Mi regalo de año nuevo: EL GAS Y LA TRAZADA EN LA CURVA

Dr. Infierno

Dr. Infierno

Acelerando
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No voy a entrar en lo clásico: cómo manejar el gas según la FASE de la curva. Eso lo podéis encontrar en mi manual.

Quiero insistir y resaltar ahora un detalle: Cuando se aumenta la velocidad sin variar la inclinación de la moto, la trazada se abre. Viceversa: cuando se quita gas, la moto tiende a bajar de delante y a cerrar más la trazada pese a que no se cambie el grado de tumbada. Eso sí, siempre se produce un traslado de carga hacia la rueda delantera. Es decir, se pone a prueba el agarre del neumático delantero y, de forma secundaria, el del trasero.

Esta sensibilidad de la moto en tumbada al gas, se puede utilizar en momentos puntuales en los que se necesite modular la trazada: cerrar más el giro o abrirlo un poco. Solo una condición: Hay que ser muy suave en la apertura o cierre y ser muy comedidos en la cantidad de admisión que se modifica. De lo contrario nos arriesgamos a una pérdida de agarre de los neumáticos. Todo depende de la cantidad de velocidad que llevemos.

¡FELIZ 2013!
:)
 
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Muy interesante! Lo pondré a prueba. Quizás se module mejor el momento de abrir gas si se dosifica o se sujeta un poco la moto con el freno trasero?
 
livingstone dijo:
Muy interesante! Lo pondré a prueba. Quizás se module mejor el momento de abrir gas si se dosifica o se sujeta un poco la moto con el freno trasero?
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Efectivamente, el freno trasero es otro recurso para cerrar trazada en una curva. Ambos, disminuir gas y el freno trasero, actúan desde la rueda de atrás y tienen efectos parecidos. Cada circunstancia lo suyo y, a veces, hay que emplear las dos cosas o cada una por separado.
:)
 
Me refería más bien, a modular la "entrada de gas" en la circunstancia que describes, apoyando al mismo tiempo el freno para que la aceleración sea lo más suave posible
 
con gestión del gas correcta tendrás esa aceleración suave. Lo de frenar mientras aceleras siempre me ha parecido un poco raro, pues se suele frenar de atrás mientras se acelera. No sé si esta técnica viene de antes o desde la aparición de la electrónica de control de tracción y las motos de 250cv, donde se mantiene el gas a tope y se modula la aceleración dosificando frenos ¿? pero de todos modos el freno contrarrestra la aceleración, con lo que uno suma y el otro resta. Lo que sí añade es que cierra la trazada y libera trabajo de la suspensión delantera y ahí sí le veo una ventaja. Posiblemente contenga la redistribución de pesos con los cambios dinámicos tras la frenada y el inicio de la curva. De todos modos usar técnicas de ir tan al límite en carretera me parece peligroso o, cuanto menos, muy delicado de aprovechar.
 
livingstone dijo:
Me refería más bien, a modular la "entrada de gas" en la circunstancia que describes, apoyando al mismo tiempo el freno para que la aceleración sea lo más suave posible
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Pingu dijo:
con gestión del gas correcta tendrás esa aceleración suave. Lo de frenar mientras aceleras siempre me ha parecido un poco raro, pues se suele frenar de atrás mientras se acelera. No sé si esta técnica viene de antes o desde la aparición de la electrónica de control de tracción y las motos de 250cv, donde se mantiene el gas a tope y se modula la aceleración dosificando frenos ¿? pero de todos modos el freno contrarrestra la aceleración, con lo que uno suma y el otro resta. Lo que sí añade es que cierra la trazada y libera trabajo de la suspensión delantera y ahí sí le veo una ventaja. Posiblemente contenga la redistribución de pesos con los cambios dinámicos tras la frenada y el inicio de la curva. De todos modos usar técnicas de ir tan al límite en carretera me parece peligroso o, cuanto menos, muy delicado de aprovechar.
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La única circunstancia en la que freno y acelero al mismo tiempo, o más bien mantengo el acelerador, es cuando reduzco. (y estoy frenando) No suelo hacer golpes de gas "cuando no hacen falta". Salvo eso, nunca he frenado y acelerado al mismo tiempo ni lo he visto necesario, salvo suavemente en rodaje de pastillas de freno.

