MOTOR: El hacerlo en tercera, era porque tenía suficientes vueltas para terminar de exprimir la salida, antes de ponerla derecha y cambiar a cuarta ya en recto y rápidamente ir engranado velocidades, aprovechando el par motor y el rendimiento que esta moto da a bajas revoluciones y su cambio secuencial.
Sí alguien quiere probarlo, podréis observar que mejoráis los tiempos y la velocidad máxima alcanzada en la recta, sacrificando vueltas de motor y subiendo marchas a menor régimen. A partir de 7.000 vueltas, el motor se vuelve muy perezoso y le cuesta subir.
Tanto es así, que en los primeros 150 metros de entrada a recta, lograba adelantar a todo aquel que fuera delante, pues como he dicho, tira desde abajo de manera espectacular.
A partir de esos 150 metros o 200 metros, comenzaban a pasarme con mucha facilidad, tanto la mayoría de motos que yo había adelantado a la salida de la curva, en esos primeros metros, y todas las RR que venían detrás de mí antes de la entrada a la curva de la recta, por lo que perdía la posición. Posición que volvía a recuperar en la frenada, pues como ya he comentado, me inscribí en el grupo de los lentos y la mayoría comenzaba a frenar al final del muro, y yo desde hace muchos años, lo hago prácticamente debajo de la segunda pancarta de Hundai y siempre en este tipo de tandas, por el exterior de la entrada a la curva de final de recta, pues un error mío o de otro piloto, puede provocar un accidente, cuando hay desigual nivel, que es lo normal en este tipo de tandas libres.
A partir de tercera velocidad, a mi unidad, le costaba un mundo llegar con facilidad a las 7.500 vueltas y si continuaba hasta las 8.000, no era capaz de alcanzar la velocidad adecuada a final de recta. Por el contrario, cambiando entre 6.800 y 7.000 revoluciones, mejoraba el tiempo y la velocidad máxima con la que llegaba a final de recta.
FRENADA: Respecto a la frenada, obviamente no es una deportiva, pero como tampoco alcanza la misma velocidad, la frenada la comenzaba en el mismo lugar de siempre con un comportamiento de la dirección perfecto, segura y EQUILIBRADA, utilizando a la vez y con rapidez, el cambio de marchas secuencial, que se comporta maravillosamente bien.
El único problema, no era de la moto, era mío, pues al no sentir una frenada, como sentía con una moto radical, debido al Telelever, las sensaciones eran nuevas y extrañas y mis Reacciones de Supervivencia, me limitaban. Posiblemente, aún me quedaba rueda y freno, para ser más agresivo. Pero el no conocer el límite exacto (que sí puedes conocer con una moto con horquilla tradicional) me hacía desconfiar mucho de apurar más las frenadas, y no es cuestión de llegar más allá de lo razonable. Pero no cabe duda que esta moto tiene unos frenos sobresalientes. En ningún momento noté que se esponjaran o que bajaran su rendimiento.
Desafortunadamente para mí, está diseñada para otra cosa distinta que estar en un circuito, es muy intrusiva en cuanto al “control de tracción”, prácticamente en las salidas de todas las curvas, iba encendiéndose el “chivato” naranja y repito, que la llevaba en modo Dinamic, en todas sus configuraciones…
Por el contrario, el chivato del ABS solo lo entraba apenas sin notarse en el final de recta y la entrada al “curvón” de derechas, el de los ruidos, al que yo llegó, como si fuera una recta entre esa curva y la curva anterior, mientras que a la mayoría, le gusta redondearla... Posiblemente, podría haber apurado más las frenadas, pero como digo, el Telelever no me da opción de saber “dónde me encuentro” y mis Reacciones de Supervivencia me lo impiden.
Al tener una moto de calle, con catalizador y silencioso de origen, me permitían hacerla al máximo de vueltas que yo fuera capaz, por lo que al ser 40 personas rodando y algunas en pequeños grupos de 3 y 4 motos, que sí tenían que cortar gas y meter una marcha muy superior a la recomendada, me servía para poderlos pasar de manera franca por el exterior.
Como preámbulo, y de manera que pueda dar mayor credibilidad a los datos que con toda sinceridad aporto, sin menosprecio a las opiniones de otros, decir que: Llevaba más de 8 años sin pisar el Jarama, prácticamente los mismos, que no montaba en moto en un circuito. Que mis tiempos “oficiales” de entonces con una RR, y “con presiones muy bajas…” no los indico aquí, porque algunos no lo creerían y no tengo ganas de polemizar. Así que por favor, el “censor” y su “palmero” tengan a bien abstenerse de perseguir mis opiniones. Opiniones que no valen ni más ni menos que las suyas, que aquí de lo que se trata, es de divertirse y exponer a los demás el punto de vista que cada uno tenga, asumiendo opiniones distintas y nunca “ad hóminem”. Sobre todo, si se ha sido capaz de ponerlas en práctica…
A lo que voy y de cualquier manera, después de esos 8 años sin pisar el Jarama, y como desconocía lo que podía hacer con un R 1250 GS (moto extraña para mí, pero insisto, que no me dejan tener otra), me apunté en la tanda de los lentos.
Ahí pude ver como el personal usaba calentadores, algunos incluso para ruedas de calle… y mucha moto preparada para circuito… ¡Qué envidia! Lo digo por las motos, porque los calentadores están de más en esas cubiertas.
