Pelin
Curveando
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En verano, en los desplazamientos en moto concurren unoas circunstancias climatológicas especialmente adversas con neta diferencia respecto a las propias del invierno y por ello hay que prestar algunas atenciones especiales.
En primer lugar hay que asegurarse de que la protección del motor, sea correcta y seguir los consejos del fabricante que se citan en el capítulo al efecto en el manual del propietario.
Amén de seguir esos consejos veremos aquellos extremos especialmente destacables y que están al alcance de cualquiera de nosotros.
El motor refrigerado por agua merece una especial atención en lo que respecta al mantenimiento sistemático que consiste en una comprobación escrupulosa del nivel de refrigerante que se debe comprobar con el motor a temperatura fija; normalmente frío aúnque se puede ir observando el nivel a ratos ésto puede servir para ver si durante un viaje se observa merma de nivel debido a una pequeña fuga no constatable en trayectos cortos.
En los motores autorefrigerados por aire no hay que olvidar que en temperaturas extremas se refrigeran mejor cuando existe una corriente de aire forzado por la marcha que incide sobre las aletas convectoras adosadas a los cilindros y al cárter de aceite. Es importante mantener libre la corriente de aire para impedir un sobrecalentamiento y si nos encontramos en una importante retención, no dudar en parar el motor en el arcén si sospechamos que la temperatura puede llegar a ser perjudicial. De todos modos, ni en climas extremos, éste tipo de motores no dan problemas de falta de refrigeración porque en su diseño se ha abordado el asunto con detalle debido a las particularidades del mismo.
El motor se caracteriza por la paradoja térmica: es necesaria una temperatura mínima de funcionamiento para que sus piezas y órganos ajustados precisamente cumplan con su cometido una vez alcanzada la temperatura de servicio en torno a los 90º C y al mismo tiempo hay que evitar que el calor sea mayor del soportado por el refrigerante al que se ha procurado la temperatura de ebullición más allá de los 100ºC. Para aprovechar mejor el ciclo termodinámico y más precisamente en la fase de trabajo sería más deseable una temperatura mucho más alta ya que se favorece en mucho la conversión del carburante de líquido a gas y su transporte hacia las profundidades de la cámara de combustión. El ciclo de escape se beneficiaría también de esa temperatura super elevada para evacuar con más velocidad y menos efectos de resonancia los gases expulsados del cilindro.
Por desgracia el aumento de calor admitido sería perjudicial puesto que los materiales de construcción empleados no son capaces de evacuar o de soportar esas temperaturas aúnque hayan aparecido piezas super resistentes a la deformación térmica como las válvulas rellenas de sodio, sus empleo no ha liberado al motor de su necesidad de refrigeración y su aporte al sistema no es significativo más allá de la resistencia de la válvula. El empleo de materiales de aleación ligera en los motores ha contribuído en mucho a reducir los efectos negativos del calor acumulado con aleaciones muy conductoras y fácilmente refrigerables, reduciendo también los peligros de deformación térmica los cuales, parecen ya superados.
Por ello, las premisas de diseño y materiales de los motores y de los sistemas de refrigeración han dado como resultado unos avanzados estándares de seguridad de regulación térmica ya que no vale hablar solamente de refrigeración puesto que un exceso de ésta también es perjudicial.
El motor se calienta por efecto del trabajo (rozamiento) y del calor generado en las cámaras y se refrigera por la corriente de aire incidente en convectores de aletas o de líquido o radiadores que ceden calor a la atmósfera. En un tramo llano y sostenido el motor se regula correctamente sin importar la temperatura ambiental siempre que la conducción se adapte a tales circunstancias pero la cosa cambia si estamos en un ascenso o en un descenso.
En un tramo de ascenso, la carga del motor es elevada ya que trabaja a gas abierto con menos velocidad lineal por tanto, un remanente de calor es conducido al sistema de refrigeración pero por efecto de la menor velocidad (subida), la corriente de aire no es tan elevada. No hay que olvidar que la turbina impulsora del líquido (bomba) ve como disminuirían sus revoluciones si conducimos con una velocidad alta engranada que obliga a abrir gases pero el giro del motor será bajo. El calor generado no es evacuado con la celeridad necesaria y nos adentramos en la zona de amenaza por exceso de calor acumulado y no evacuado.
