Efecto ampliación de carter en motores sin demasiados cv´s

diayu

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Curveando
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Como podéis ver, estoy hoy muy preguntón, jajaja.

Quería consultaros qué repercusión tiene la extensión del cárter en una 45 ó 65.

Lo pregunto porque dado que no son motores que anden sobrados de potencia, cómo influye el hecho de que tengan que mover mayor volumen de aceite en el motor. Tienen que vencer más resistencia?

Yo lo monté hace ya 4 años con la idea de que la moto fuese mejor refrigerada, especialmente cuando iba a la Halloween, en la que eran casi 4 horas de viaje ininterrumpidos pero no sé yo si fue buena idea y no hubiese sido mejor poner un radiador.

Un saludo y gracias por participar.

Juan
 
Yo te haría un símil un poco chorras, es que hoy tengo fiesta y estoy también un poco ídem: si necesitases un vaso de agua para calmar la sed y te llenasen uno desde una garrafa de 5 litros, y otro desde una botella de 1/2 litro, cual crees que te calmaría mejor la sed si sólo necesitas beber uno?
 
yo lo veo asi, si tienes un carter mayor de aceite tienes mas tiempo en " espera" el aceite para circular e ir a lubricar y refigerar las piezas de revolucion, ademas un carter mayor tambien tiene mas superficie para refrigerar el aceite, por algo van aleteados. Sin duda que con un radiador de aceite refrigeraria mejor , aunque el sistema que llevan estas motos como mi rs con el tema valvula termostatica dicen que no va muy bien , lo suyo seria q circulara siempre por el radiador.
 
Yo me uno al comentario de Norte con algun apunte,,el motor puede llevar 80 litros en el carter pero "mover" solo mueve lo que aspira por la seta del carter y es impulsado por la bomba, osea que potencia no le quita, y con respecto al radiador está para evitar las puntas de temperatura que pueda tener el aceite .Alguno se quedaria helado al saber cual es su temperatura normal de trabajo,,,solo apuntar que en los refrigerados por agua este liquido suele ir por encima de los 85 asi que haced calculos
 
Pero una cosa, pregunto, cuando ponemos la ampliación del cárter, aumentamos el volumen del bloque motor, ¿esto no afectaría a compresión del mismo?
 
Pero Juan, no te compliques hombre!!! Nuestras motos son más simples que to eso. Buen aceite, cambios de éste y del filtro periódicos y no tendras problemas mientras la moto esté andando por mucho calor que haga, si no que te cuente Roberto en Sevilla con la RS.....
 
Como apunte, en el coche, le he llegado a ver puntas de temperatura de 117º. En mucha carga prolongada. En un TDI con mucha temperatura en camara de combustion.
Mas aceite le veo sentido si el motor consume aceite, y asi tiene mas margen. Si el motor lo usa como refrigerante tambien le veo sentido, no por refrigerante solo, sino para "repartirse" mejor el "trabajo" al haber mas cantidad y poder tambien absorver mas impurezas de combustion y metalicas. Te permite mantenerlo mas tiempo. No se la LC lo que lleva, pero la anterior con 4 litros, ya es una cantidad importante para un motor de solo 1200cc. Por eso lo comentado.
Tambien, dependiendo de la forma del carter, puede permitir mayores inclinaciones (moto o todoterreno).
 
También se puede aprovechar y no añadir hasta el máximo, teniendo en cuenta que la aspiración la hace desde la parte baja del cárter. Se consigue una mejor ventilación mismo, que en estos motores apenas se aprovecha, pero en los de cilindros verticales sí, ya que el bombeo bajo los pistones es más desahogado.

Hace muchos años, en los 309 y 405 16V, desaparecían por arte magia casi 20 de los 155CV que tenía que entregar el motor, y se dieron cuenta de que llevando el aceite por debajo del mínimo, esos caballos volvían a aparecer. Bajaron el nivel de aceite en el cárter sin disminuir volumen y asunto solucionado.

Este asunto del bombeo bajo los pistones es tan crucial, que desde hace años las camisas de los cilindros llevan orificios que las comunican entre sí (como si fueran lumbreras.....), pero en la parte baja. Se favorece así el paso de aire entre un cilindro cuyo pistón sube y otro en el que el émbolo baja; las pérdidas por bombeo en la parte baja, se reducen mucho.

