Tutorial Hablemos del ESA ORIGINAL y del WESA de Wilbers.

NOVATECHSUSP

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Buenos días,

Muchos de vosotros nos hacéis preguntas que vamos recopilando poco a poco :) . Y muchos de vosotros tenéis dudas razonables sobre vuestras suspensiones ESA originales propiamente dichas y como modificamos aquí estas suspensiones.

Desde el 5 de mayo del 2015 que escribimos por primera vez en el foro, aquí seguimos con vosotros al pie del cañón, así que ya ha llovido lo suyo 😁. Ya llevamos 1.575 mensajes publicados en el foro y creemos que ya va siendo hora de arrojar un poco de luz a estas cuestiones que de seguro os pueden ayudar a todos a disfrutar más si cabe de vuestras monturas con ESA.

Quien dice ESA, dice ESA I, ESA II, Dynamic ESA, DDC y los Dynamic ESA NG (de nueva generación).

Mucho y bien ha intentado evolucionar BMW su "Ajuste de Suspensiones Electrónico" (ESA) para facilitar a los propietarios de sus diferentes modelos de motocicletas, la interacción con las suspensiones de su moto. Simplificando cada vez más las cosas e intentando hacernos a todos la vida más fácil a bordo de nuestras monturas. Los que hacemos rutas largas sabemos de lo que hablamos 😁.

Saludos cordiales.
 
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Todos sabemos que las suspensiones de nuestras motocicletas, desempeñan un papel fundamental en el comportamiento final en carretera y Off. Desempeñan un papel primordial en nuestra seguridad y la de nuestros acompañantes y son las que al fin y al cabo, nos van a dar la posibilidad de disfrutar de la moto en mayúsculas y como nos merecemos.

Que la moto vaya siempre por el sitio, que tracemos como un tiralíneas, que los neumáticos copien el terreno con exactitud, que la suspensión disponga siempre del recorrido óptimo en cada circunstancia y en cada momento, son la base de nuestro disfrute personal.

Todos nosotros al conducir, vamos colgados encima de los muelles de la suspensiones, y ellos son el nexo de unión entre nosotros, la moto y el asfalto.

Las suspensiones de nuestras motos siempre se han ajustado (las que podían ajustarse claro está) con un destornillador, una llave inglesa y/o una llave de gancho de toda la vida. Sin embargo, BMW en su momento fue la pionera en aplicar a sus motos un sistema de ajuste de tipo electrónico, mucho más cómodo.

Los sistemas ESA de primera generación o ESA I y ESA de segunda generación o ESA II, eran sistemas bastante más sencillos y tradicionales que los actuales Dynamic ESA o DDC -Dynamic Damping Control o Control Dinámico de la Amortiguación-

El ESA se montó o estrenó por primera vez en una moto de producción en el año 2004-2005 en el modelo K 1200 S aprovechando el nuevo sistema Duolever que también estrenaba por primera vez la K 1200 S, el cual fue la evolución natural del sistema telelever para motos con relativamente poco recorrido de suspensiones.

Saludos cordiales.
 
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Vosotros en vuestras BMW con ESA, lleváis dos sistemas en uno:

El primer sistema es la propia suspensión en si, formada por 2 elementos simples, un elemento elástico (el muelle) y un elemento amortiguador que tiene la función de controlar los vaivenes o movimientos (arriba y abajo) del propio muelle. Y ambos elementos son ESENCIALES para el buen funcionamiento de las suspensiones.

El segundo sistema es el propio ESA, formado por un mecanismo electrohidráulico que modifica la tensión (precarga) del muelle y según el caso, por un pequeño motor por pasos (en el ESA I y ESA II) o por la propia electroválvula (en los Dynamic ESA y DDC) que ajustan el paso del aceite a través del pistón principal.

El muelle o los muelles absorben y liberan la energía de impacto, entre otras cuestiones, y los amortiguadores controlan la velocidad de vaivén de esos muelles para que la cosa no se desmadre.

