Y
Yago
Invitado
En solomoto30, publican un artículo sobre la nueva custom de Honda.
me parece espectacular:
"Por culpa-gracias a la campaña de publicidad viral que Honda ha desatado en los dos últimos meses en casi todos los medios de comunicación de Internet, había mucho interés en conocer cómo sería definitivamente la Fury.
Tras desvelarla en el Motorcycle Show de New York, podemos decir que colma todas las expectativas que habían de ella y, además, con este nuevo modelo Honda abre una nueva vía comercial para las custom, la de las choppers de serie, con lo que se desmarca, como sólo a Honda le gusta y disfruta haciéndolo, del resto de fabricantes.
Nota: Debido al desfase horario con la presentación de la Honda Fury en New York, a lo largo del día de hoy iremos completando fotográficamente esta noticia en sus diferentes secciones.
Una custom muy chopper
Más de cinco años de desarrollo están detrás de la radical silueta de la Fury. Del prototipo 1800 visto en 2003 muchos detalles y tecnología se han debido cambiar para no chocar con las patentes y reclamaciones de Harley Davidson Yamaha y Victory, que pusieron el grito en el cielo al conocer la existencia de aquella futura custom. Por ello en Honda ha debido trabajar todos estos años esquivando los diseños registrados por esas tres marcas.
El resultado es algo más que una custom. La Fury pasa por encima de las tres tendencias que actualmente dividen el mercado custom mundial o cuatro, si tenemos en cuenta a las muscle custom al estilo de las V-max y Rocket 3.
Con su diseño radical chopper la Fury no imita a ninguna otra marca con sus cruiser touring, classic o más radicales custom. Larguísima horquilla, chasis completamente a la vista, suspensión oculta y transmisión por cardán la diferencian.
Al mismo tiempo, los diseñadores de Honda la han desnudado de todo lo superfluo. De esos detalles añadidos, lujosos o que están demás para muchos propietarios custom y que son las primeras piezas que desmontan para personalizar su motocicleta.
Y la Fury, con lo que sale de serie, abre de inmediato la puerta también a quien quiera añadirle más accesorios o cambiar lo que quiera. Faro, manillar, tapas de filtro o llave (lateral izquierdo entre los cilindros), asiento del conductor o del pasajero, estriberas del pasajero o intermitentes, se desmontan fácilmente para jugar a elegir dentro del amplio catálogo de accesorios Honda, entre otras muchas opciones, además de lo que sea capaz de ofrecer la industria auxiliar o los diferentes preparadores.
En definitiva, como para derretir una Visa Oro. Con ello, Honda tiene contento a todo el mundo. A los compradores menos pudientes porque es una moto básica. A los talleres por ser una gran base para futuras preparaciones. A la industria auxiliar que se cebará en ella con accesorios de todo tipo y a los pretendientes más pudientes porque podrán tener una moto diferente a todos los demás.
Ver fotos relacionadas: ESTILO y DISEÑO de la nueva HONDA FURY
Larga, muy larga y baja
La nueva Fury 1300 lleva al máximo extremo chopper el lema ‘larga y baja’, porque es muy larga y muy baja.
Su chasis ha sido diseñado especialmente al estilo chopper, con una columna de dirección muy alta, de la que parte una doble cuna completa inferior para sujetar el motor y otros dos tubos superiores que se estrechan en el lugar del conductor y agarran las pletinas de acero que sujetan el propulsor por detrás y el eje del basculante. Un refuerzo une el doble tubo superior con la columna de dirección para dar rigidez al largo conjunto.
El resultado es un laaaargo chasis que queda muy a la vista, limpio, en tubo de acero de gran grosor, como les gusta a los usuarios de las chopper, acero, grueso y a la vista.
Con 1.808,5 mm de distancia entre ejes se convierte en la moto fabricada en serie más larga de todas. Para poner un ejemplo, las Harley Davidson Rocker están en 1.760 mm de entreejes, dos, y la radical Yamaha Star Raider en 1.800 mm justos, que suponía el anterior récord entre las motos comerciales (no realizadas por encargo).
La posición de conducción es la típica de las preparaciones especiales chopper, con las posaderas muy bajas, las piernas muy estiradas y pies adelantados colocados en estriberas (no plataformas).
Las manos van agarradas a dos semimanillares de respetable grosor y de doble sección (la más gruesa, como las empuñaduras), anclados en la tija superior, que se doblan hacia atrás y acaban muy rectos y bajos. Quien quiera cambiarlos sólo tendrá que sacar dos tornillos y montar los que más le gusten para crucificarse más al aire y viento. El instrumental es completamente electrónico y va anclado a la tija superior, independientemente de los semimanillares, para facilitar su cambio.