A ver si lo véis en la imagen

564.jpg
 
silverio dijo:
Pero Juan, no te compliques hombre!!! Nuestras motos son más simples que to eso. Buen aceite, cambios de éste y del filtro periódicos y no tendras problemas mientras la moto esté andando por mucho calor que haga, si no que te cuente Roberto en Sevilla con la RS.....
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Y sin radiador:D:D
 
Amigo Roadstero lo de los agujeros me deja flipando, que sentido tiene si toda la parte baja está por decirlo así totalmente comunicada
 
robemumoto dijo:
Amigo Roadstero lo de los agujeros me deja flipando, que sentido tiene si toda la parte baja está por decirlo así totalmente comunicada
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Como te digo, en los bóxer, al ser horizontales y además "subir y bajar" a la vez los pistones a la vez, quizás no sea tan importante, al no estar contiguos y tener asumido el bombeo por su propio diseño (mediante la válvula de lengüeta), además de llevar sólo 2 cilindros nuestras abuelas.

Pero en los verticales como los coches o los 4 en línea de moto sí que tiene sentido, porque hay un importante trasiego de aire, no sólo entre cilindros contíguos, sino porque unos suben y otros bajan.

Cuando el pistón sube se llena de aire (bueno, aire con vapores de aceite) el hueco que va quedando bajo el mismo, del mismo modo que admite la mezcla por arriba al bajar, durante la admisión. Se produce un efecto de succión.

Del mismo modo, cuando el pistón baja, el aire bajo el mismo es expulsado y acaba pasando a ocupar el sitio del que está subiendo.

Ese trasiego de aire, si no es fluido porque apenas tenga espacio (por ejemplo con un nivel de aceite elevado) para circular, supone un freno importante para el motor, que se traduce en potencia absorbida; dichos orificios entre cilindros contíguos facilitan el citado trasiego.

Yo sé que las tetra deportivas lo incorporan hace años, aunque esa foto es de Audi.

Las pérdidas por bombeo son muy importantes; la mariposa de gases o campana supone un freno que ralentiza el movimiento del pistón.

Por eso los gasolina tienen tan mal rendimiento a cargas parciales.

En eso los Diesel aventajan a los gasolina, al no llevar mariposa (aunque ahora lleven una antisacudidas, pero eso es otra historia).
 
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En primer lugar, no creo que afecte para nada el que los cilindros sean horizontales o verticales, quizás nuestros motores sean los mas afectados por esos cambios del volumen interior, pero en un 4 cilindros los volumenes se autocompensan muchísimo mas. El volumen interior en el carter es bastante grande ya que si lo miramos horizontalmente por aquello del nivel de aceite, tenemos de arriba a abajo desde el interior del `piston en PMS hasta el punto mas bajo de la biela cuando un cilindro esté en el PMI con algún centimetro de propina para evitar el peligroso batido de aceite por el cigueñal, que aunque la mayoria del personal lo sabe no está de demas recordar es mejor 1 cm. por debajo del nivel máximo que por encima
 
Roberto, pero para autocompensarse, el aire tiene que circular, esa es la cuestión y para eso se ponen esos orificios.
En los motores modernos, y en la foto tienes uno, los componentes están mucho más agrupados para favorecer la compacidad; nada que ver con nuestras abuelas de 2V, en las que el cárter está "allá abajo".........

Edito desde el PC: el que los cilindros vayan dispuestos en horizontal o en vertical sí tiene que ver, porque en los horizontales las bielas atacan el cigüeñal lateralmente y yo interpreto que la compacidad no es la misma.

No obstante, lo importante es el trasiego de aire entre cilindros contiguos y para el caso que nos ocupa, debería ser un bóxer de, mínimo, cuatro cilindros, o un motor horizontal como el de las K de toda la vida. Siempre hablando de motores con cilindros horizontales.

Respecto a lo que pregunta el compañero, yo llevaba sotocárter en mi R100 y toreaba a media altura......ni aprovechaba al máximo la ganancia de volumen, ni mantenía el mismo volumen de aceite de serie; fifty-fifty..........

El hecho de llevar más aceite yo sí creo que supone una mejora, ya que para un mismo nivel de partículas contaminantes, procedentes sobre todo de la combustión (aunque haya más factores), creo que el porcentaje de contaminación se reduce.

En otras palabras, que una cucharada de azúcar endulza más en un vaso de leche pequeño que en uno grande..........
 