Tampoco es lo mismo una suspensión tradicional de ajuste electrónico como eran los ESA de primera y segunda generación (ESA I y ESA II) que unas suspensiones electrónicas puras como los Dynamic ESA, DDC y Dynamic ESA NG, más actuales.

Los ESA I y ESA II eran de funcionamiento simple y los Dynamic ESA en adelante podían ser suspensiones de tipo semi-activo es decir, que podían variar su comportamiento y firmeza en función de las condiciones del terreno por el que circulase la moto, se supone que en tiempo real.

Iremos desgranando las características de estos sistemas a nivel teórico y práctico (que os gustará más) poco a poco más adelante.

:) (y)
 
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Buenas tardes de nuevo,

¿Cómo funcionan los ESA I y ESA II? ¿Son iguales entre ellos? ¿Hubo mucho salto en cuanto a mejora entre el uno y el otro?

A modo de introducción, veamos...

Hemos dicho que en una primera aproximación y a nivel general, la suspensión de cualquier motocicleta está formada por el elemento elástico que es el muelle y el elemento que lo amortigua (el amortiguador) y eso es así, delante y detrás.

A partir de ahí, podemos regular la tensión del muelle (la precarga) mediante mecanismos más o menos cómodos y podemos regular la capacidad o velocidad de amortiguación del movimiento de dicho muelle o muelles mediante destornillador, llave de Allen, etc.


El ajuste de la Precarga o tensión del muelle o muelles se utiliza normalmente para lidiar con los cambios de peso encima de la moto.

El ajuste de los elementos amortiguadores (los hidráulicos) sirve para dejar la suspensión más firme o más confortable en función de las circunstancias o necesidades de conducción, el estado del asfalto, apetencias del motorista, etc.


Cuando BMW montó el primer ESA, su objetivo fue simplemente que pudiésemos ajustar la precarga del muelle y la capacidad de amortiguación sobre la suspensión de una forma cómoda, rápida y sin complicaciones. Y eso se podía conseguir en ciertos modelos de BMW por medios electrónicos con relativa facilidad, sobre todo debido al uso del Telelever y Duolever, de ahí que ESA signifique "Ajuste Electrónico de la Suspensión".

Así pues, a partir de ahí, empezamos a ajustar los recorridos (positivo y negativo) y firmeza de las suspensiones de nuestra moto por medios eléctricos o electrónicos.

Respondiendo pues a la primera pregunta de antes, el principio de funcionamiento del ESA I y ESA II es el mismo. Es simplemente hacer uso de un mecanismo electro-hidráulico que empuja un pistón o bulón que emerge para tensar el muelle una cierta distancia que se mide en milímetros y cuyas posiciones BMW convino en denominar, 1 Casco, 1 Casco + Equipaje y 2 Cascos o dicho de otro modo, 1 Pasajero, 1 Pasajero + equipaje y 2 Pasajeros.

Además de haciendo uso de un pequeño motor por pasos, para regular el flujo de aceite a través de la válvulas internas de cada amortiguador, delantero y trasero, para conseguir que la suspensión se ponga más blanda o más dura. Y BMW convino en establecer únicamente 3 posiciones que denominó "Soft" (Suave-Blanda), Normal y Hard (Firme o Dura); o "Comfort" "Normal" "Sport", que es lo mismo pero dicho de otra manera. :)

Entonces, ¿Qué diferencia hay entre el ESA I y el ESA II que estrenaron las RT en su momento?

Pues para no extendernos demasiado, la única diferencia real es el uso de un anillo elastomérico (un elastómero tipo goma) que va situado por encima del muelle en el ESA II, que el ESA I no tiene. Según BMW ese anillo de goma se puso ahí para darle mayor progresividad de trabajo en lo posible, a una suspensión de relativamente poco recorrido como la de las RT. De este modo, el salto cualitativo entre ambos no es que fuese gran cosa.