El asiento de serie es minimalista, como el resto de la Fury, estrecho en su unión al largo depósito pero ancho para el trasero del conductor e independiente del añadido para el pasajero. Sí, añadido, porque se puede prescindir de él fácilmente y está encima del manillar, en un segundo piso respecto al conductor. Sus estriberas también se desmontan rápidamente, todo un detalle en este tipo de custom chopper, en las que según Honda se suele viajar en más de un 50 % de ocasiones en solitario.
Las ruedas son de 18 pulgadas la trasera y 21 la delantera, al más puro estilo custom-chopper. Con un grueso balón, digo, neumático de 200 mm detrás y un delgado 90/90 delante.
El apartado frenos está a cargo de un disco delantero de 336 mm mordido por una pinza de doble pistón paralelo (para no poner en demasiados aprietos el delgado neumático) y otro disco trasero de 300 mm con pinza de doble pistón opuesto.
A todo esto lo unen al chasis una larga horquilla convencional, cuyo grosor de 45 mm queda disimulado por la gran distancia de las tijas que la sujetan y la extrema longitud de las barras.
Detrás parece que no haya suspensión, al estilo de las radicales preparaciones hardtail, pero un amortiguador colocado bajo el asiento del conductor, regulable en tensión de muelle, se encargará de proporcional algo de confort a sus ocupantes.
Ver fotos relacionadas: PARTE CICLO de la HONDA FURY
Motor VTX 1.312 c.c
Finalmente, el motor de la Fury está derivado del empleado por la VTX 1300. Se trata de un bicilíndrico a 52 grados, con las muñequillas del cigüeñal caladas a 72 grados para minimizar las vibraciones de una forma natural.
Su capacidad volumétrica exacta es de 1.312 c.c., está refrigerado por líquido a través de un disimulado y pequeño radiador colocado justo entre los tubos de la doble cuna del chasis. Queda bastante oculto y deja ver muy bien el motor sin añadidos estéticos, con lo que el propulsor VTX 1300 parece mayor de lo que es.
La distribución es por simple árbol de levas en cada culata, mandando tres válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape. De la alimentación se cuida una inyección electrónica PGM-FI, con un diámetro de tobera de 38 mm.
El encendido es doble, dos bujías por cilindro, con el fin de optimizar la combustión, por lo que con un pequeño catalizador, situado en el símil doble silencioso paralelo, se consiguen superar las normativas EPA de California, semejantes a nuestra Euro 3, pero no idénticas, lo que hace suponer que la Fury recibiría algunos cambios si hay versión destinada al mercado europeo.
La transmisión final es por árbol cardánico por el costado izquierdo de la rueda trasera, como en la VTX 1300, pero enfundado en una carcasa, más o menos, rectangular en lugar de cilíndrica y pintado en el mismo llamativo color que el chasis.
Ver fotos relacionadas: EL MOTOR VTX 1300 de la HONDA FURY
Sin complicaciones técnicas
Al final Honda ha realizado una moto sin las complejidades técnicas que ha estado patentando estos últimos años y que os descubríamos hace unos días en anteriores noticias (cambio secuencial o automático, doble embrague, etc.), que quizás queden para posteriores modelos o para la Fury 1800.
Una Fury 1800 que seguro que la habrá, pues prácticamente todo el mundo esperaba que esa fuera la cilindrada de la nueva Fury, primero porque Honda todavía no ha mostrado las versiones 2009 de sus VTX 1800 y en cambio si las de la VTX 1300.
Segundo, porque sus máximas rivales en estilo custom más o menos radical (a las que ha superado la Fury en este aspecto de radicalidad), léase Harley Davidson Rocker, Yamaha Star Raider y Victory Hammer, la superan en muchos centímetros cúbicos y caballería-par máximo, con lo que la Fury 1300 no entrará en los pensamientos de muchos usuarios customers por considerarla una ‘peso medio’ dentro de la categoría.
Una moto sencilla, limpia, sobria, con todo lo necesario, todo en su lugar, pero con espacio para añadir muchos detalles y accesorios sin quitar prácticamente nada, que es lo que se busca en una moto custom en los States, que esté lista para ser customizada por sus futuros usuarios.