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Las muñequillas de cigueñal y las bielas ocuparán siempre el mismo espacio el de la circunferencia descrita por el punto mas alejado al centro del cigueñal y no tiene nada que ver que las bielas vengan de arriba, de abajo o de lado..Efectivamente la minimización de los motores tendrá logicamente que ver con todo esto, (ojo, que yo no lo pongo en duda y menos tras las fotos:D) pero mas me inclino a pensar en el decalaje de las muñequillas de cigueñal, que van buscando el aprovechamiento y progresividad en las curvas de potencia y que dejan ya en el olvido aquello de dos suben y dos bajan. Por cierto como Diayu nos haya seguido hasta aqui tiene que tener la picha hecha un lio
 
Pero a parte, creo que todos los motores de BMW, al menos el boxer y el 800, tienen carter seco, con el aceite en otro deposito, aunque este debajo. Con lo que no hay chapoteo ni el aceite le quita volumen al carter.
 
ElRobledo dijo:
Pero a parte, creo que todos los motores de BMW, al menos el boxer y el 800, tienen carter seco, con el aceite en otro deposito, aunque este debajo. Con lo que no hay chapoteo ni el aceite le quita volumen al carter.
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Creo que patinas, estamos hablando de clasicas 2 v, y tu creo que hablas de boxer 4 v. y del 800 al que yo ni considero BMW
 
Ahora yo que ando medio liao pregunto para liaros a todos...
Nuestras 2v no deben tener trasiego de aire entre cilindros pues los dos estan a la misma altura del cilindro a la vez.
Como mucho cuando estan en el pms haran vacío y cuando bajan "comprimen" el aire dentro, del carter no?
Como un fuelle que respira ampliando y disminuyendo la superficie total, no?
 
robemumoto dijo:
Las muñequillas de cigueñal y las bielas ocuparán siempre el mismo espacio el de la circunferencia descrita por el punto mas alejado al centro del cigueñal y no tiene nada que ver que las bielas vengan de arriba, de abajo o de lado..Efectivamente la minimización de los motores tendrá logicamente que ver con todo esto, (ojo, que yo no lo pongo en duda y menos tras las fotos:D) pero mas me inclino a pensar en el decalaje de las muñequillas de cigueñal, que van buscando el aprovechamiento y progresividad en las curvas de potencia y que dejan ya en el olvido aquello de dos suben y dos bajan. Por cierto como Diayu nos haya seguido hasta aqui tiene que tener la picha hecha un lio
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Jajaja, os sigo, os sigo y con interés..., aunque no me estoy enterando un pijo, jajaja...
 
robemumoto dijo:
Las muñequillas de cigueñal y las bielas ocuparán siempre el mismo espacio el de la circunferencia descrita por el punto mas alejado al centro del cigueñal y no tiene nada que ver que las bielas vengan de arriba, de abajo o de lado..Efectivamente la minimización de los motores tendrá logicamente que ver con todo esto, (ojo, que yo no lo pongo en duda y menos tras las fotos:D) pero mas me inclino a pensar en el decalaje de las muñequillas de cigueñal, que van buscando el aprovechamiento y progresividad en las curvas de potencia y que dejan ya en el olvido aquello de dos suben y dos bajan. Por cierto como Diayu nos haya seguido hasta aqui tiene que tener la picha hecha un lio
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Para no aburrir al personal, te respondo a esto, pero igual si quieres seguimos por privado, aunque a mí no me molesta seguir haciéndolo en abierto.

En un motor vertical como el de las K tradicionales, está claro que la cosa no influye, porque la fijación del cigüeñal al bloque se efectúa en un plano vertical, paralelo a la culata.

Pero en un bóxer multicilíndrico no es así, y la fijación del cigüeñal es horizontal, en perpendicular a las culatas. Surgen dos "matices", a saber:

- En primer lugar las bielas, a mitad de recorrido entre ambos puntos muertos, sobresalen en mayor o menor medida de la línea imaginaria que uniría ambos cilindros enfrentados, lo cual plantea condicionantes de diseño en cuanto a compacidad entre cilindros y cárter de cigüeñal, para evitar que las bielas, en su inclinación máxima respecto al eje de cilindros, tropezasen con las paredes de lo que sería el bloque. Yo creo que eso influiría poco, pero sí que deja claro que los cilindros no se pueden ubicar aleatoriamente en cualquier punto de la circunferencia del cigüeñal sin condicionar el diseño del cárter. En un motor vertical tradicional, ello no supone un problema en lo que a compacidad del cárter respecta, por cuanto se encuentra diametralmente opuesto.

- En segundo lugar, el sistema de fijación de los cilindros (si es que no forman cuerpo con el bloque, tal y como ha ocurrido en los bóxer BMW hasta la LC) interfiere con el sistema de fijación del cigüeñal, de tal manera que los sombreretes de éste acaban sobresaliendo por abajo un poco más de lo normal. O eso, o bien lo integran en el bloque sin sombreretes, o integran los cilindros en el bloque, como en los Alfa 33, cuya bancada contaba con fijaciones verticales y horizontales.