Para evitarlo hay que engranar sin dudarlo una velocidad más corta a fin de que la turbina gire más deprisa y con ello aumente el caudal de refrigerante que recorre el radiador y por tanto se refrigera mas. También favorecerá el paso de los gases calientes hacia el exterior con más velocidad desde el mismo pistón pasando por los sistemas de escape y cediendo en el camino, menos calor al motor.
La idea ámpliamente generalizada de que si se calienta subiendo hay que engranar una marcha alta para reducir el giro del motor es altamente contraproducente y errónea.
Durante el descenso ocurre al contrario: la corriente de aire es constante, la velocidad de giro de la turbina es acorde con el motor pero al no darse el funcionamiento a plenos gases, el motor se refrigera en muy poco espacio en el descenso ya que la turbina es impulsada por un motor que recibe fuerza del descenso en retención. El líquido circula rápidamente y además, el motor genera muy poco calor que es evacuado muy rápidamente.
El consejo pues, es subir con las revoluciones a un ritmo alegre sin pasarse pero mejor alto que muy bajo.
Otra práctica muy perjudicial y constatada por más de uno es que al culminar la subida y justo en el punto más elevado del camino algunos motoristas paran la moto para que "descanse" y el motor se refrigere después del esfuerzo soportado hasta la cumbre cuando lo necesario es seguir el descenso puesto que la refrigeración en ésa circunstancia es la óptima. Se puede parar para descansar un poco más abajo.
Para los motores refrigerados por aire forzado por la velocidad sucede lo mismo aunque no haya un turbina que impulse líquido. Lo importante es que el nivel de apertura de gases sea el necesario para subir con viveza y acelerar con soltura, si no fuera así, el calor acumulado aumenta también porque el exceso de combustión no es absorbido con una carrera o trabajo dosificado y el motor sufre unas fuerzas de torsión importantes generando a la vez mucho más calor.
Prestar atención especial al aceite en cuanto a nivel ya que el consumo puede subir algo más debido al calor.
No olvidar que el aceite es un agente tanto ó más importante que el líquido cuando hablamos de refrigeración ya que su misión es enfriar directamente el núcleo del motor: pistones, bielas y cigüeñal que no son alcanzados por el agua.
Una moto con el depósito negro aparcada a pleno sol durante la comida, en los momentos de máxima radiación solar (más de una hora) pierde aprox. un litro de combustible por evaporación directa debido al calor acumulado en el depósito.
Los neumáticos se refrigeran por el contacto con la carretera que a la vez, es la que los calienta. Su balance térmico es negativo y por acumulación de calor sufre un aumento notable de la presión. No reducir la presión que se comprobó en frío ya que la lectura no es significativa (salvo casos de fuga).
Viajar en moto tiene un efecto deshidratante sobre los que montan a causa de la exposición prolongada al aire caliente y seco que se lleva una gran cantidad de agua a nivel de piel y pulmones. Es necesario llevar agua en gran cantidad para compensar el efecto si no se hace así, llegaréis al final del trayecto con la piel como la de una gallina friolera y falta de elasticidad, (vejez prematura).
Los que tengan una "K" y sufran quemaduras en la parte interior de los muslos y no puedan soportarlo que cambien de moto o que no se quejen. (No hay a quien quejarse). ;D
Felices viajes a los que esperaban ésta época para recorrer grandes distancias y no olvidéis que un motor es capaz de funcionar durante miles de horas sin detenerse y no por ello sufre más a pesar del calor extremo siempre que se encuentre en buenas condiciones.
(Los efectos del calor sobre sistemas como suspensión, frenos, transmisión y algún otro no se han descrito porque su relevancia no es notoria aunque exista una relación directa. Lo más efectado es el motor térmico y lo que suele fallar en éstas circunstancias. Se dá por hecho que el tipo de aceite empleado es el preconizado por el constructor y su servicio ha sido atendido en el intervalo preconizado.)