Ahora bien, yo nunca he tenido una moto de más de 110 cv. ( ni falta que me hace xD )

Lo dicho por Dr. Infierno está muy bien explicado y es de cajón, pero es como el contramanillar, que todos lo hacemos/usamos y no nos damos cuenta. Claro que otra cosa es hacerlo a propósito. Rebuscando en mis neuronas me veo jugando con el gas para rectificar trazas en curvas que se cierran de golpe o se abren cuando pensabas que no, o esquivar piedrecitas de desprendimientos, etc.
 
bueno, no me refería ni yendo al límite, ni motos muy potentes. Me refería más bien a que hay motos que la transición de "nada de gas" a "un poco de gas" dan un tironcito, que suavizo con el freno trasero. Pero es algo que a veces hago en ciudad moviéndome entre coches en primera
 
livingstone dijo:
bueno, no me refería ni yendo al límite, ni motos muy potentes. Me refería más bien a que hay motos que la transición de "nada de gas" a "un poco de gas" dan un tironcito, que suavizo con el freno trasero. Pero es algo que a veces hago en ciudad moviéndome entre coches en primera
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Cada moto tiene sus pequeñas peculiaridades y el piloto adapta determinadas maniobras a ellas. Son cosas que pueden ir bien a esa moto, pero que sin embargo no sirven para otra.

En el enduro y en giros, se emplea con frecuencia "tocar" ligeramente la palanca del freno al tiempo que se acelera. Se hace para despreocuparse de ser suave con el acelerador y controlar el derrape de la rueda trasera. En cuanto se "siente" que la rueda ha agarrado, se libera la palanca y se mantiene la aceleración.
En carretera me gusta ser fino con los mandos y emplear cada uno para lo que es. En motos de competición, con mucha "patada" a la más mínima que tocas el gas, se que antiguamente algunos profesionales empleaban el freno trasero para modular la respuesta de la rueda al gas. Ahora no se por donde van los tiros.
:)
 
yo creo que precisamente con tantos cv es cuando las cosas cobran sentido, pues dosificar 250cv con un puño de recorrido corto debe ser bastante complicado si no aplicas "trucos". A mi con 140 no me pasa y no creo que el tirón sea tan brutal como para siquiera plantearlo. De hecho se me antoja como una forma de gastar más gasolina y pastillas de freno con el único fin de entrar al límite, cosa que no me gusta en absoluto (debe ser que mis límites son otros y me siento cómodo en los míos).
 
Por mi experiencia con la S1000RR modelo 2010 (193CV), os puedo decir que en los modos Race y Slick tiene una respuesta de gas demasiado brusca (lleva el "ride by wire") si la comparamos, por ejemplo, con la Suzuki GSX-R 1000. A pesar de ello, me he podido hacer tramos de montaña enteros en primera y sin control de tracción. Sólo es cuestión de practicar y conseguir la finura suficiente en la apertura del gas. Debo añadir al respecto que no soy de los que van al límite, sino que procuro dejar siempre un margen de seguridad bastante amplio.

Dicen que la S1000RR modelo 2012 ya tiene una respuesta del gas más suave. En breve tendré ocasión de probarlo.
 
Dr. Infierno dijo:
Quiero insistir y resaltar ahora un detalle: Cuando se aumenta la velocidad sin variar la inclinación de la moto, la trazada se abre. Viceversa: cuando se quita gas, la moto tiende a bajar de delante y a cerrar más la trazada pese a que no se cambie el grado de tumbada. Eso sí, siempre se produce un traslado de carga hacia la rueda delantera. Es decir, se pone a prueba el agarre del neumático delantero y, de forma secundaria, el del trasero.