Ya no sé ni de qué estábamos hablando, Robemumoto..........:D
 
No hombre no, no dejéis el debate por privado, que está interesante...

Lo que no termino de entender con todo lo que estáis hablando, es si realmente el exceso de aceite o el mayor volumen del motor por la extensión del cárter afecta a la potencia de la moto. Lo que ha dicho Roadstero de los Peugeot me ha dejado intrigado... Ya es por curiosidad.

Saludos.
 
diayu dijo:
No hombre no, no dejéis el debate por privado, que está interesante...

Lo que no termino de entender con todo lo que estáis hablando, es si realmente el exceso de aceite o el mayor volumen del motor por la extensión del cárter afecta a la potencia de la moto. Lo que ha dicho Roadstero de los Peugeot me ha dejado intrigado... Ya es por curiosidad.

Saludos.
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Estoy con diayu, seguid en abierto, yo tampoco me estoy enterando, pero cuando tenga más tiempo prometo releerlo.
 
Diayu, es que si el aire no circula bien bajo los pistones, dado que estos hacen un efecto de bombeo en su desplazamiento, ese mismo aire hace de freno a los mismos, y por tanto al motor, disminuyendo sus prestaciones.

Es algo similar a lo que ocurre con los amortiguadores, con la salvedad de que en este caso el fluido no es aceite, sino aire; al restringirse la sección de paso por la que debe circular un fluido en movimiento, se disminuye, por cizallado, su velocidad y con ella la del objeto que la produce, el pistón en este caso y las masas no suspendidas en el caso del amortiguador.
 
diayu dijo:
No hombre no, no dejéis el debate por privado, que está interesante...

Lo que no termino de entender con todo lo que estáis hablando, es si realmente el exceso de aceite o el mayor volumen del motor por la extensión del cárter afecta a la potencia de la moto. Lo que ha dicho Roadstero de los Peugeot me ha dejado intrigado... Ya es por curiosidad.

Saludos.
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Lo mejor es que alquiles un banco de potencia y vayas probando de cuarto en cuarto de litro desde el minimo,:D:D
 
roadstero dijo:
Diayu, es que si el aire no circula bien bajo los pistones, dado que estos hacen un efecto de bombeo en su desplazamiento, ese mismo aire hace de freno a los mismos, y por tanto al motor, disminuyendo sus prestaciones.

Es algo similar a lo que ocurre con los amortiguadores, con la salvedad de que en este caso el fluido no es aceite, sino aire; al restringirse la sección de paso por la que debe circular un fluido en movimiento, se disminuye, por cizallado, su velocidad y con ella la del objeto que la produce, el pistón en este caso y las masas no suspendidas en el caso del amortiguador.
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No me acojones al Juanito que me lo vas a tener una semana recorriendo talleres,:D:D Yo sigo pensando que,,al menos en nuestras motos el efecto de la contrapresión que se genera en el carter es insignificante porque la variación entre los distintos volumenes es muy pequeña (aún menor en el caso de una R-65) y además como soy muy valiente,,me atrevo a diagnosticar lo que ha hecho que Diayu esté mosquetero con el comportamiento de la moto y esté disparando en todos los sentidos......................................."La caló"...........cuando empiezan los calores en estas tierras del sur, las carburaciones se van de vacaciones , si además le pones unas gotitas de altura como es el caso de Granada, la sensación de que eso no anda se agudiza........solución quitarle gasolina la llevas borracha mira el escape y estará como el sobaco de un grillo. y no te comas el coco :D
 
Además nuestras motos tienen un cárter muy grande, lo cual juega a favor.
 
Ye os olvida el detalle de que los cárteres sulen ir a presión atmosférica ( es decir no son estancos). Quiero decir con esto que el aire desplazado por el bombeo de los pistones en su descenso se puede ir a la admisión por el decantador de vapores del cárter.
 
Estoy en deacuerdo con hayabusa, los motores aprovechan la presión negativa, producida por el movimiento de los pistones, para favorecer el engrase, y los gases que se van a la admisión salen por la válvula de presión del cárter.

Recuerdo el consejo de un mecánico, hijo de mecánico, ambos reputados en su oficio. "Estas motos van más finas con el nivel de aceite bajo" dentro de los limites del fabricante, claro. (Tengo que decir que mi R65 va igual de bien, yo lo he probado y no he notado nada)

Y ahora hablo por hablar, si pulen el cigüeñal para ganar potencia, al reducir la fricción:rolleyes2: y sí nuestros cigueñales van sumergidos, que no lo se. Si quitamos aceite tal vez, tendriamos menos área del cigüeñal en contacto directo con el aceite, y por tanto menos fricion.