Su comercialización se espera hacia la primavera en Estados Unidos, como modelo 2010, y de saltar al mercado europeo, primero sería mostrada en el Salón de París, a primeros de octubre, y estaría en las tiendas del Viejo Continente hacia el mes de noviembre."
me parece espectacular:
"Por culpa-gracias a la campaña de publicidad viral que Honda ha desatado en los dos últimos meses en casi todos los medios de comunicación de Internet, había mucho interés en conocer cómo sería definitivamente la Fury.
Tras desvelarla en el Motorcycle Show de New York, podemos decir que colma todas las expectativas que habían de ella y, además, con este nuevo modelo Honda abre una nueva vía comercial para las custom, la de las choppers de serie, con lo que se desmarca, como sólo a Honda le gusta y disfruta haciéndolo, del resto de fabricantes.
Nota: Debido al desfase horario con la presentación de la Honda Fury en New York, a lo largo del día de hoy iremos completando fotográficamente esta noticia en sus diferentes secciones.
Una custom muy chopper
Más de cinco años de desarrollo están detrás de la radical silueta de la Fury. Del prototipo 1800 visto en 2003 muchos detalles y tecnología se han debido cambiar para no chocar con las patentes y reclamaciones de Harley Davidson Yamaha y Victory, que pusieron el grito en el cielo al conocer la existencia de aquella futura custom. Por ello en Honda ha debido trabajar todos estos años esquivando los diseños registrados por esas tres marcas.
El resultado es algo más que una custom. La Fury pasa por encima de las tres tendencias que actualmente dividen el mercado custom mundial o cuatro, si tenemos en cuenta a las muscle custom al estilo de las V-max y Rocket 3.
Con su diseño radical chopper la Fury no imita a ninguna otra marca con sus cruiser touring, classic o más radicales custom. Larguísima horquilla, chasis completamente a la vista, suspensión oculta y transmisión por cardán la diferencian.
Al mismo tiempo, los diseñadores de Honda la han desnudado de todo lo superfluo. De esos detalles añadidos, lujosos o que están demás para muchos propietarios custom y que son las primeras piezas que desmontan para personalizar su motocicleta.
Y la Fury, con lo que sale de serie, abre de inmediato la puerta también a quien quiera añadirle más accesorios o cambiar lo que quiera. Faro, manillar, tapas de filtro o llave (lateral izquierdo entre los cilindros), asiento del conductor o del pasajero, estriberas del pasajero o intermitentes, se desmontan fácilmente para jugar a elegir dentro del amplio catálogo de accesorios Honda, entre otras muchas opciones, además de lo que sea capaz de ofrecer la industria auxiliar o los diferentes preparadores.
En definitiva, como para derretir una Visa Oro. Con ello, Honda tiene contento a todo el mundo. A los compradores menos pudientes porque es una moto básica. A los talleres por ser una gran base para futuras preparaciones. A la industria auxiliar que se cebará en ella con accesorios de todo tipo y a los pretendientes más pudientes porque podrán tener una moto diferente a todos los demás.
Ver fotos relacionadas: ESTILO y DISEÑO de la nueva HONDA FURY
Larga, muy larga y baja
La nueva Fury 1300 lleva al máximo extremo chopper el lema ‘larga y baja’, porque es muy larga y muy baja.
Su chasis ha sido diseñado especialmente al estilo chopper, con una columna de dirección muy alta, de la que parte una doble cuna completa inferior para sujetar el motor y otros dos tubos superiores que se estrechan en el lugar del conductor y agarran las pletinas de acero que sujetan el propulsor por detrás y el eje del basculante. Un refuerzo une el doble tubo superior con la columna de dirección para dar rigidez al largo conjunto.
El resultado es un laaaargo chasis que queda muy a la vista, limpio, en tubo de acero de gran grosor, como les gusta a los usuarios de las chopper, acero, grueso y a la vista.
Con 1.808,5 mm de distancia entre ejes se convierte en la moto fabricada en serie más larga de todas. Para poner un ejemplo, las Harley Davidson Rocker están en 1.760 mm de entreejes, dos, y la radical Yamaha Star Raider en 1.800 mm justos, que suponía el anterior récord entre las motos comerciales (no realizadas por encargo).
La posición de conducción es la típica de las preparaciones especiales chopper, con las posaderas muy bajas, las piernas muy estiradas y pies adelantados colocados en estriberas (no plataformas).
Las manos van agarradas a dos semimanillares de respetable grosor y de doble sección (la más gruesa, como las empuñaduras), anclados en la tija superior, que se doblan hacia atrás y acaban muy rectos y bajos. Quien quiera cambiarlos sólo tendrá que sacar dos tornillos y montar los que más le gusten para crucificarse más al aire y viento. El instrumental es completamente electrónico y va anclado a la tija superior, independientemente de los semimanillares, para facilitar su cambio.