Así pues y recapitulando,

Los amortiguadores que llevan ESA y ESA II son prácticamente iguales o muy muy parecidos en su interior a un amortiguador tradicional de toda la vida pero con capacidad de ajuste o reglaje externo de tipo electrónico en precarga de muelle e hidráulicos mediante ciertas posiciones preconfiguradas por fábrica.
 
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Buenos días a tod@s,

Sigamos con nuestro tutorial :)

¿Qué ocurre realmente cuando cambiamos de 1 Casco a 1 Casco + Equipaje o 2 Cascos ?

Cualquier muelle de cualquier suspensión de BMW viene pretensado desde fábrica y esa tensión que le mete fábrica al propio muelle o muelles originales se denomina precarga inicial del muelle o precarga básica.

A partir de esa tensión inicial que le mete fábrica, el motorista puede meter más tensión al muelle cuando se incrementa el peso encima de la moto (acompañante, equipaje, etc.)

En la posición 1 Casco, la precarga del muelle es la suma de la precarga inicial + 0 mm.
En la posición 1 casco + Equipaje, la precarga del muelle es la precarga inicial + 5 mm.
En la posición 2 cascos, la precarga del muelle es la precarga inicial + 10 mm.

Aproximadamente.

Y estas posiciones, en principio deberían ser suficientes para lidiar con los cambios de peso encima de la moto pero....

Esto no es así, porque los muelles originales, de entrada, deberían estar elegidos por BMW en función del peso del piloto + equipación de motero, cosa que dista mucho de la realidad. :)

Si el muelle o muelles se eligiesen correctamente, cada muelle sería diferente para cada motorista o cada piloto y eso es lo que hacemos en Novatech. Montar un muelle de tipo lineal diferente para cada motorista, sus circunstancias concretas y en función de las necesidades de cada uno de vosotros.


La inmensa mayoría de vosotros, tendéis a pensar que con las posiciones de 1 Casco + Equipaje y 2 Cascos ya tenemos todos los problemas solucionados, y nada más lejos de la realidad.
​

Eso sería prácticamente así, si los muelles originales fuesen los correctos en dureza para cada uno de vosotros sin embargo, los muelles originales son demasiado blandos en la inmensa mayoría de las ocasiones.
 
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¿Y cambiando el muelle/muelles ya está todo solucionado?

Pues tampoco.

Como ya comentamos anteriormente, la capacidad de amortiguar los movimientos de vaivén de los muelles debido a las irregularidades del asfalto o del terreno, es esencial. Es fundamental para que los neumáticos permanezcan en contacto con el asfalto o el terreno y estos mantengan la tracción. Es esencial para evitar brusquedades y sequedades por parte de las suspensiones.

¿De qué nos sirve comprar los mejores neumáticos del mundo si al final van a estar más en el aire que en contacto con el asfalto?

Cuando durante la marcha, los neumáticos (ruedas) giran sobre la carretera, se producen una serie de micro-saltos (y a veces no tan micro) que son debidos mayormente a la falta de calidad y puesta a punto correcta de las suspensiones de nuestra motocicleta. Y ya no os quiero ni contar cuando la superficie del asfalto empieza a estar rugosa o bacheada, rota o en malas condiciones.

Así pues, entre otras muchas cuestiones:

Unas suspensiones de calidad bien puestas a punto conllevan seguridad de conducción.​


Hay una máxima que dice:

Los muelles son a los amortiguadores (a los hidráulicos) como los hidráulicos son a los muelles.​


Es decir, un muelle de calidad y específico para el motorista y sus necesidades, tiene que ir acompañado siempre de una excelente capacidad y trabajo de la propia amortiguación.

Ambos elementos, muelles y amortiguadores tienen que trabajar en conjunto al unísono y dependen muy mucho el uno del otro para que todo funcione sino a la perfección, casi.​


Sino, no hacemos nada.

Saludos cordiales.
 
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Así pues y resumiendo,

Los ESA y ESA II, hacían uso de dos mecanismos, que podían ajustarse o modificarse de forma remota (electrónica) por parte del motorista, mediante la pulsación de simples botones en el manillar de la moto, que simplemente actuaban sobre la tensión del muelle y sobre la amortiguación que "gobernaba" los movimientos de vaivén de dicho muelle.