:)
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Feliz 2013, Dr. Infierno.

Yo esto lo veo de una forma distinta, a ver qué te parece: Cuando se aumenta la velocidad durante la curva, la trazada se abre porque la inclinación de la moto disminuye. Viceversa: Cuando se quita gas, la moto cierra más la trazada porque aumenta inclinación si el conductor no cambia de posición. Estas variaciones de aceleración o deceleración en medio de una curva, hacen que el nivel de agarre varíe principalmente en el neumático trasero, y de forma secundaria, en el delantero.

Eso sí, el efecto es el que has descrito, dando gas abrimos la trazada, disminuyendo gas la cerramos, lo cual es muy útil para hacer más precisa la trazada con el mínimo esfuerzo. Es un buen tema, el del control del gas.
 
Dr. Infierno dijo:
.................."tocar" ligeramente la palanca del freno al tiempo que se acelera. Se hace para despreocuparse de ser suave con el acelerador ........
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Sí, a eso me refiero. Pero no para evitar derrapes ni que me descabalgue, simplemente, despreocuparme de ser suave con el acelerador, y evitar ese leve tirón. A lo mejor, es que soy demasiado exigente, o que intento compensar lo poco fino que soy con algunas cosas, añadiendo otras.
 
Inmoto dijo:
Feliz 2013, Dr. Infierno.

Yo esto lo veo de una forma distinta, a ver qué te parece: Cuando se aumenta la velocidad durante la curva, la trazada se abre porque la inclinación de la moto disminuye. Viceversa: Cuando se quita gas, la moto cierra más la trazada porque aumenta inclinación si el conductor no cambia de posición. Estas variaciones de aceleración o deceleración en medio de una curva, hacen que el nivel de agarre varíe principalmente en el neumático trasero, y de forma secundaria, en el delantero.

Eso sí, el efecto es el que has descrito, dando gas abrimos la trazada, disminuyendo gas la cerramos, lo cual es muy útil para hacer más precisa la trazada con el mínimo esfuerzo. Es un buen tema, el del control del gas.
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Hola:

Creo que Inmoto tiene razón, al abrir gas la trazada se abre, y al cerrar se cierra por que varía la inclinación de la moto. Bajo mi punto de vista esto es físicamente explicable, ya que la inclinación está sujeta a dos importantes fuerzas, la gravedad y la fuerza centrífuga, la trazada es el equilibrio entre ambas fuerzas que coinciden en la adherencia del neumático. Cuando variamos alguna de estas fuerzas como es la velocidad, ya que la gravedad no varía, tenemos un vector que cambia y por consiguiente la inclinación también, y por tanto la trazada se altera.

Al abrir o cerrar el gas, el reparto de pesos cambia de una rueda a otra, esto es lo que pone en peligro la adherencia de la goma si se hace de forma violenta, esto es por lo que keith Code recomienda abrir el gas lo antes posible, incluso antes del ápice, ya que llevar una aceleración suave y constante durante toda la trazada nos librará de forzar el neumático, además, al abrir el gas según acaba la curva nos facilitará levantar la moto y mayor fluidez y aceleración.

Perdonar por el tocho, es que ayer estuve estudiando...jejeje.

Saludos. Fran.
 
pues yo creo que al acelerar no es que se abra la trazada y se cambie la inclinación, sino las necesidades de inclinación. Estamos mezclando a la vez cambiar todas las variables: velocidad, inclinación y trazada, cuando lo que estamos hablando es de modificar el gas. Si aceleramos, o se abrirá la trazada o tendremos que inclinar más para compensar la mayor aceleración, o un poco de ambas. Si aceleramos y abrimos trazada, estaremos levantando la moto, igual que cuando se acaba la curva. En cambio cuando deceleramos, o se cerrará la trazada o tendremos que levantar la moto un poco pues perdemos gran parte del componente inercial que mantiene nuestro equilibrio. Evidentemente tenemos que compensarlo, bien con modificaciones sobre el gas, bien modificando la trazada para buscar el nuevo equilibrio, pues la inclinación de la moto no es más que éso: el nuevo equilibrio necesario para mantener la estabilidad, equilibrio que controlamos con el gas.
 
