High side

[sparrow13]

Hola a todos, cual es su experiencia con respecto a los high side, por qué suceden, como evitarlos y duranate el deslizamiento que se puede hacer (si hay algo que hacer) para evitar la casi garantizada caida, saludos.

 

[Dr. Infierno]

En carretera y en curva no tengo experiencia con el High-side .... afortunadamente. Pero en el enduro, si.

Dependiendo de lo que ha provocado el deslizamiento de la rueda trasera, así se puede actuar. Si ha sido por exceso de gas: cortar. Si ha sido por exceso de freno trasero: aflojar. Para que estas medidas sean efectivas, se tiene que actuar muy pronto... pero el problema es que la rapidez necesaria en la respuesta está en el límite de la capacidad humana. De hecho, los ingenieros han colocado en algunas motos el "control de tracción electrónico", que corta el encendido transitoriamente en cuanto la rueda trasera inicia el derrape.

Si no haces nada, quizás tengas suerte y la rueda vuelva a agarrar pronto, antes de que la pérdida del sentido de la marcha -dirección a la que se dirige la moto- sea grave y te arroje por sus orejas. Con frecuencia sucede.

Pero la pregunta es ¿quieres asegurar lo máximo posible el no salir lisiado? Si la respuesta es "SI", entonces no cortes la derrapada y déjala continuar hasta el low-side. A veces basta aplicar un poco de freno delantero, para que la rueda trasera -ya de por sí descargada- no agarre de nuevo bajo ningún concepto.

 

[goleta]

Pues ya hay que tener huevos para frenar tumbando con el delantero y derrapando detrás.

No serís más fácil continuar dando gas progresivamente?

 

[Dr. Infierno]

Pues ya hay que tener huevos para frenar tumbando con el delantero y derrapando detrás.

No serís más fácil continuar dando gas progresivamente?

El derrape de la rueda trasera que provoca el High-side suele suceder casi siempre en la FASE IV de la curva, cuando el piloto abre el gas de forma inapropiada... y sucede tan rápido, que no creo que la reacción sea una cosa de "huevos". Eso si, la reacción instintiva es cortar al gas ... que es justo lo que provoca que la rueda vuelva a agarrar y descabalgue al piloto. Por tanto, sobreponerse al instinto y no hacer nada -mantener el gas- es la reacción más factible. Esta reacción del piloto puede conducir a que la cosa se quede bien en solo un susto -si agarra pronto-, bien al High-side -si agarra tarde- o bien al Low-side -si no vuelve a agarrar-. Abrir más aún el gas o frenar de delante --para asegurar el Low-side- son respuestas más elaboradas y, por ende, más difíciles de hacer en esos momentos.

Otra situación es que el derrape de la rueda trasera sea por emplear de forma inapropiada el freno trasero en la FASE II de la curva. Aquí volver al gas es difícil porque la misma circunstancia del piloto que ha provocado que utilice el freno trasero, lo dificulta. Lo instintivo es levantar el pie de la palanca y la reacción más factible después de la instintiva, es mantener la misma presión sobre la palanca, con los tres futuribles que he comentado antes. Para asegurar el Low-side -si es que es esto lo que quiere el piloto- solo queda amentar la frenada del trasero o tocar el delantero, ya que volver al gas puede hacer que la rueda agarre de nuevo.

 

[goleta]

El derrape de la rueda trasera que provoca el High-side suele suceder casi siempre en la FASE IV de la curva, cuando el piloto abre el gas de forma inapropiada... y sucede tan rápido, que no creo que la reacción sea una cosa de "huevos". Eso si, la reacción instintiva es cortar al gas ... que es justo lo que provoca que la rueda vuelva a agarrar y descabalgue al piloto. Por tanto, sobreponerse al instinto y no hacer nada -mantener el gas- es la reacción más factible. Esta reacción del piloto puede conducir a que la cosa se quede bien en solo un susto -si agarra pronto-, bien al High-side -si agarra tarde- o bien al Low-side -si no vuelve a agarrar-. Abrir más aún el gas o frenar de delante --para asegurar el Low-side- son respuestas más elaboradas y, por ende, más difíciles de hacer en esos momentos.