Es decir, el motorista podía cambiar el comportamiento de las suspensiones de su BMW, que seguían siendo unas suspensiones tradicionales de toda la vida, modificando remotamente la precarga del muelle cuando aumentaba el peso encima de la moto y modificando la firmeza de las suspensiones sobre la marcha dependiendo del tipo de terreno por el que circulara en cada momento.

Cuanta más precarga o más tensión en el muelle, más peso se supone que podíamos llevar encima de la moto y cuanto más paso cerrábamos al aceite, más duras o firmes percibía el piloto las suspensiones.

1 casco, 1 casco + Equipaje y 2 Cascos

y

Confort, normal, Sport.

Pero todo esto es la teoría porque en la práctica, la calidad final de los materiales y su puesta a punto son los que realmente marcan la pauta del comportamiento dinámico de la moto. Y eso es de lo que carecen las suspensiones originales.

En breve, empezaremos con los ESA electrónicos puros - tipo Dynamic ESA y compañía - y veremos que aquí, las diferencias de funcionamiento con los ESA tradicionales ( ESA I y ESA II) son notables. Ni mejores, ni peores, diferentes.

Saludos cordiales.

Continuará...
 
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Fantastica explicacion Ricardo, que ni por lo mas remoto te contaria un comercial de BMW a la hora de venderte una moto.
Antes de que empieces a contarnos sobre las nuevas generaciones de ESA, me gustaria decir que para mi entender, insisto para mi entender, las nuevas generaciones , no aportan mejoria si no que lo que hacen es disminuir la cantidad de reglajes posibles. Es que he disfrutado de las bondades del sistema desde mi K1200S del 2007, imagino que ESA1 hasta la de ahora R1250RT 2020 ESA ng creo, pasando por todos los ESAs intermedios.
No hablo de los componentes, en general todos blandos y poca calidad de hidraulicos. Hablo de que si tienes 9 posibilidades ( casco, casco + equi. , dos cascos X confort, normal y hard , 3x3 = 9 ) sera mas facil encontrar algo que te agrade que no con 6 ( Min, Aut y Max X Road y Dynamic 3x2 = 6 ) de los cuales 4 configuraciones no sirven, por lo menos a mi, por ser excesivamente blandas y rebotonas, vaya, que parece que conduces un flan en vez de una moto !
Ademas las suspensiones adaptativas ( no se si el termino es correcto), para mi, no aportan nada por ser demasiado lentas en sus calculos, no se. Creo que son 4 segundos los que tardan en recalcular la configuracion. Tu pillas un bache y cuatro segundos mas tarde puede que estes, muchos metros mas lejos, en una zona rizada o en una mesa de billar....

Cuento todo esto por sensaciones mias . Ni soy piloto, ni experto en nada. Simplemente lo que noto cuando conduzco.

Me encantaria saber porque los reglajes del ESA, se notan muy poco en el tren delantero ( tanto horquilla tradicional ex R1250R, el resto de motos, tele o duolever , siempre me hago la picha un lio con cual es de atras o delante :LOL: ) comparando con la parte trasera
 
Buenas tardes,

Muchas gracias caballero.

Tampoco es eso kakan 😁 😁 😁 Todos los sistemas ESA tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Como todo. Ten cuenta que algunos Dynamic ESA todavía conservaban las posiciones "1 Casco, 1 casco + Equipaje y 2 Cascos" y "Confort - Normal - Sport".

Ya iremos explicando todos los detalles poco a poco. :)(y)

Saludos cordiales.
 
A la espera y enormemente agradecido que nos dediques tu tiempo para instruirnos (y) (y)
 
A ver si al final de la película, empezáis a preguntar vuestras dudas.

Que seguro que hay muchas. ;) (y)

Pero eso más adelante.

Saludos cordiales.
 