PRESIONES UTILIZADAS POR MI: Fueron cinco tandas de media hora cada una. Y aunque los “gurus” no me den el visto bueno, yo pongo las presiones que considero van mejor con mi manera de conducir y son las que expongo públicamente, sin menospreciar al que no ponga las mías. Bueno, en esta ocasión y en honor a la verdad, como yo no entiendo mucho de presiones en cubiertas de calle, mi amigo que es todo un profesional y experto de la moto, fue quien me asesoró. Por lo que comencé poniendo unas presiones en frio de 2.25 delante (al sacar el manómetro de presión, en vez de reducirla un poco más, lo dejamos ahí y 2.3 detrás, cuando las que marca el fabricante son de 2.5 y 2.9.
Hacía mucho frio y sobre todo, en la primera tanda el asfalto estaba muy frío. Tanto es así, que como mi unidad tiene sensor de presión, pude observar que después de la primera y segunda tanda (cada una de media hora), no subió ni una sola décima la presión, aun cuando al tacto, las cubiertas estaban calentitas y habían comenzado a marcar las inclinaciones, pero no lograba esponjarlas.
En la tercera y cuarta tanda, tan solo la rueda trasera subió una décima y comenzaron a esponjarse en los flancos laterales, lo que a partir de entonces, me trasmitió mejores sensaciones y mayor confianza. Y ya solo en la quinta tanda, las presiones subieron después de media hora, una décima la trasera y lo mismo la delantera. Afortunadamente no hicimos caso de las recomendaciones del director de carrera, que pidió al personal (a rápidos, pero también a lentos) poner 1.9 detrás y 2 delante en las cubiertas de calle. Y digo yo, si posiblemente pude ser el más rápido de los lentos, llevaba la moto más pesada con diferencia, con mucha patada de tracción y a la que exigí frenadas muy contundentes, que nadie más salvo mi amigo hizo y no logré subirlas de presión, que no les pasaría al resto, que en la mayoría llevaban cubiertas de calle... Como dice el refranero, "consejos doy, que para mí no tengo”. Y esto último ocurre a menudo, en un circuito y en muchos foros… No sé qué pasa en este mundillo de la moto, pero desgraciadamente ocurre muy a menudo y el problema es que muchos caen en falsos consejos.
EL CONSUMO DE GASOLINA: Al final de la tercera manga, tanto mi amigo (con su nueva Triumph Speed Triple 1050 RS, que va como un tiro, la moto… y mi amigo) y yo, tuvimos que salir a repostar gasolina. No recordé mirar el consumo al final de las cinco tandas, pero en el parcial, antes de comenzar la tercera tanda, el consumo medio, si no recuerdo mal, era de 11,7 litros cada 100 kms. ¿O quizás 12,7? Lo siento, ese dato no podría asegurarlo.
ESTADO FINAL DESPUES DE CINCO TANDAS DE MEDIA HORA: Como podréis apreciar en las fotos, indicar que, en ningún momento he observado una deformación extraña en la cubierta. Al menos no con la presión que yo puse 2.25 y 2.3 (delante y detrás). Y puedo prometer y prometo (como diría Suarez), que no tuve el más mínimo susto que fuera provocado por un mal comportamiento de cubiertas. Es decir, había mucha más cubierta, que pilotaje.
RESPECTO A LA CONFIGURACION QUE YO PUSE: Configuración de motor (Dinamic) y de amortiguación (Dinamic), fijada en la posición más alta, lo que me impidió poner los dos pies en el asfalto, pero ni falta que me hacía… Y aun así, me llevé un pequeño susto, al tocar lo metálico en el asfalto. Con esa configuración, logré llevar la rueda trasera a su límite, dejándome en la delantera un poco de margen de tranquilidad, máxime y como ya he dicho, después de escuchar que rocé lo metálico con el asfalto, cuestión de simetrías, que en esta moto es imposible cambiar... Al fin y al cabo, yo no iba a competir con nadie, solo a probar mi GS, las nuevas cubiertas CRA3 y lo más importante, las sensaciones y la seguridad que transmiten.
Posiblemente el rozar con lo metálico, podía haberlo evitado descolgando más, pero ni mi condición física actual me lo permite, ni mis kilos de más lo facilitan, además de los años transcurridos. Y francamente, tampoco tenía ganas, aunque como ya he dicho, las CRA3, daban para mucho más...
TIEMPOS NO OFICIALES: Obviamente y como estaba en el grupo de los lentos, y al fin y al cabo, como ya he dicho, solo pretendía probar la moto y las nuevas CRA3, comencé tranquilo 2.02 y 2.03 por vuelta, en la primera y segunda manga y fui subiendo el ritmo hasta lograr (según me dijo un amigo que controló desde fuera) un tiempo de 1.56, en la quinta manga. Tiempo que para ser una GS, llevar 8 años sin correr y hacerlo con una moto tan diferente a lo que estaba acostumbrado, tampoco estaba tan mal. Yo soy de buen conformar. Eso no quita, que sea un tipo muy competitivo y un “pikaito” de la vida.
Estoy convencido, que estas cubiertas con un “piloto” más joven y con una moto más apropiada, podría sacarle los colores a mucho machaca. Creo que con ellas, un piloto más rápido y preparado, podría bajar otros 8 segundos por vueltas, con lo que en el Jarama podría rodar con estas CRA3 con facilidad, por debajo de 1.50. Que no es un mal tiempo para una cubierta de calle sport-touring.
CONCLUSIÓN: Estas CRA3 son excelentes.
FOTOS: Reconozco que lo mío no es la fotografía, pero a los bien intencionados, le servirá de algo ver el perfecto estado en que quedaron mis cubiertas. Qué algo digo yo tendré que ver, ¿O no?
Un saludo.
