MOTOCICLISMO
Mala suerte, pero también cierta frustración por las expectativas y las averías sufridas. Éste ha sido hasta la fecha el hilo conductor de la prueba de larga duración de la BMW K 1300 GT a pesar de las esperanzas que teníamos depositadas en el buque insignia de la casa bávara.
El plan era sencillo y, dadas las prestaciones de la moto, factible: hacer los 50.000 km en un tiempo récord, una sola temporada, es decir, durante el año 2009. Todo indicaba, cuando comenzamos en abril del año pasado, que íbamos culminar con éxito nuestro propósito. En pocas semanas resolvimos con agilidad los primeros 5.000 km y el plan seguía adelante. Pero más adelante, y sin avisar, el primer fallo grave del motor: en un trayecto por autopista en Alemania –donde no hay límite de velocidad– y circulando a 240 km/h se desintegró la campana del embrague, dejando una espectacular grieta en la tapa derecha del motor. La gran cantidad de fragmentos que se esparcieron dentro del propulsor hicieron necesario no sólo un cambio completo del mismo, sino decirle adiós a nuestro propósito de realizar la prueba en un año por el tiempo necesario para la reparación.
El nuevo motor implicaba hacer un replanteamiento de la prueba, así que y el objetivo pasó a ser hacer los 50.000 km con el nuevo motor, lo que suponían 75.000 km totales para el chasis y resto de componentes (que ya llevaban casi 25.000). La K fue acumulando kilómetros con el nuevo propulsor durante el otoño de 2009 alejada de complicaciones mayores o incidentes significativos, al menos al principio.
Pero poco antes de acabar el año, aprovechamos para hacer con esta moto una comparativa frente a la Honda VFR 1200 F para determinar el posicionamiento de ésta última. Nuestro piloto notó durante las pruebas y sobre las 4.000 rpm con el motor a media carga un ligero tintineo que fue aumentando a medida que avanzaban los kilómetros. Ya de vuelta en casa, decidimos enviar la GT al concesionario de BMW para ver las causas del ruido. Nadie quería correr riesgos así que la culata se desmontó en nuestra presencia, pero no encontramos nada y así las cosas hicimos de tripas corazón, para sacar el motor y desmontarlo completamente. Era la única forma de ver el origen del mal, que efectivamente descubrimos: el cojinete de la cabeza de la biela derecha estaba fuera de medidas. Los casquillos de fricción estaban fuertemente gastados y el cigüeñal estaba marcado. Sin embargo no encontramos otros daños derivados en el motor.
Pero tras esta segunda avería en la prueba de larga duración nos hemos planteado la pregunta de si se trata de un lamentable caso aislado, mala suerte, o si por lo contrario estamos ante un algún problema de base del tetracilíndrico de BMW. Buscando por los diferentes foros hemos encontrado opiniones de todos los colores y gente que informa de este o aquel defecto, pero se trata siempre de comentarios sobre el modelo anterior (de 1200 cc) ya que el de 1300 cc lleva sólo un año en el mercado.
Lo que más aparecen son problemas con el embrague y de vez en cuando incidencias con la caja de cambios, pero las averías realmente graves son muy escasas. Según BMW los problemas en el motor están dentro de la media y por lo tanto descartan que se trate de una cuestión mayor. Y además, debemos apuntar que nuestra K 1200 superó la prueba de larga duración en su día sin incidencias destacables. Así que todo apunta a una racha de mala suerte para la 1300 de la prueba de larga duración.
Con el motor desmontado se ha enviado el cigüeñal a la fábrica para someterlo a un análisis pormenorizado. Allí se han alegrado de que descubriéramos el problema en una fase temprana y se haya recuperado el cigüeñal lo suficientemente intacto como para poder aclarar si se ha tratado de una fatiga de material, o de un problema en el endurecimiento. No ha sido ninguna de las dos cosas y por lo que parece estaba todo correcto en el momento del montaje.