Un saludo a todos.
V,sssss
8)
En primer lugar hay que asegurarse de que la protección del motor, sea correcta y seguir los consejos del fabricante que se citan en el capítulo al efecto en el manual del propietario.
Amén de seguir esos consejos veremos aquellos extremos especialmente destacables y que están al alcance de cualquiera de nosotros.
El motor refrigerado por agua merece una especial atención en lo que respecta al mantenimiento sistemático que consiste en una comprobación escrupulosa del nivel de refrigerante que se debe comprobar con el motor a temperatura fija; normalmente frío aúnque se puede ir observando el nivel a ratos ésto puede servir para ver si durante un viaje se observa merma de nivel debido a una pequeña fuga no constatable en trayectos cortos.
En los motores autorefrigerados por aire no hay que olvidar que en temperaturas extremas se refrigeran mejor cuando existe una corriente de aire forzado por la marcha que incide sobre las aletas convectoras adosadas a los cilindros y al cárter de aceite. Es importante mantener libre la corriente de aire para impedir un sobrecalentamiento y si nos encontramos en una importante retención, no dudar en parar el motor en el arcén si sospechamos que la temperatura puede llegar a ser perjudicial. De todos modos, ni en climas extremos, éste tipo de motores no dan problemas de falta de refrigeración porque en su diseño se ha abordado el asunto con detalle debido a las particularidades del mismo.
El motor se caracteriza por la paradoja térmica: es necesaria una temperatura mínima de funcionamiento para que sus piezas y órganos ajustados precisamente cumplan con su cometido una vez alcanzada la temperatura de servicio en torno a los 90º C y al mismo tiempo hay que evitar que el calor sea mayor del soportado por el refrigerante al que se ha procurado la temperatura de ebullición más allá de los 100ºC. Para aprovechar mejor el ciclo termodinámico y más precisamente en la fase de trabajo sería más deseable una temperatura mucho más alta ya que se favorece en mucho la conversión del carburante de líquido a gas y su transporte hacia las profundidades de la cámara de combustión. El ciclo de escape se beneficiaría también de esa temperatura super elevada para evacuar con más velocidad y menos efectos de resonancia los gases expulsados del cilindro.
Por desgracia el aumento de calor admitido sería perjudicial puesto que los materiales de construcción empleados no son capaces de evacuar o de soportar esas temperaturas aúnque hayan aparecido piezas super resistentes a la deformación térmica como las válvulas rellenas de sodio, sus empleo no ha liberado al motor de su necesidad de refrigeración y su aporte al sistema no es significativo más allá de la resistencia de la válvula. El empleo de materiales de aleación ligera en los motores ha contribuído en mucho a reducir los efectos negativos del calor acumulado con aleaciones muy conductoras y fácilmente refrigerables, reduciendo también los peligros de deformación térmica los cuales, parecen ya superados.
Por ello, las premisas de diseño y materiales de los motores y de los sistemas de refrigeración han dado como resultado unos avanzados estándares de seguridad de regulación térmica ya que no vale hablar solamente de refrigeración puesto que un exceso de ésta también es perjudicial.
El motor se calienta por efecto del trabajo (rozamiento) y del calor generado en las cámaras y se refrigera por la corriente de aire incidente en convectores de aletas o de líquido o radiadores que ceden calor a la atmósfera. En un tramo llano y sostenido el motor se regula correctamente sin importar la temperatura ambiental siempre que la conducción se adapte a tales circunstancias pero la cosa cambia si estamos en un ascenso o en un descenso.
En un tramo de ascenso, la carga del motor es elevada ya que trabaja a gas abierto con menos velocidad lineal por tanto, un remanente de calor es conducido al sistema de refrigeración pero por efecto de la menor velocidad (subida), la corriente de aire no es tan elevada. No hay que olvidar que la turbina impulsora del líquido (bomba) ve como disminuirían sus revoluciones si conducimos con una velocidad alta engranada que obliga a abrir gases pero el giro del motor será bajo. El calor generado no es evacuado con la celeridad necesaria y nos adentramos en la zona de amenaza por exceso de calor acumulado y no evacuado.