Pero si han durado 40 años con el cárter tal y como lo diseñaron, porqué cambiarlo,
 
Lo de pulir el cigueñal,,,es mas bien un aligerado-equilibrado,,,pero tienes un error de concepto: el cigueñal va totalmente en el aire, de ninguna manera puede batir el aceite, de ahí la importancia de no sobrepasar el nivel máximo.Si empiezas a batir el aceite se forma una espuma (recuerda las tortillas)que tiene el problema de que te deja sin presión de aceite y por tanto.........motor a la chatarra. El cigueñal va engrasado por dentro a traves de unos taladros que lleva
 
No recuerdo que japo (me suena suzu) de finales de los 70 tuvo ese problema de serie, pero aunque rápidamente le agrandaron el carter hacia abajo y se hicieron cargo de las reparaciones ya había pillado la fama de romperse y la acabaron retirando
 
Además de la sobrecarga y más que posible desequilibrio en el cigüeñal al ir bañado en aceite, que se quedaría adherido en los codos
 
Por de pronto voy a quitar la extensión de cárter a ver qué pasa, total, me va a costar la prueba una junta de cárter y otra de tornillo de vaciado... Mi mecánico está convencido que esto le resta potencia a la moto y arruina todo lo que se le ha hecho.

Roberto, efectivamente en verano se ponen más tontillas de carburación pero nada que no sea fácilmente solucionable..., de todas formas, con los Mikuni va la moto muuuuuy fina y ha bajado algo el consumo de combustible...

Saludos y gracias por el debate.
 
Desde mi punto de vista, montar un carter más grande a la R65, no influye, ni positiva, ni negativa al rendimiento al motor. Siempre que no se sobrepase el nivel maximo que señala el fabricante. Lo ideal sería que el carter más grande montará en su interior una caja de celdillas para evitar el oleaje del aceite en su interior. En zonas con temperaturas más altas,
más cantidad de aceite bajaría algo la temperatura del motor. Estos motores funcionan bien, tal cual.
 
Cambia de mecánico,,,¿que es todo lo que se le ha hecho? porque aqui el personal empieza a sumar caballos teóricos y después vienen los chascos,,,,,es bastante complicado sacar mas caballos a un motor así por las buenas. Ah y una anotación los Mikunis pueden ir mas finos que los Bing porque mejoran la pulverización de la gasolina,,( Eso mismo ocurre entre los Bing antiguos y mas modernos),,pero de caballos nada
 
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No se lo quites, Diayu, que además al ir más bajo se refrigera más
 
robemu00705 dijo:
Lo de pulir el cigueñal,,,es mas bien un aligerado-equilibrado,,,pero tienes un error de concepto: el cigueñal va totalmente en el aire, de ninguna manera puede batir el aceite, de ahí la importancia de no sobrepasar el nivel máximo.Si empiezas a batir el aceite se forma una espuma (recuerda las tortillas)que tiene el problema de que te deja sin presión de aceite y por tanto.........motor a la chatarra. El cigueñal va engrasado por dentro a traves de unos taladros que lleva
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Ya decia que ahblaba por hablar
 
robemumoto dijo:
Cambia de mecánico,,,¿que es todo lo que se le ha hecho? porque aqui el personal empieza a sumar caballos teóricos y después vienen los chascos,,,,,es bastante complicado sacar mas caballos a un motor así por las buenas. Ah y una anotación los Mikunis pueden ir mas finos que los Bing porque mejoran la pulverización de la gasolina,,( Eso mismo ocurre entre los Bing antiguos y mas modernos),,pero de caballos nada
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Rober, los carburadores sé que no dan más CV,s...

La moto lleva cilindros, culatas y pistones de la LS, árbol de levas asimétrico de Siebenrock, Y griega, escape Zach y filtro de aire K&N, carburadores con bomba de inyección Mikuni y grupo trasero más largo... Vamos, que podía haberle puesto el motor de la 80 o comprarme otra más grande y a tomar por culo, jajaja.

Saludos.
 
Peaso torppedo te has hecho Juan.No la va a conocer n el meca que le ha metido mano
 
¿Malo yo?:rolleyes2: Es que me provocas,,,,,empezando la lista de "spesials parts" con cilindros culatas y pistones de 65 LS:D:D
 
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