Ya estamos aquí otra vez, 😁 😁 😁

Bueno, hemos dicho en reiteradas ocasiones que el ESA y el ESA II (que montaban las RT por ejemplo) eran suspensiones de hechura interna tradicional pero que podíamos ajustar en una serie de posiciones prefijadas por fábrica de forma electrónica (remota). Es lo que hemos llamado una suspensión tradicional de ajuste electrónico.

Pues bien, esto evolucionó a partir del 2012 a lo que BMW denominó "Dynamic ESA". El Dynamic ESA es completamente diferente; en realidad se trata de una suspensión electrónica propiamente dicha.

Y... ¿Qué significan e implican realmente las palabras Dynamic ESA?

Pues si no nos calentamos mucho la cabeza, Dynamic ESA significa disponer de un Ajuste Electrónico de la Suspensión pero en este caso, dinámico ¿No? 😁

O sea, que la firmeza de la suspensión se supone que se va adaptando en tiempo real a las condiciones del terreno.

El sistema de suspensiones "Dynamic ESA" está formado por una serie de sensores repartidos por toda la moto, a través de los cuales se puede modificar la amortiguación mediante la utilización de válvulas internas de tipo electrónico.​

No como en el ESA I y ESA II, cuyos elementos y valvulados internos son de tipo mecánico tradicional y en los que no había sensores electrónicos de ningún tipo.

El control de las electro-válvulas de los amortiguadores delantero y trasero se hace efectivo desde una ECU (Unidad de Control Electrónico) dedicada es decir, que recibe información de los diferentes sensores cambiando el comportamiento de la suspensión y como hemos dicho, es independiente de la centralita electrónica principal de la moto.

Y fijaos que cuando decimos "de los amortiguadores delantero y trasero" eso significa que da igual que la moto lleve horquillas delante que un amortiguador delantero como los de las GS y GSA por ejemplo. En este caso, la primera palabra de este mismo párrafo es decir, "amortiguadores" hace referencia a las propias electroválvulas internas que también llevan las horquillas normales de tipo electrónico y la segunda palabra "amortiguador" hace referencia al conjunto, muelle-amortiguador propiamente dicho.
 
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A ver si así lo veis más claro,

Por ejemplo, las BMW S 1000 RR llevan dos muelles principales y un amortiguador de tipo electrónico (la electroválvula) en la horquilla izquierda del eje delantero de la moto, en concreto en la horquilla activa. Y un muelle principal y un amortiguador interno (la electroválvula) en el amortiguador trasero de la moto.

Es decir, pa que me sentienda 😁:





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Continuará....
 
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Hola, una pregunta intermedia, con el ESA l o el ll, se puede modificar la altura de la moto..? Lo digo porque en condiciones de un conductor sólo, me viene justo llegar al suelo y si pongo dos conductores ya es una suerte que en parado la mantenga, gracias.
 
Hola Kirck,

En Novatech Suspensiones podemos modificar la altura de prácticamente cualquier BMW que lleve ESA I, ESA II, Dynamic ESA, DDC y Dynamic ESA de nueva generación. :)

Y si no lleva ningún tipo de ESA, también. 😁

De todas formas, si queréis hacer este tipo de preguntas a través del foro, os ruego abráis un post nuevo, así no interrumpimos el alma mater de este hilo que pretende ser una especie de tutorial-resumen.

¿Os parece? ;)(y)

Saludos cordiales.
 
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Para cuando?? Que llevo más de un mes mirando el hilo con la m***** en la boca... Jjj.
me acabo de echar una r1200r y estoy con la historia de si hacerle las suspensiónes ya o apurar un poco más...
Un saludo a todos
 
Cuando se las hagas, te preguntarás porque no las has hecho antes. 😁 (y)

En breve, retomaremos tema.

En estos momentos vamos a tope.
 
Si Lima1, :(

Voy tan resumamente liado que de momento no puedo.

A ver si en breve retomamos. :)

Saludos.
 