Otra situación es que el derrape de la rueda trasera sea por emplear de forma inapropiada el freno trasero en la FASE II de la curva. Aquí volver al gas es difícil porque la misma circunstancia del piloto que ha provocado que utilice el freno trasero, lo dificulta. Lo instintivo es levantar el pie de la palanca y la reacción más factible después de la instintiva, es mantener la misma presión sobre la palanca, con los tres futuribles que he comentado antes. Para asegurar el Low-side -si es que es esto lo que quiere el piloto- solo queda amentar la frenada del trasero o tocar el delantero, ya que volver al gas puede hacer que la rueda agarre de nuevo.

+1 gracias.

 

[RUNNER]

La moto por si sola es una maquina perfecta. Hay que dejar que termine de trabajar para, si no ha hecho lo que debía de hacer, hacerlo tu.
Cortar gas de golpe, sobrecarga la amortiguación delantera, levanta la trasera, pierdes mas agarre aun... Si abres más la moto tampoco baja de atrás, pero posiblemente el neumático realizará su trabajo.
Todo eso pasa si entras un poco pasado... Si vas de largo pasado de vueltas... Un padrenuestro y tres ave Marías..!!!

 

[Pingu]

En carretera y en curva no tengo experiencia con el High-side .... afortunadamente. Pero en el enduro, si.

Dependiendo de lo que ha provocado el deslizamiento de la rueda trasera, así se puede actuar. Si ha sido por exceso de gas: cortar. Si ha sido por exceso de freno trasero: aflojar. Para que estas medidas sean efectivas, se tiene que actuar muy pronto... pero el problema es que la rapidez necesaria en la respuesta está en el límite de la capacidad humana. De hecho, los ingenieros han colocado en algunas motos el "control de tracción electrónico", que corta el encendido transitoriamente en cuanto la rueda trasera inicia el derrape.

Si no haces nada, quizás tengas suerte y la rueda vuelva a agarrar pronto, antes de que la pérdida del sentido de la marcha -dirección a la que se dirige la moto- sea grave y te arroje por sus orejas. Con frecuencia sucede.

Pero la pregunta es ¿quieres asegurar lo máximo posible el no salir lisiado? Si la respuesta es "SI", entonces no cortes la derrapada y déjala continuar hasta el low-side. A veces basta aplicar un poco de freno delantero, para que la rueda trasera -ya de por sí descargada- no agarre de nuevo bajo ningún concepto.

El derrape de la rueda trasera que provoca el High-side suele suceder casi siempre en la FASE IV de la curva, cuando el piloto abre el gas de forma inapropiada... y sucede tan rápido, que no creo que la reacción sea una cosa de "huevos". Eso si, la reacción instintiva es cortar al gas ... que es justo lo que provoca que la rueda vuelva a agarrar y descabalgue al piloto. Por tanto, sobreponerse al instinto y no hacer nada -mantener el gas- es la reacción más factible. Esta reacción del piloto puede conducir a que la cosa se quede bien en solo un susto -si agarra pronto-, bien al High-side -si agarra tarde- o bien al Low-side -si no vuelve a agarrar-. Abrir más aún el gas o frenar de delante --para asegurar el Low-side- son respuestas más elaboradas y, por ende, más difíciles de hacer en esos momentos.

Otra situación es que el derrape de la rueda trasera sea por emplear de forma inapropiada el freno trasero en la FASE II de la curva. Aquí volver al gas es difícil porque la misma circunstancia del piloto que ha provocado que utilice el freno trasero, lo dificulta. Lo instintivo es levantar el pie de la palanca y la reacción más factible después de la instintiva, es mantener la misma presión sobre la palanca, con los tres futuribles que he comentado antes. Para asegurar el Low-side -si es que es esto lo que quiere el piloto- solo queda amentar la frenada del trasero o tocar el delantero, ya que volver al gas puede hacer que la rueda agarre de nuevo.

Ya sé que lo sabes, pero en vista de que por lo que escribes parece que no dejas muy claro si hay que cortar gas o no cortarlo y mantenerlo :rolleyes2:, voy a ver si estoy más inspirado. El High Side o salir por orejas se produce cuando una derrapada de la rueda trasera con la moto inclinada vuelve a agarrar repentinamente. La moto cesa el derrape de forma instantánea porque vuelve a agarrar y te levanta el culo del asiento con el latigazo.

