D
Dr._Infierno
Invitado
Un día de mis tiempos de enduro -días de risas y flores-, con toda la sedienta peña detrás de mí intentando darme un hachazo, se puso una liebre a correr delante de mi rueda. De inmediato empecé a perseguirla…; con los primeros devaneos direccionales no hubo ningún problema, pero de pronto –la muy pícara- me hizo un quiebro brusco hacia un lado. De forma instintiva –tal era ya la fijación que yo llevaba- torcí el manillar hacia ella: moto y yo salimos volteados hacia delante. La compra de la parcela fue histórica… siempre me la recuerdan destornillándose de risa.
En aquella ocasión, aprendí con sangre lo que es una fuerza centrífuga descontrolada en un giro. Problema: había girado con brusquedad el manillar, en vez de proceder a tumbar la moto.
En los coches hay que girar las ruedas en el sentido de la curva para poder tomarla. Sentimos la fuerza centrífuga en nuestro cuerpo, que se inclina hacia el exterior del giro. Una moto toma la curva tumbándose hacia el lado del giro y la sensación que tiene el piloto –como decía el otro día rnieto- es que el cuerpo se aplasta hacía abajo, contra el sillín. ¿Qué está, pues, pasando?
En los giros, la moto va aumentando su inclinación de forma progresiva, conforme el piloto se dirige hacia el ápex de la curva, es decir durante la FASE II del giro que describo en mi manual. Pues bien, en la porción media del giro –FASE III- la tumbada se hace estable. En este momento, la fuerza de la gravedad –que hace caer a moto y piloto hacia el asfalto- se ha equilibrado con la fuerza centrífuga –que está intentando levantar la máquina y que siga una dirección rectilínea. La resultante de esas dos fuerzas, coincide o se aproxima al plano de inclinación de la moto, por lo que la sensación del piloto es que se aplasta contra el sillín –agradable sensación por cierto-. Esta figura simplifica lo que estamos hablando:
La pregunta es: ¿Cómo hace el piloto para entrar en tumbada? El secreto es utilizar la fuerza centrífuga de forma controlada y a nuestro favor. En el preciso momento en que se quiera iniciar la tumbada, la clave es torcer levemente el manillar de la moto hacia el lado contrario de la curva. Es decir, en sentido opuesto al que se quiere girar, lo que se conoce como “contramanillar”. La rueda delantera cambia de dirección y, en este preciso momento, aparece la poderosa fuerza centrífuga que hace que todo se incline hacia el otro lado, desde la huella de contacto con el asfalto del neumático –sitio de más resistencia al cambio- hacia arriba y tanto más cuanto más velocidad se lleve. Ya se ha iniciado la tumbada de la moto –y el giro- en la dirección correcta. Maniobra de respuesta rápida e instantánea.
Al torcer la rueda delantera hacia el lado contrario del giro, llamamos también al efecto giroscópico de la rueda para que nos eche una mano en tumbar la moto en la dirección correcta. En este vídeo podemos ver como actúa:
[media]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/giroscopio.swf[/media]
Cuando se gira hacia un lado el eje de la rueda, esta tumba de inmediato hacia el lado contrario… que es lo que queremos conseguir… y lo aprovechamos. El problema es que, cuando hacemos contramanillar, el giro que provocamos en la dirección de la moto es casi imperceptible, del orden de solo 1 o 1,5 grados, suficiente para despertar al monstruo centrífugo, pero pobre para obtener del efecto giroscópico la suficiente fuerza y rapidez que necesitamos para iniciar la tumbada… pero ayuda.
Sin embargo, la cosa no termina aquí: tras iniciar la tumbada, la moto aumenta su inclinación de manera rápidamente progresiva pero, cuando llega al ápex de la curva, la tumbada tiene que ser ya estable y equilibrada –FASE III-. Esto implica que, en algún punto intermedio durante la FASE II del giro, la velocidad de inclinación de la moto -no la inclinación, ni la velocidad de la moto-tiene que ir disminuyendo hasta hacerse cero en el ápex. En este proceso también interviene los automatismos físicos de la moto, por un lado, y las acciones del piloto por otro. Veamos, por partes, lo que sucede:
A. Por parte de la moto.
Tras el contramanillar inicial, la fuerza centrífuga inclina la rueda delantera hacia el lado correcto de la curva: el interior. Pero este cambio de orientación también despierta otros tres fenómenos físicos que trabajan conjuntamente para provocar, ahora, un leve giro de la rueda delantera hacia el interior de la curva:
1. Se inicia con la fuerza auto-alineante en la huella de contacto de la rueda delantera –que ya conocéis-.
2. La fuerza de la gravedad, que tiende a hacer caer hacia el suelo la pipa de la dirección y, por tanto, a girar la rueda delantera hacia el interior, ya que la moto está tumbada hacia ese lado en esta fase.