El asiento de serie es minimalista, como el resto de la Fury, estrecho en su unión al largo depósito pero ancho para el trasero del conductor e independiente del añadido para el pasajero. Sí, añadido, porque se puede prescindir de él fácilmente y está encima del manillar, en un segundo piso respecto al conductor. Sus estriberas también se desmontan rápidamente, todo un detalle en este tipo de custom chopper, en las que según Honda se suele viajar en más de un 50 % de ocasiones en solitario.
Las ruedas son de 18 pulgadas la trasera y 21 la delantera, al más puro estilo custom-chopper. Con un grueso balón, digo, neumático de 200 mm detrás y un delgado 90/90 delante.
El apartado frenos está a cargo de un disco delantero de 336 mm mordido por una pinza de doble pistón paralelo (para no poner en demasiados aprietos el delgado neumático) y otro disco trasero de 300 mm con pinza de doble pistón opuesto.
A todo esto lo unen al chasis una larga horquilla convencional, cuyo grosor de 45 mm queda disimulado por la gran distancia de las tijas que la sujetan y la extrema longitud de las barras.
Detrás parece que no haya suspensión, al estilo de las radicales preparaciones hardtail, pero un amortiguador colocado bajo el asiento del conductor, regulable en tensión de muelle, se encargará de proporcional algo de confort a sus ocupantes.
Ver fotos relacionadas: PARTE CICLO de la HONDA FURY
Motor VTX 1.312 c.c
Finalmente, el motor de la Fury está derivado del empleado por la VTX 1300. Se trata de un bicilíndrico a 52 grados, con las muñequillas del cigüeñal caladas a 72 grados para minimizar las vibraciones de una forma natural.
Su capacidad volumétrica exacta es de 1.312 c.c., está refrigerado por líquido a través de un disimulado y pequeño radiador colocado justo entre los tubos de la doble cuna del chasis. Queda bastante oculto y deja ver muy bien el motor sin añadidos estéticos, con lo que el propulsor VTX 1300 parece mayor de lo que es.
La distribución es por simple árbol de levas en cada culata, mandando tres válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape. De la alimentación se cuida una inyección electrónica PGM-FI, con un diámetro de tobera de 38 mm.
El encendido es doble, dos bujías por cilindro, con el fin de optimizar la combustión, por lo que con un pequeño catalizador, situado en el símil doble silencioso paralelo, se consiguen superar las normativas EPA de California, semejantes a nuestra Euro 3, pero no idénticas, lo que hace suponer que la Fury recibiría algunos cambios si hay versión destinada al mercado europeo.
La transmisión final es por árbol cardánico por el costado izquierdo de la rueda trasera, como en la VTX 1300, pero enfundado en una carcasa, más o menos, rectangular en lugar de cilíndrica y pintado en el mismo llamativo color que el chasis.
Ver fotos relacionadas: EL MOTOR VTX 1300 de la HONDA FURY
Sin complicaciones técnicas
Al final Honda ha realizado una moto sin las complejidades técnicas que ha estado patentando estos últimos años y que os descubríamos hace unos días en anteriores noticias (cambio secuencial o automático, doble embrague, etc.), que quizás queden para posteriores modelos o para la Fury 1800.
Una Fury 1800 que seguro que la habrá, pues prácticamente todo el mundo esperaba que esa fuera la cilindrada de la nueva Fury, primero porque Honda todavía no ha mostrado las versiones 2009 de sus VTX 1800 y en cambio si las de la VTX 1300.
Segundo, porque sus máximas rivales en estilo custom más o menos radical (a las que ha superado la Fury en este aspecto de radicalidad), léase Harley Davidson Rocker, Yamaha Star Raider y Victory Hammer, la superan en muchos centímetros cúbicos y caballería-par máximo, con lo que la Fury 1300 no entrará en los pensamientos de muchos usuarios customers por considerarla una ‘peso medio’ dentro de la categoría.
Una moto sencilla, limpia, sobria, con todo lo necesario, todo en su lugar, pero con espacio para añadir muchos detalles y accesorios sin quitar prácticamente nada, que es lo que se busca en una moto custom en los States, que esté lista para ser customizada por sus futuros usuarios.
Su comercialización se espera hacia la primavera en Estados Unidos, como modelo 2010, y de saltar al mercado europeo, primero sería mostrada en el Salón de París, a primeros de octubre, y estaría en las tiendas del Viejo Continente hacia el mes de noviembre."
