Montecristo
Curveando
Esta muy fría, marca su odometro 3.300 km de mala vida jaja. Arranca fácil y con relenti no muy alto, que pronto regulariza.
Mientras esto ocurre y ya sobre ella veo que el manillar me cae justo en las manos, la postura es cómoda, las piernas quedan bien no muy estiradas. Llegó con ellas muy bien al suelo que esta calculo a unos 90/91 centímetros del asiento. Este asiento es duro y te permite moverte bien....al ser duras las suspensiones cuando te subes ceden poco o nada, tan poco como el asiento.
Tienes para la Tuareg rally que ser alto, pongamos por encima 1,85...o de largas piernas. To largo vamos jsjaaa.
.
Meto primera, el cambio es delicioso, esta no lleva la opción del pro, no se hechs de menos. El embrague es muy dosificable, las marchas entran fácil y sin ruidos, en unos segundos estás en sexta velocidad
Los desarrollos están bien estudiados y escalonados, desde una primera ideal para trailear sin tener que jugar mucho con embrague hasta una sexta de 23 kmh/ cada 1k rpm. que te permite una velocidad de crucero de por ejemplo 120 km/h de marcador a unas relajadas 5.400 rpm. de reloj.
El modelo que pruebo la Rally se diferencia de la Tuareg660 en los siguientes aspectos..:
-suspensiones y ajustes más rígidos., son deliciosas me ha encantado su puesta a punto de serie
-Mayor ligereza. 5 kilos menos
-Asiento confort con dos centímetros mas de grosor y manillar de dos centímetros más de altura.
-Llantas reforzadas de competición Ergal, un kilo menos de peso no suspendido y mayor resistencia, canal estrecho con perfil que impide perder la cubierta aún siendo muy baja la prexion del neumatico..
-Cubrecárter de aluminio...más amplio y 4 mm. mas grueso
-Cubremanos reforzados con aluminio.
-elevadores del manillar, +2 centímetros.
-Guíacadenas para off-road.
-Escape SC Project con silenciador íntegramente de titanio, dotado de tapa de salida racing con un generoso diámetro de salida de 60 mm.....con un sonido adictivo y que le hace respirar mejor en altos y medios..algo de potencia gana, pero sobre todo garra.
-Guardabarros delantero alto...que le da una estética rally enduro tremenda.
-Pata lateral más larga..para suplir la mayor altura de la moto
-Decoración.... "race replica Rally" África Race,, la misma decoración que acompaño a Jacopo Cerutti a cruzar la meta del mitico Dakar..la verdad se ve preciosa.
-La horquilla, las llantas y el manillar, diseñados también para la conducción enduro más dura, están acabados en un anodizado dorado deportivo.
-Precio 1800 eu más, sobradamente justificado en suspensiones, escape, llantas reforzadas, torretas, cubrecarter y el largo ect. relatado
Monta unas pirelli str que destacan en agarre tanto en asfalto como es caminos, pero en off con barro o piedras sueltas no dan la talla.
El motor de 660 cc y 80 cv...parece tener más, mucha más cilindrada, si te dijeran que es un 900 o un 1000 cc te lo creerías, muy bonito sonido con este escape sc, tiene unas bajos muy muy buenos, no exagero, unos medias jugosos y unos altos que te llevan pronto a las 9k rpm.
Es un motor delicioso y va acompañado por una caja de cambios con cambio pro que funciona de maravilla y pasa desapercibida, te permite este motor/caja ahorrar cambios y poder usar dos y hasta tres velocidades distintas para un mismo recorrido.
Muy bien y muy bueno, sorprendente este motor y cambio.
Los 80 cv y sus 199 kilos de peso dan para ir muy rápido por carreteruchas llenas de curvas y la precisión de la dirección y el tarado de las suspensiones hacen el resto.
Se ve y se siente super ligera.
Me gustaría más potencia en el freno delantero ya que las nuevas suspensiones aguantan lo que les eches, frenar frena muy bien y soportan bien el mal trato sin alargar la frenadas, osea no desfallecen tras un uso intenso.
