Tuve una K75, y ni color con la R1100RT.
La K es muy, muy suave, pero le cuesta más progresar, ciertamente tiene menos motor que la RT.
Pero el boxer tiene el centro de gravedad más bajo.
Por cierto, el motor K, 3 en línea refrigerado por agua, no tiene freno motor. O sea, que dependes totalmente de los frenos.
En cuanto al picado de bielas por abrir rápido el acelerador es relativo. Repito que, en mi caso particular, después del ajuste correcto (sin máquina de la verdad), desapareció el picado. Como podeis comprender uno no puede arrancar en tercera con gas a fondo, o subir una cuesta en 5ª. Pero el picado metálico se va, fijo que es así.
Al parecer la puesta a punto depende de varios aspectos críticos: 3 tramos de cable de aceleración, 2 mariposas de aceleración con un punto muerto o de ralentí, que debe ser idéntico para ambos cilindros, el tornillo de paso de aire para ralentí (motor de ralentí en r1200), y el impecable ajuste de válvulas (que no es poco puesto que si no se hace OK tienes un cierre defectuoso del cilindro y por ello pérdida de potencia).
En cuanto al freno motor, si tienes las dos mariposas bien cerradas (o sea, que si las desmontas de la goma que conecta el cuerpo de la mariposa de la culata del cilindro y miras en su interior no debes ver ningún tipo de luz, oscuro total) el freno motor es el correcto o normalizado, pero como tengas un ajuste con un cierto paso de luz aspiras aire y freno motor a tope.
Otra causa del freno motor son las válvulas de escape que no te cierren correctamente, ya que dejan pasar aire hacia atrás (gases de escape). Por eso el ajuste de válvulas es tan crítico.
Dicho ésto viene la pregunta del millón: ¿Por qué "detona" (diesel) en vez "explosionar"? La mezcla pobre es detonante, o sea, que si abres gas a fondo generas mezcla pobre para empezar, y luego pasas a mezcla rica, no detonante. Aquí la sincronización de mariposas es esencial ya que el control de mezcla lo hace el cilindro izquierdo, que es quien manda. Pero hay más, la moto no lleva medidor de volumen de gases de entrada (MAP o MAF) y hace un cálculo entre las rpm del motor y el potenciómetro de mariposa, de ahí que la puesta a punto de las válvulas y sincronización de mariposas sea tan crítica. No es un defecto puesto que cuando nació el motronic (yo lo usé en el año 1988 en un Citroen BX 16V el sensor MAP o MAF de caudal de aire era del tamaño de una caja de zapatos, inviable para una moto.
Otro detalle es la masa de empuje en el pistón: me refiero a que si la mezcla es rica se genera agua y CO2, y ambos son gases muy densos, y con ello la densidad de la atmósfera creada después de la combustión tiene más empuje, detona menos, y da más caballos de potencia, entonces pica menos que la mezcla pobre. Ahora bien, se consume más gasolina. Para otro día el equilibrio 1:15 o mezcla estequiométrica.
[highlight]Consejo:[/highlight] Cuando ya has reglado válvulas y ajustado a 'luz cero' las 2 mariposas, y has reajustado el tornillo de tope de paso de aire para el ralentí, desmontas los tubos de plástico que conectan el cuerpo de la mariposa con la caja de aire que contiene el filtro. Retiras hacia dentro de la caja de aire los dos tubos, empujándolos, uno por cada cilindro, y los dejas ahí. Tienes que aflojar las dos arandelas de cada tubo. Tiene un sello de goma que puedes cambiar o pasar de él , pero si uno es cuidadoso es mejor reponerle. Pones la moto en marcha y vas a escuchar un silbido, el del paso del aire por el canalillo de ralentí que regulas con el tornillo de cobre, al abrir un poquito de gas debes escuchar un solo tipo de ssssssssssss sonido de aspiración que cambia de textura, ya que se abren las mariposas. Con ese pelín de gas pones el oído en un lado de la moto y luego en el otro lado,el sonido debe ser idéntico, sino lo es, no hay sincronización. Luego está apelar al Carbtune y al Powertune y demás medidores de vacío. Si en ralentí escuchas un petardeo, fíjate cual de los dos cilindros te lo hace, es un reflujo de aire hacia atrás, señal de ajuste defectuoso de válvulas de admisión. (necesité unas 8 horas de puesta a punto de la moto con 3 desmontes completos de carenado de la RT, en 4 sesiones, y unos 10 días ya que probaba la moto cada vez).
Por cierto, los motores K no pican, simplemente se calan y punto.
Sigo pensando que con un buen ajuste el boxer es extraordinario, tiene un par motor imponente y desde bajas revoluciones. Otro tema es el motor supercuadrado que da par motor a partir de 3500 rpm, pero el boxer no lo es, es cuadrado o casi cuadrado. Los boxer antiguos tienen más par a bajas vueltas y en cambio tienen problemas a partir de medias vueltas hacia arriba. En una moto rutera el motor debe estar en su mejor rendimiento a partir de 2500 rpm, y por ahí andan las RT y motores a partir de 1000 cc.
Si la velocidad de crucero es de 130 kmh, y el motor tiene que dar algo más de la mitad de su potencia (o sea, 50 CV de los 90-110 CVs totales), 4000 rpm es el régimen de trabajo en el cual el motor debe rendir al máximo en su eficiencia, y así está diseñado, por que está muy bien. Por eso, es casi cuadrado, y 'casi' solamente, para poder mantener un régimen de 4000 sin problema alguno durante el tiempo que necesites.
Bueno que me he vuelto a enrollar. :-/
, por eso me encanta mi R del 93.....) La regulo yo,la ajusto yo y me cabreo yo con yo y nadie mas....y gracias a los compas de aqui (no el cabreo,claro 