Si el derrape se inicia por exceso de gas durante la curva, cortarlo de golpe te sacará por orejas a gran velocidad y más violentamente cuanto más blandos sean los neumáticos y más agarre tengan, pues tanto su progresión de inicio de derrape como el de vuelta al agarre son muy cortas. ¿qué hacer? Si podemos controlar la derrapada con gas hasta poner la moto vertical, sería nuestra opción más espectacular, pero seguramente es también la que más tememos, pues es la que mantiene la moto derrapando, algo que normalmente estresa. Levantar la moto cuanto antes y bajando muy poco y progresivamente el gas nos daría un vuelta al agarre bastante gradual, seguramente suficiente y evitaríamos el high side. A mí me gusta más la primera opción de mantener gas, controlar con contramanillar las derivas y esperar a que se normalice la situación en cuanto se ponga la moto recta, lo que favorece una vuelta al grip muy noble y evita perder tiempo.

Si se inicia el derrape por exceso de freno trasero y ya estamos tumbando (si no, con soltar freno sería suficiente) habría que ir liberando freno trasero progresivamente para evitar el brusco agarre que te levanta del asiento, a la vez que dejas que actúe el freno motor para que no haya una transición demasiado rápida entre derrapar y dejar de derrapar. Cambiar frenos por dejar que retenga el freno motor te permite esa dosificación de reducción de velocidad que te permitirá volver al gas cuando quieras. Si no te da tiempo o no tienes espacio para conseguirlo, recuperar velocidad sería lo correcto, pues la rueda va demasiado lenta con respecto a la moto. Si puedes conseguir poner la moto vertical y alargar la entrada a curva o ampliar la trazada un poco más, evitarás el high side casi completamente, pues ya no habría latigazo lateral que es lo que te levanta el culo.

Es mucho más difícil que te saque por orejas una moto con neumáticos duros (turísticos), pues el agarre no es tan grande y las reacciones de agarre/pérdida de agarre son mucho más progresivas. Hablo de neumáticos que duren más de 10.000kms sin ir chafando huevos. Evidentemente unos neumáticos duros tienen otras limitaciones que quizás sean más graves. También las suspensiones blandas y de largo recorrido de las trail absorben diferente estas vueltas al agarre y no provocan normalmente el temido vuelo, aunque las derivas y derrapadas pueden ser incluso más importantes, aunque es mucho más determinante el compuesto del neumático.

 

[Dr. Infierno]

... pero en vista de que por lo que escribes parece que no dejas muy claro si hay que cortar gas o no cortarlo y mantenerlo :rolleyes2:, ...

El problema tal como yo lo veo es que el high side es un accidente muy grave, que lleva casi invariablemente a lesiones. Cuando menos la fractura de clavícula. Por el contrario, en el low-side casi siempre el piloto sale indemne. Es por esto por lo que hay gente que recomienda asegurar un low side, antes que intentar evitar un high-side que tiene todas las papeletas para no conseguirlo. En fin, cada uno tiene que tomar su decisión.

Por lo demás, estoy de acuerdo en casi todo de lo que dices.

Personalmente soy bastante escéptico en que el piloto tenga los reflejos apropiados -y en el tiempo necesario- para dar respuesta al derrape imprevisto de la rueda trasera cuando se produce justo a la salida o inmediaciones del ápex. A lo sumo recomiendo mentalizarse para no cerrar el gas de forma instintiva. Incorporarse de la moto es un reflejo natural y, efectivamente, es lo único favorable que el instinto nos da para que la moto agarre pronto de nuevo al asfalto.

 

[Quilla de Cadiz]

Hola a todos, cual es su experiencia con respecto a los high side,

Afortunadamente no tengo experiencia personal con un high side, he visto muchos delante mía en circuito, pero a mi no me ha pasado nunca.

por qué suceden,

Cuando la rueda trasera derrapa por exceso de gas y bruscamente adquiere adherencia.

como evitarlos

Siendo exquisito con el gas.

y duranate el deslizamiento que se puede hacer (si hay algo que hacer) para evitar la casi garantizada caida, saludos.