No me gustan estos neumáticos para esta moto...merece algo mas off.
El freno trasero es un buen apoyo y es muy dosificable y potente.
Ya saliendo de las carreteruchas, de esos puertos infames y de algún camino fácil donde es un efectivo cañón, busco vías rápidas.
La electrónica es súper eficaz y muy completa osea todo es configurable y de manera sencillisima.
En carretera nacionales y autopista protege muy bien tanto piernas como tronco, la cúpula de serie es muy efectiva, llevo casco de enduro con visera y no me hace mucha vela.
Pondría una pantalla/cupula algo más alta y ancha para mi 1,90 m., pero de serie va muy bien y me permite llevar un crucero alto con comodidad aerodinámica.
La postura es estas situaciones es muy cómoda y solo noto algo duro este asiento que tambien es ideal para llevar pasajero, es largo y con espacio.
Cuando haces rutas largas esta dureza de mullido se agradece.
Si la dejas ir se encarama en las autopistas alemanas con facilidad por encima de los 200 de marcador....así que su velocidad máxima real está por encima de estos 200 kmh, es muy rápida. Sin esfuerzo es fácil ver los 160/170 kmh y cruceros de160 son fáciles y adecuados girando el motor en las 7k rpm, muy lejos de las 9250 rpm donde da su potencia maxima. Anda mucho y muy bien.
Los consumos son muy bajos, le entran al depósito 18 litros, me entró la reserva y tras unos 30 km lo llene a tope y se comió casi 15 litros. Con este nuevo depósito lleno hasta arriba hasta llegar a reserva le hice 325 km, y al llenar de nuevo a tope entraron no llego a 15 litros. Esto nos da una media 4,6 litros, en todo tipo de uso, mucha montaña muy rapido, nacionaletranquilo ritmo y autopista alemana muy rápido. Gasta muy poco, es facil que en un uso normal que esté siempre por debajo de los 4 l/100 km, de media...super economico este motor.
Osea será sencillo sin apurar reserva tener una autonomia cercana a los 400 km.
La moto me ha gustado mucho..pero mucho, vamos me ha sorprendido.
Entra en mi radar ya que busco una trail enduro full uso y la verdad esta moto y su ligereza me hace no mirar más al sector 450 muy limitadas en carretera.
Vale para todo uso, desde meterte en berenjenales importantes hasta salir de ruta larga por autopista, nacionales, carreteruchas y ciudad donde he notado calor al ponerse en marcha el electroventilador ya no estamos en verano...aunque hoy rocemos los 34° y con ropa moto....menos del que esperaba la verdad.
Defectos subsanables para mi dos...uno el asiento un pelin duro para mi culo, que aqui cada uno tiene el suyo y dos el calor que en verano del sur de españa se debe notar en ciudad a los 40° de un agosto....es inferior al del V2 de mi ex-ducati multistrada o de la bmw f900, osea es tolerable y solo en ciudad se aprecia, en marcha todo bien, osea ni se aproxima ni de lejos al del v4 de ducati, ktm1290...harley. y de más fauna.
De precio tarifa 14.000 matriculada, pero me han dicho que en 13.000 te la llevas....si le metes todas las chuches, osea cambio pro...defensas, faros, parrilla pasajero, y tal salta de los 16k....osea que la puedes comprar desde los 13.000 eu como sale de serie hasta los 15.000 repleta de todo lo que desees...excepto maletas y topcase.
Me compraria la Tuareg Rally?, si siiiiiii sin dudas, me ha gustado mucho, es una moto redonda si buscas una autentica trail enduro que además te valga para todo uso incluso con compañia, ya que aunque alta para subirse es comodisima por suspensiones y el pasajero tiene unas vistas increíbles por su altura. Creo podría ser esta Touareg Rally lo que busco., tengo que probarla más veces pero tras estos días con ella me ha encantado.
Un topcase o aún mejor un petate si vas solo y a recorrer esos mundos de Dios.