3. Un efecto giroscópico de la rueda delantera –distinto del que hemos comentado- por el cual se provoca un giro de la rueda cuando esta cambia su plano de inclinación y que sucede precisamente hacia el lado para el que se inclina. Lo podéis ver este vídeo:
[media]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/giroscopio.%20Giro%20por%20inclinación.swf[/media]
Tras iniciar la tumbada pues, y si el piloto no lo impide, la rueda delantera gira levemente hacia el interior de la curva, disminuyendo el contramanillar inicial o, incluso, sobrepasando la línea media neutral y, esto, despierta a su vez otras reacciones en la máquina, afortunadamente ya comentadas: un contra-contramanillar que trabaja en oposición a la inclinación progresiva de la moto, justo en un momento en que necesitamos ir desacelerando la velocidad de la tumbada porque estamos llegando al apex de la curva, en donde tenemos que conseguir la estabilidad absoluta de la máquina.
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B. Por parte del piloto.
Tras el contramanillar inicial y una vez metido en tumbada, el piloto tiene que valorar continuamente la necesidad de inclinación de la moto, en razón a su velocidad y a las características de la curva. En consecuencia deberá ir modulando sus acciones sobre el manillar, para conseguir ajustar la respuesta apropiada de la moto.
Cuando se entra en la FASE III del giro, ya el simple hecho de dar un poco de gas contribuye también a frenar la inclinación progresiva que ha venido haciendo la moto durante toda la FASE II, quitando protagonismo a la rueda delantera y preparando las condiciones físicas adecuadas para la apertura progresiva del gas de la FASE IV.
Existen otras dos formas de entrar en tumbada, pero son menos efectivas… aunque pueden trabajar en conjunción con el contramanillar. Si queréis las comentamos a lo largo de la discusión, para no alargar demasiado este post.
El contramanillar es la técnica más importante y eficaz para hacer entrar en tumbada a la moto durante el ataque a una curva.
La técnica pormenorizada del contramanillar, la podéis encontrar en el capítulo de “curvas” de la edición 2009 del NUEVO MANUAL DE PILOTAJE
BIBLIOGRAFÍA
1. Fajans J.: Steering in bicycles and motorcycles. Am J Phys 2000; 68: 654-659
2. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinámico y diseño de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale Desings 2003
3. Jones D. E. H. The stability of the bicycle. Physics Today 1970; 34-40.
En aquella ocasión, aprendí con sangre lo que es una fuerza centrífuga descontrolada en un giro. Problema: había girado con brusquedad el manillar, en vez de proceder a tumbar la moto.
En los coches hay que girar las ruedas en el sentido de la curva para poder tomarla. Sentimos la fuerza centrífuga en nuestro cuerpo, que se inclina hacia el exterior del giro. Una moto toma la curva tumbándose hacia el lado del giro y la sensación que tiene el piloto –como decía el otro día rnieto- es que el cuerpo se aplasta hacía abajo, contra el sillín. ¿Qué está, pues, pasando?
En los giros, la moto va aumentando su inclinación de forma progresiva, conforme el piloto se dirige hacia el ápex de la curva, es decir durante la FASE II del giro que describo en mi manual. Pues bien, en la porción media del giro –FASE III- la tumbada se hace estable. En este momento, la fuerza de la gravedad –que hace caer a moto y piloto hacia el asfalto- se ha equilibrado con la fuerza centrífuga –que está intentando levantar la máquina y que siga una dirección rectilínea. La resultante de esas dos fuerzas, coincide o se aproxima al plano de inclinación de la moto, por lo que la sensación del piloto es que se aplasta contra el sillín –agradable sensación por cierto-. Esta figura simplifica lo que estamos hablando:
La pregunta es: ¿Cómo hace el piloto para entrar en tumbada? El secreto es utilizar la fuerza centrífuga de forma controlada y a nuestro favor. En el preciso momento en que se quiera iniciar la tumbada, la clave es torcer levemente el manillar de la moto hacia el lado contrario de la curva. Es decir, en sentido opuesto al que se quiere girar, lo que se conoce como “contramanillar”. La rueda delantera cambia de dirección y, en este preciso momento, aparece la poderosa fuerza centrífuga que hace que todo se incline hacia el otro lado, desde la huella de contacto con el asfalto del neumático –sitio de más resistencia al cambio- hacia arriba y tanto más cuanto más velocidad se lleve. Ya se ha iniciado la tumbada de la moto –y el giro- en la dirección correcta. Maniobra de respuesta rápida e instantánea.