VictorR100T dijo:
Yo creo que lo que "dibuja" la trazada es el ángulo de giro del manillar con respecto al eje longitudinal de la moto. Si se acelera sin cambiar el radio de la trazada, habría que inclinar más para compensar la centrífuga creciente. Si se acelera sin cambiar la inclinación, para mantener la centrífuga constante, es forzoso que se aumente el radio de la curva y esto pasa por variar el ángulo de la dirección. El efecto del cambio de los pesos pudiera tener algún efecto sobre la geometría de la moto y también sobre la dirección; pero una bicicleta rígida se rige por los mismos principios y también le ocurre ésto mismo:

A una velocidad y radio de giro, una inclinación; si cualquiera de los tres factores cambia, cambian los demás, al menos uno de los otros dos :rolleyes2:
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Estoy de acuerdo en todo lo que dices. Solo un comentario por si no he entendido bien lo que te subrayo: El pequeño truco del que estamos hablando solo es aplicable para pequeñas correcciones de trazada en un momento determinado del giro. Simplemente con aumentar ligeramente la velocidad de la moto un poco es suficiente para abrir algo la trazada. No es necesario variar el ángulo de la dirección - ni el grado de tumbada- que ya se lleva.

Por otro lado no hay que olvidar que se se necesita cambiar la trazada en mitad de un giro, es que hemos cometido un error... aunque si el error ha sido pequeño, podamos corregirlo con este truco.
:)
 
y para un mismo radio de curva puede haber muchisimos ángulos de dirección:

moto-derrapando-1600x1200.jpg
 
Ok, el quid es Por que? Al acelerar, si mantenemos la inclinacion, la trazada se abre .

Creo q hay 2 formas de explicarlo, la primera es por q para mantener el equilibrio, al aumentar la velocidad, necesariamente tiene q aumentar el radio de la curva.

Pero Como lo hace la moto? En principio, y salvo q nos soltemos de manos, haciendo derrapar un poco la rueda delantera, bajando su coeficiente de adherencia lateral ...

Saludinesss
 
Estáis introduciendo muchas variables que enturbian el concepto.

Los factores de la ecuación son básicamente dos: velocidad o inercia y gravedad. Todo lo demás es añadido. Ejemplo: los cambios en la dirección (rueda delantera) de la moto.
Si aumentamos la velocidad sin cambiar de sitio los pesos (gravedad), la moto abre la trazada si no se modifica el grado de inclinación... y viceversa.

No confundir con que con las aceleraciones se aumenta la distancia entre ejes y el manillar tiende a volver a la posición neutra... si el neumático delantero sigue en contacto con el suelo, como suele ser habitual. Esto es efecto sobreañadido, no la causa.
:)

PD.- Inmoto, he visto ahora tu post. Básicamente hablamos de lo mismo.
 
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VictorR100T dijo:
Eso merece una explicación :rolleyes2:
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Victor, ése va derrapando!! pero sirve para ilustrar que la posición de la dirección puede verse muy influída por la gestión del gas, permitiendo incluso que la rueda delantera mire hacia afuera para que sea la tracción la que meta la moto en la curva, como ocurre en las técnicas de supermotard. A un nivel mucho más "humano", es decir, sin llegar a cruzar la moto, podemos tener una leve deriva de una rueda o de las dos, lo que permitiría modificar en consecuencia el ángulo de dirección basándonos en una nueva situación de inferioridad de agarre, bien sea por firme deslizante, bien sea por excesiva velocidad para el radio de la curva. Lo de controlarlo ya es una cuestión de manos, pues mucha gente suele cortar gas en cuanto nota derivas, y no digamos ya cuando son patentes los derrapes.
 
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