Mantener el gas y seguir acelerando de forma suave para seguir con la derrapada suavemente (si puedes) y evitar que vuelva a coger adherencia bruscamente, ya que al cortar gas deja de deslizar, así o salvas la caída o consigues un low side y te harás menos daño.

 

[Dr. Infierno]

Afortunadamente no tengo experiencia personal con un high side, he visto muchos delante mía en circuito, pero a mi no me ha pasado nunca.



Cuando la rueda trasera derrapa por exceso de gas y bruscamente adquiere adherencia.



Siendo exquisito con el gas.



Mantener el gas y seguir acelerando de forma suave para seguir con la derrapada suavemente (si puedes) y evitar que vuelva a coger adherencia bruscamente, ya que al cortar gas deja de deslizar, así o salvas la caída o consigues un low side y te harás menos daño.

+1. :thumbsup:

 

[Pingu]

El problema tal como yo lo veo es que el high side es un accidente muy grave, que lleva casi invariablemente a lesiones. Cuando menos la fractura de clavícula. Por el contrario, en el low-side casi siempre el piloto sale indemne. Es por esto por lo que hay gente que recomienda asegurar un low side, antes que intentar evitar un high-side que tiene todas las papeletas para no conseguirlo. En fin, cada uno tiene que tomar su decisión.

Por lo demás, estoy de acuerdo en casi todo de lo que dices.

Personalmente soy bastante escéptico en que el piloto tenga los reflejos apropiados -y en el tiempo necesario- para dar respuesta al derrape imprevisto de la rueda trasera cuando se produce justo a la salida o inmediaciones del ápex. A lo sumo recomiendo mentalizarse para no cerrar el gas de forma instintiva. Incorporarse de la moto es un reflejo natural y, efectivamente, es lo único favorable que el instinto nos da para que la moto agarre pronto de nuevo al asfalto.

¿pero no acabamos de decir que precisamente es la vuelta al agarre rápido lo que hace levantar el culo del piloto? Entonces es precisamente lo que no deseamos y será desfavorable.

Debemos alargar la transición entre deslizamiento y agarre de forma que la vuelta al agarre sea muy suave. Dependiendo del momento de la curva, mantener gas nos irá dando progresivamente una derrapada larga que acabará con la moto recta a la salida de la curva, momento en el que las posibilidades de high side desaparecen. Acelerar más progresivamente alargaría la derrapada, pero con contramanillar nos abriría un poco la trazada, lo que quita ángulo de inclinación a la moto y otorga el mando de la trazada al gas, pues con derrape de trasera se conduce más con la rueda trasera. Si tenemos espacio para hacerlo, no hay problema. Lo malo es si no lo tenemos, con lo que lo de subir gas se tiene que contener y dejarlo en sólo mantener.

Jugar con el gas para mantener la moto estable derrapando es la mejor opción, la más espectacular y la más efectiva. También es la que más miedo da hacer (¿derrapar yo y a propósito? ¡¡ni loco!!), pero luego es la que te mete en menos compromisos. Evidentemente si nos dan a elegir entre High Side y Low Side, es menos doloroso el low side, pero es que no te dan a elegir mucho ni tienes mucho tiempo para decidirte.

Entrenar el instinto para no cortar gas es lo ideal. Es lo contrario de lo que te pide el cuerpo, pero es lo correcto. Para entrenarlo nada como aprender a derrapar con una moto de campo.

 

[Dr. Infierno]

... Entrenar el instinto para no cortar gas es lo ideal. Es lo contrario de lo que te pide el cuerpo, pero es lo correcto. Para entrenarlo nada como aprender a derrapar con una moto de campo.

+1. :thumbsup:

 

[Pingu]

bueno, me ha faltado decir que para entrenarlo nada como aprender a derrapar con una moto de campo... en campo!!. Vamos, que en asfalto es más difícil y lo que pretendemos es tener seguridad en los derrapes para que cuando ocurran en asfalto -una superficie mucho más noble que el irregular agarre de un camino- sepamos lo que hay que hacer. Aprender en campo tiene el plus de que el aprendizaje se produce a mucha menos velocidad de la que precisaría superar el grip en asfalto.