Al torcer la rueda delantera hacia el lado contrario del giro, llamamos también al efecto giroscópico de la rueda para que nos eche una mano en tumbar la moto en la dirección correcta. En este vídeo podemos ver como actúa:
[media]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/giroscopio.swf[/media]
Cuando se gira hacia un lado el eje de la rueda, esta tumba de inmediato hacia el lado contrario… que es lo que queremos conseguir… y lo aprovechamos. El problema es que, cuando hacemos contramanillar, el giro que provocamos en la dirección de la moto es casi imperceptible, del orden de solo 1 o 1,5 grados, suficiente para despertar al monstruo centrífugo, pero pobre para obtener del efecto giroscópico la suficiente fuerza y rapidez que necesitamos para iniciar la tumbada… pero ayuda.
Sin embargo, la cosa no termina aquí: tras iniciar la tumbada, la moto aumenta su inclinación de manera rápidamente progresiva pero, cuando llega al ápex de la curva, la tumbada tiene que ser ya estable y equilibrada –FASE III-. Esto implica que, en algún punto intermedio durante la FASE II del giro, la velocidad de inclinación de la moto -no la inclinación, ni la velocidad de la moto-tiene que ir disminuyendo hasta hacerse cero en el ápex. En este proceso también interviene los automatismos físicos de la moto, por un lado, y las acciones del piloto por otro. Veamos, por partes, lo que sucede:
A. Por parte de la moto.
Tras el contramanillar inicial, la fuerza centrífuga inclina la rueda delantera hacia el lado correcto de la curva: el interior. Pero este cambio de orientación también despierta otros tres fenómenos físicos que trabajan conjuntamente para provocar, ahora, un leve giro de la rueda delantera hacia el interior de la curva:
1. Se inicia con la fuerza auto-alineante en la huella de contacto de la rueda delantera –que ya conocéis-.
2. La fuerza de la gravedad, que tiende a hacer caer hacia el suelo la pipa de la dirección y, por tanto, a girar la rueda delantera hacia el interior, ya que la moto está tumbada hacia ese lado en esta fase.
3. Un efecto giroscópico de la rueda delantera –distinto del que hemos comentado- por el cual se provoca un giro de la rueda cuando esta cambia su plano de inclinación y que sucede precisamente hacia el lado para el que se inclina. Lo podéis ver este vídeo:
[media]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/giroscopio.%20Giro%20por%20inclinación.swf[/media]
Tras iniciar la tumbada pues, y si el piloto no lo impide, la rueda delantera gira levemente hacia el interior de la curva, disminuyendo el contramanillar inicial o, incluso, sobrepasando la línea media neutral y, esto, despierta a su vez otras reacciones en la máquina, afortunadamente ya comentadas: un contra-contramanillar que trabaja en oposición a la inclinación progresiva de la moto, justo en un momento en que necesitamos ir desacelerando la velocidad de la tumbada porque estamos llegando al apex de la curva, en donde tenemos que conseguir la estabilidad absoluta de la máquina.
B. Por parte del piloto.
Tras el contramanillar inicial y una vez metido en tumbada, el piloto tiene que valorar continuamente la necesidad de inclinación de la moto, en razón a su velocidad y a las características de la curva. En consecuencia deberá ir modulando sus acciones sobre el manillar, para conseguir ajustar la respuesta apropiada de la moto.
Cuando se entra en la FASE III del giro, ya el simple hecho de dar un poco de gas contribuye también a frenar la inclinación progresiva que ha venido haciendo la moto durante toda la FASE II, quitando protagonismo a la rueda delantera y preparando las condiciones físicas adecuadas para la apertura progresiva del gas de la FASE IV.
Existen otras dos formas de entrar en tumbada, pero son menos efectivas… aunque pueden trabajar en conjunción con el contramanillar. Si queréis las comentamos a lo largo de la discusión, para no alargar demasiado este post.
El contramanillar es la técnica más importante y eficaz para hacer entrar en tumbada a la moto durante el ataque a una curva.
La técnica pormenorizada del contramanillar, la podéis encontrar en el capítulo de “curvas” de la edición 2009 del NUEVO MANUAL DE PILOTAJE
BIBLIOGRAFÍA
1. Fajans J.: Steering in bicycles and motorcycles. Am J Phys 2000; 68: 654-659
2. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinámico y diseño de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale Desings 2003
3. Jones D. E. H. The stability of the bicycle. Physics Today 1970; 34-40.
).... y la moto será mucho más nerviosa cuanto más livianas sean las ruedas, ¿llantas de magnesio? (y otras cosas siii ) pero fácil de meter en curva y muy ágil en carreteras de montaña... y en circuito