Para evitarlo hay que engranar sin dudarlo una velocidad más corta a fin de que la turbina gire más deprisa y con ello aumente el caudal de refrigerante que recorre el radiador y por tanto se refrigera mas. También favorecerá el paso de los gases calientes hacia el exterior con más velocidad desde el mismo pistón pasando por los sistemas de escape y cediendo en el camino, menos calor al motor.
La idea ámpliamente generalizada de que si se calienta subiendo hay que engranar una marcha alta para reducir el giro del motor es altamente contraproducente y errónea.
Durante el descenso ocurre al contrario: la corriente de aire es constante, la velocidad de giro de la turbina es acorde con el motor pero al no darse el funcionamiento a plenos gases, el motor se refrigera en muy poco espacio en el descenso ya que la turbina es impulsada por un motor que recibe fuerza del descenso en retención. El líquido circula rápidamente y además, el motor genera muy poco calor que es evacuado muy rápidamente.
El consejo pues, es subir con las revoluciones a un ritmo alegre sin pasarse pero mejor alto que muy bajo.
Otra práctica muy perjudicial y constatada por más de uno es que al culminar la subida y justo en el punto más elevado del camino algunos motoristas paran la moto para que "descanse" y el motor se refrigere después del esfuerzo soportado hasta la cumbre cuando lo necesario es seguir el descenso puesto que la refrigeración en ésa circunstancia es la óptima. Se puede parar para descansar un poco más abajo.
Para los motores refrigerados por aire forzado por la velocidad sucede lo mismo aunque no haya un turbina que impulse líquido. Lo importante es que el nivel de apertura de gases sea el necesario para subir con viveza y acelerar con soltura, si no fuera así, el calor acumulado aumenta también porque el exceso de combustión no es absorbido con una carrera o trabajo dosificado y el motor sufre unas fuerzas de torsión importantes generando a la vez mucho más calor.
Prestar atención especial al aceite en cuanto a nivel ya que el consumo puede subir algo más debido al calor.
No olvidar que el aceite es un agente tanto ó más importante que el líquido cuando hablamos de refrigeración ya que su misión es enfriar directamente el núcleo del motor: pistones, bielas y cigüeñal que no son alcanzados por el agua.
Una moto con el depósito negro aparcada a pleno sol durante la comida, en los momentos de máxima radiación solar (más de una hora) pierde aprox. un litro de combustible por evaporación directa debido al calor acumulado en el depósito.
Los neumáticos se refrigeran por el contacto con la carretera que a la vez, es la que los calienta. Su balance térmico es negativo y por acumulación de calor sufre un aumento notable de la presión. No reducir la presión que se comprobó en frío ya que la lectura no es significativa (salvo casos de fuga).
Viajar en moto tiene un efecto deshidratante sobre los que montan a causa de la exposición prolongada al aire caliente y seco que se lleva una gran cantidad de agua a nivel de piel y pulmones. Es necesario llevar agua en gran cantidad para compensar el efecto si no se hace así, llegaréis al final del trayecto con la piel como la de una gallina friolera y falta de elasticidad, (vejez prematura).
Los que tengan una "K" y sufran quemaduras en la parte interior de los muslos y no puedan soportarlo que cambien de moto o que no se quejen. (No hay a quien quejarse). ;D
Felices viajes a los que esperaban ésta época para recorrer grandes distancias y no olvidéis que un motor es capaz de funcionar durante miles de horas sin detenerse y no por ello sufre más a pesar del calor extremo siempre que se encuentre en buenas condiciones.
(Los efectos del calor sobre sistemas como suspensión, frenos, transmisión y algún otro no se han descrito porque su relevancia no es notoria aunque exista una relación directa. Lo más efectado es el motor térmico y lo que suele fallar en éstas circunstancias. Se dá por hecho que el tipo de aceite empleado es el preconizado por el constructor y su servicio ha sido atendido en el intervalo preconizado.)
Un saludo a todos.
V,sssss
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