Comprobación de velocidad máxima

[jierro]

Este mensaje lo he puesto tambien en mensajes moteros, pues me temo que tendrá dificil respuesta.

Esto es una pregunta muy técnica... pero seguro que alguien me puede ayudar.

¿Conoceis las diferencias que puedan existir entre la velocidad máxima en carretera y a la que se llega en un banco de pruebas? Me explico con ausencia de resistencias del aire, e incluso con los rodillos locos.

Sino es así, ¿conoceis algun sitio donde pueda consultarlo? O ver los coficientes de aerodinámica de las diferentes motocicletas.

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[Pelin]

Lo que pides tiene una solución algo costosilla de obtener.
En primer lugar, la potencia de un motor se da de dos maneras, principalmente; una es la potencia máxima y otra la potencia indicada o par máximo que es ésta primera la que parece suscitar tu interés.
La potencia máxima o declarada es un valor que dá el constructor; generalmente va seguida de una siglas de la norma empleada para su medición. Los métodos más usados son actualmente son : SAE, DIN y CUNA y los valores para cada uno son algo diferentes. El SAE es el más empleado porque da un valor más alto que los demás, casi un 20%.
El método DIN es el más fiable y aproximado porque se efectúa en las mismas condiciones en las que el motor deberá funcionar en el vehículo en cuestión.

Hay que notar que un motor obtiene un valor de potencia que será un valor de media entre toda la producción ya que es técnicamente imposible fabricar dos motores seguidos que den la misma potencia con exactitud y los valores pueden estar bastante alejados.
Por razón de la mecanización, motaje y preparación de un motor en su fase de construcción, las piezas a montar han sido obtenidas por el mismo procedimiento pero los útiles, herramientas y acabados son difíciles de igualar. Por esa razón, los motores se agrupan por familias, lo mismo que las piezas que lo van a componer.
Ejemplo: Se fabrica un número (x) de camisas o pistones, o válvulas... con unas herramientas que están sufriendo un desgaste... se establece el valor de deshecho de las herramientas cuando llegan a un ciclo de vida útil y se preparan las siguientes nuevas. Pues bien, los motores obtenidos por esa primera serie de heramientas no van a dar la misma potencia que los de la segunda e incluso, varía desde el principio al final de cada ciclo. La agrupación de piezas fabricadas en la serie que se destina a un solo motor se denomina "familia", lo mismo que una serie de piezas que aunque no vayan a parar al mismo motor pero se necesita agrupar por exactitud en su fabricación.
El rendimiento del motor instalado en el vehículo será modificado por las circunstancias de uso reales. La aerodinámica no es el único factor determinante porque habrá que sumar el efecto de fuga de potencia por rozamientos encadenados (caja de cambios, embragues...) y las propias que afectan al vehículo como factores de resistencia al avance por la adherecia de los neumáticos, valor barométrico (altura), grado de humedad ambiental, temperatura, consumidores eléctricos conectados en servicio y muchos etc...
El coeficiente aerodinámico no es por tanto, lo más significativo aunque sea importante ya que absorbe gran parte de la potencia.
La diferencia que puede existir entre la potencia máxima declarada y la obtenida en condiciones digamos "reales" puede estar entre un 10 y un 20 %. Pero si a eso le sumamos el factor de aerodinámica ya podemos perder una potencia de más del 30% e incluso mas.
Es muy difícil ponderarlo con exactitud porque hay demasiados factores que tienen una influencia directa. Baste citar algunos como el tipo de aceite que va a influir en el rendimiento termodinámico del motor, el tipo de neumáticos y su presión, la carga estática del conjunto, la velocidad y masa de aire, combustible y más etc...
El coefeiciente aerodinámico tampoco es concluyente porque su influencia es de lo más relativo ya que nunca te vas a encontrar el aire a la misma velocidad y en la misma dirección. Además, ésta medición se hace con aire frontal exclusivamente y a velocidad constante, cosa imposible de obtener en circunstancias reales.

 

[carlosclasic]

En el caso de mi moto, una K1, en quinta velocidad, cuando llega al corte de encendido, marca por radar (Segun la revista Motocilismo nº1131 pag.22) 241 Km/h y marca en su Cuentakilometros 270 Km/h.

a 140 Km/h de marcador son en radar 123 Km/h

Osea, que es bastante mentiroso el cuentakilometros,
Pero, la velocidad maxima la da igual en el banco de potencia que en carretera, pues se llega al corte de encendido. (Yo no lo he conseguido aun, pero no tengo demasiado interes   )

Unos detalles curiosos que acabo de leer:
- la K1 con respecto a la K100RS debido a su diferente desarrolo alcanza 23 Km/h mas.....

- si le quitas el guardabarros pierde en la velocidad punta 2Km/h

- en la posicion de sentado, la velocidad maxima conseguida fue de 236 Km/h reales.

-Sin carenado, guardabarros, cupula, etc. (Naked total) alcanzo en posicion tumbado la velocidad maxima de 227 Km/h.

 

[R_100-RS]

Yo dividiria el problema en tres partes:
1ª.- El propio motor
2ª.- La tansmisión
3ª.- Las resistencias al avance
1ª.-La potencia del motor se mide en banco, midiendo el par motor que da el motor en cuestión en toda la gama útil de revoluciones y con el acelerador al máximo. Se obtiene la curva de par y de esta la curva de potencia.
las condiciones del ensayo son diferentes dependiendo del tipo de ensayo y las condiciones atmosfericas.
Estas curvas se corrigen matemáticamete en función de estas útimas dejandolas en una cionciciones estandar.
Logicamente las curvas que facilita el fabricante son las de un motor medio (en algunos casos los fabricantes garantizan que las curvas reales del motor que te venden no se apartan de un tanto por ciento de las que te dicen).
2ª De esta potencia se emplea una parte en la transmisión, estas perdidas mecánicas de la traaansmisión tambien se pueden medir en banco y suelen ser del orden del 20% dependiendo del tipo de transmisión y su estado.
3ª >La potencia restante llega a la rueda y se emplea en cuatro cosas;: 3A vencer la resistencia a la riodadura del vehiculo, 3B.- Vencer la resistencia aerodinamica del vehiculo, 3C.- Vercer la resistencia a la pendiente y 3D.- la sobrante acelerar el vehiculo.
Estas resistencias a su vez son variables dependiendo de las circunstancias.
La primera de ella, p.e. depende del tipo de asfalto, del tipo y presión de las ruedas , resistencia de los rodamientos de ruedas... y es aproximadamente proporcional a la velocidad del vehiculo.
La resistencia aerodimaica depende de la sección recta del vehiculo y del coeficiente aerodinámico y es trporporcional al cubo de la velocidad (crece muchisimo con la velocida).
La velocida máxima en llano y sin viento se produce cuando la potencia disponible en la rueda es igual a la potencia absorbida por la resistencia a la rodaura mas la de la resistencia aerodinámica.
En estas condiciones lo que hace el fabricante es medir (o calcular) estas últimas en el vehiculo y superponerlas a la curva de potencia disponible en la rueda. El punto de corte es la velocidad máxima. estas curbas de resistencia se emplean para frenar el banco y hacer "pruebas" reales en el mismo.
Saludos......
Ignacio
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