Buenas tardes,

Aunque todavía no es momento para retomar este hilo de nuevo más en serio, si que me gustaría reseñar un Concepto Importante que parece ser que los moteros no tenéis lo suficientemente claro ya que recibimos muchas consultas y comentarios al respecto que no son del todo acertados. :)

Y este es el concepto de PRECARGA.

A mi personalmente no me gusta llamar precarga a la tensión inicial del muelle.

La mayoría de los moteros creéis erróneamente, que la precarga soluciona los temas del cambio de pesos encima de la moto es decir, si yo voy solo encima de la moto y luego llevo pasajero y maletas, le meto precarga y listo.

Podríamos decir que hay dos tipos de precargas:

1) La Precarga o Tensión inicial del Muelle que viene preestablecida desde fábrica según el tipo de amortiguador, de moto y de piloto.

2) La precarga o Tensión que vosotros mismos podéis añadir al muelle del amortiguador trasero dependiendo de si lleváis maletas con equipaje o no, o cuando sube el pasajero atrás, etc. Es lo que llamamos Precarga Añadida por el motorista o por el propio sistema Autonivelante de la moto en los Dynamic ESA de Nueva Generación.

Así pues:

1) Precarga Inicial.

2) Precarga Añadida.


O lo que es exactamente lo mismo:

1) Tensión inicial del muelle (desde fábrica).

2) Tensión que puede añadir el motero al muelle trasero que puede ser manual o electrónica (por ejemplo, 1 Casco, 1 Casco + Equipaje y 2 Cascos).

Si tensamos más el muelle, este tendrá más precarga y viceversa. Si destensamos pues menor precarga.

La suma de ambas precargas es la Precarga Total o Tensión Total del muelle (sea de los amortiguadores o de las horquillas).


Algunos de nosotros tendemos a pensar que si BMW dice que la posición 1 CASCO es para el piloto solo, 1 CASCO + EQUIPAJE es para el piloto y el equipaje que llevemos y 2 CASCOS es para el piloto y pasajero, pues tema solucionado, tema zanjado.

Pues va a ser que no. :):):)

¿Por qué no?

1 CASCO + EQUIPAJE ¿Para qué peso de equipaje? ¿Todos los equipajes pesan lo mismo? ¿Todos los equipajes están situados o ubicados en la misma posición atrás en todas las motos? ¿Ocupan el mismo volumen? ¿Ofrecen la misma resistencia al viento?

2 CASCOS ¿Para qué peso de pasajero? ¿Todos los pasajeros pesan lo mismo? ¿Es lo mismo un pasajero de 60 Kg que uno de 100 Kg?

:unsure:

...........
 
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Aplicar precarga a un muelle demasiado blando no sirve de mucho.

¿Y por qué no?

Porque la dureza del propio muelle no cambia al aplicar precarga (al tensarlo).

Cambia la fuerza inicial que este ejerce y la suspensión queda un pelín más firme, pero en contrapartida, la suspensión empieza a trabajar más tarde de lo que debiera y por ejemplo, cuando van el piloto y el pasajero encima de la moto, la precarga no acaba de compensar el esfuerzo que tiene que realizar el muelle, porque ese muelle sigue siendo demasiado blando.

Asimismo, la suspensión pierde progresividad. Una suspensión bien puesta apunto debería empezar a trabajar a la más mínima insinuación de movimiento de la moto (cuando las ruedas empiezan a girar) e ir progresivamente endureciéndose conforme la velocidad de la moto aumenta, pero de forma progresiva sin hacer topes ni en compresión ni en extensión.

Y muchas veces, la suspensión hace más topes en extensión de los que debería porque el muelle, a pesar de ser demasiado blando, está ejerciendo demasiada fuerza.

De ahí que generalmente sea mucho más deseable llevar un muelle más duro menos tensionado (con menos precarga) que un muelle excesivamente blando con demasiada tensión (con demasiada precarga).

Aunque pueda parecer lo contrario, un muelle lineal más duro con menor precarga (tensión) es más confortable y mucho más eficaz (progresivo) a la hora de absorber las irregularidades del asfalto o del terreno por el que circulemos, que viceversa.

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