Es posible, aunque ya no hay forma de poderlo comprobar, que haya existido un problema de lubricación. El nivel del aceite ha sido siempre suficiente en la GT, de eso estamos seguros, pero es posible que algún resto o suciedad haya bloqueado los conductos de lubricación. Y tampoco podemos descartar que hubieran quedado restos de la primera avería en el radiador o en el depósito del aceite, puesto que esos elementos no se cambiaron. Donde seguro que no está la causa es en el rodaje, que tras el primer cambio de motor lo realizó la misma BMW, al igual que la primera revisión.
A pesar de la racha de mala suerte hay un trabajo que hacer y que no hemos puesto en duda: la prueba de larga duración continúa y nos esperan muchos miles de km por delante. Seguiremos informando.
Escala kilométrica
36.770. Falla un cojinete de biela, cambio del cigüeñal.
34.070. Fallo en la calefacción del asiento.
24.766. Revienta la campana del embrague, se monta un nuevo motor.
19.850. Cambio de los discos de fricción del embrague y del interruptor del «tempomat».
7.275. La moto no arranca, cambio de las piñas derecha e izquierda.
5.000. El motor se niega a arrancar de vez en cuando.
Lo ocurrido hasta la fecha
Sin las averías de motor es posible que hubiéramos llegado hasta el final en un solo año. Y es que se trata de una moto muy confortable y especialmente agradecida con el conductor a la hora de recorrer largas distancias.
Aún así la GT ha tenido que encajar alguna crítica y también ha sufrido sus problemas: ha sido sobre el tacto áspero del embrague y el ruido de fricción al arrancar lo que ha recibido comentarios negativos de vez en cuando. Igual que el cambio, con fuertes golpeteos ocasionales al cambiar de marcha.
Los discos de fricción del embrague ha habido que cambiarlos con 20.000 km, una solución transitoria, pero no definitiva. El cambio del nuevo motor montado a los 25.000 km es más suave, tal vez estuviera mejor rodado, y también arranca mejor gracias a la suavidad de un embrague más dosificable.
Al principio de la prueba también tuvimos sus más y sus menos con la electrónica: unas veces la moto se negaba a arrancar y otras sonaba el claxon al poner el intermitente. Le pusimos fin cambiando las piñas, que debían tener algún problema. La última incidencia antes del problema de motor fue un fallo en la calefacción del asiento a los 34.000 km. En verano no nos hubiéramos dado cuenta, pero es que a mediados de noviembre es muy agradecida…
BMW da su opinión
Las revisiones y reparaciones de las pruebas de larga duración se llevaron a cabo principalmente en el servicio oficial más cercano, en el caso de la BMW K 1300 GT en el concesionario de Stuttgart. Pero a la hora de buscar las causas es el fabricante el que toma el relevo.
La moto de pruebas la llevamos al taller nada más notar el ruido extraño, con la esperanza de que se tratara de alguna nimiedad. El concesionario BMW de Stuttgart encontró la causa después de desmontar el motor en nuestra presencia: un fallo en los cojinetes de una biela. El análisis de las piezas afectadas se llevó a cabo en la central de BMW en Múnich.
La primera impresión que tenían es que había habido un fallo en la capa de nitruro, es decir, en el endurecimiento del cigüeñal. La comparación con un cigüeñal de serie sin embargo dio como resultado: «todo está absolutamente en orden. Hasta donde se puede comprobar tanto en materiales, como en los acabados, como en el endurecimiento».
La forma de las marcas de desgaste apuntan de entrada a una falta de lubricación. Podemos pensar en suciedad o en restos de mecanizado que hayan llegado hasta el aceite obstaculizando la circulación del mismo o dañando los rodamientos. El motor se ha vuelto a montar en el concesionario después de cambiar el cigüeñal, las bielas, los casquillos de fricción y de forma preventiva los dos árboles de levas.
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