No lo veo factible con sólo cambios externos.
La relación de compresión viene dada por el volumen total del cilidro y cámara de compresión dividido entre el volumen por el que se desplaza el pistón. Dicho de otro modo; la cuestión está en el espacio que queda entre culata y pistón cuando este último está en pms.
En los modelos más potentes, la relación de compresión es de 9.8:1 y en los menos es de 8.4:1. Cuanto mayor es la relación de compresión más pequeño es el espacio residual entre pistón y culata y más se comprime la mezcla y cuanto más se comprime la mezcla mejores son las condiciones de combustión y mayor es el rendimiento de un mismo motor; aunque la calidad de los materiales y su resitencia también han de ser superiores.
Para conseguir igualar la compresión de los de 9.8:1 se pueden hacer varias cosas, de menos "agresivas" a más; reducir el espesor de la junta de culata (para acortar la distancia entre cabeza de pistón y culata); instalar pistones cuya cabeza esté más "alta" (no sé si existen o si se pueden mandar construir); rectificar las culatas rebajándolas unas décimas para reducir el espacio de la cámara o rectificar los bloques de cilindros para acortarlos y que la culata se aproxime al pistón.
Todo ello hay que hacerlo con buen conocimiento porque no conviene sobrepasar ciertos límites que harían que el motor se viera sometido a esfuerzos demasiado grandes; por no hablar de el peligro de choque entre pistones y válvulas.
Lo del diagrama de distribución es más "fácil" de modificar cambiando el árbol de levas por aquél que permita el timing más apropiado al uso del motor.
Verás; el ciclo teórico de cuatro tiempos del motor es de dos vueltas completas que se dividen en cuatro fases de media vuelta cada una. En la práctica las válvulas de admisión y escape no se abren los pms y pmi donde comienzan y acaban las fases teóricas; sino que lo hacen con ciertos avances y retardos con respecto a estos dos puntos teóricos. Todo ello se hace con el fin de conseguir llenar más el cilindro de mezcla fresca y también de conseguir un mejor vaciado de gases quemados y todo ello sin consumir demasiada energía cinética de la que se obtiene quemando la gasolina. Si quieres podemos hablar más de ello, pero saldría un párrafo considerable.
El árbol de levas de la R100RS es apropiado para conseguir un buen llenado de cilindros a altas revoluciones, pero no tan bueno a bajas. El árbol de las GS es mejor para conseguir llenar el cilindro cuando el motor gira a bajas y medias vueltas, pero a regímenes altos es monos eficaz. Cambiando el árbol de levas se puede transformar bastante un motor.
Luego hay otros cambios en el diámetro de los carburadores; un carburador de paso muy grande no es muy apto para funcionamiento a bajo y medio régimen, pero es fundamental el ámplio paso si se quiere llenar el cilindro cuando el motor gira rápido (en los coches este problema se resolvió utilizando carburadores de doble cuerpo, de modo que hasta cierto nivel de necesidad sólo trabajaba uno de ellos). Lo mismo se puede decir de los escapes; la resistencia que opone un silinciador al paso de los gases impide que el cilindro se vacíe y si no está vacío del todo, no podrá estrar la mezcla fresca en la misma medida; pero el escape libre tampoco es la mejor opción. Cuando los gases salen del cilidro a través del tubo de escape, forman una columna que discurre a gran velocidad; esta masa, una vez lanzada, actúa como un tren que tras su paso deja una estela de vacío o de succión.
Esta presión dinámica (en este caso depresión), ayuda a vaciar por debajo de la presión atmosférica al cilindro. Para aprovenchar esta propiedad, hay que dimensionar el tubo de escape adecuadamente; además, esta depresión generada por la vena de gases del escape también puede servir para poner en movimiento al aire fresco si se abre la válvula de admisión antes de que desaparezca, lo que seguirá favoreciendo el buen llenado del motor.