He editado para añadir que desconocia (creo que todos) que este versátil motor bicilíndrico en paralelo de 660 cc. deriva directamente del V4 de 1100 cc de la superbike aprilia RSV4 del cual se desprenden conceptos y medidas, dando como resultado un motor con dimensiones horizontales y laterales reducidas. La culata, las cámaras de combustión, los conductos, los cilindros y los pistones derivan del V4, al igual que el diámetro de 81 mm, mientras que la carrera es de 63,9 mm. El motor tiene un cárter dividido horizontalmente en dos piezas con los cilindros integrados en el semicárter superior para reducir las dimensiones generales y hacer la estructura aún más robusta. Para minimizar la fricción interna durante el empuje de los pistones, los cilindros están desplazados respecto del cigüeñal. Gracias a la sincronización con pasadores de biela dispuestos a 270° Logramos obtener del motor la típica potencia de los V-twins.
El resultado de todo este trabajo es un bicilindrico con potencia y respuesta desde muy abajo, con medios tremendos y rabia en alto régimen.
Mientras esto ocurre y ya sobre ella veo que el manillar me cae justo en las manos, la postura es cómoda, las piernas quedan bien no muy estiradas. Llegó con ellas muy bien al suelo que esta calculo a unos 90/91 centímetros del asiento. Este asiento es duro y te permite moverte bien....al ser duras las suspensiones cuando te subes ceden poco o nada, tan poco como el asiento.
Tienes para la Tuareg rally que ser alto, pongamos por encima 1,85...o de largas piernas. To largo vamos jsjaaa.
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Meto primera, el cambio es delicioso, esta no lleva la opción del pro, no se hechs de menos. El embrague es muy dosificable, las marchas entran fácil y sin ruidos, en unos segundos estás en sexta velocidad
Los desarrollos están bien estudiados y escalonados, desde una primera ideal para trailear sin tener que jugar mucho con embrague hasta una sexta de 23 kmh/ cada 1k rpm. que te permite una velocidad de crucero de por ejemplo 120 km/h de marcador a unas relajadas 5.400 rpm. de reloj.
El modelo que pruebo la Rally se diferencia de la Tuareg660 en los siguientes aspectos..:
-suspensiones y ajustes más rígidos., son deliciosas me ha encantado su puesta a punto de serie
-Mayor ligereza. 5 kilos menos
-Asiento confort con dos centímetros mas de grosor y manillar de dos centímetros más de altura.
-Llantas reforzadas de competición Ergal, un kilo menos de peso no suspendido y mayor resistencia, canal estrecho con perfil que impide perder la cubierta aún siendo muy baja la prexion del neumatico..
-Cubrecárter de aluminio...más amplio y 4 mm. mas grueso
-Cubremanos reforzados con aluminio.
-elevadores del manillar, +2 centímetros.
-Guíacadenas para off-road.
-Escape SC Project con silenciador íntegramente de titanio, dotado de tapa de salida racing con un generoso diámetro de salida de 60 mm.....con un sonido adictivo y que le hace respirar mejor en altos y medios..algo de potencia gana, pero sobre todo garra.
-Guardabarros delantero alto...que le da una estética rally enduro tremenda.
-Pata lateral más larga..para suplir la mayor altura de la moto
-Decoración.... "race replica Rally" África Race,, la misma decoración que acompaño a Jacopo Cerutti a cruzar la meta del mitico Dakar..la verdad se ve preciosa.
-La horquilla, las llantas y el manillar, diseñados también para la conducción enduro más dura, están acabados en un anodizado dorado deportivo.
-Precio 1800 eu más, sobradamente justificado en suspensiones, escape, llantas reforzadas, torretas, cubrecarter y el largo ect. relatado
Monta unas pirelli str que destacan en agarre tanto en asfalto como es caminos, pero en off con barro o piedras sueltas no dan la talla.
El motor de 660 cc y 80 cv...parece tener más, mucha más cilindrada, si te dijeran que es un 900 o un 1000 cc te lo creerías, muy bonito sonido con este escape sc, tiene unas bajos muy muy buenos, no exagero, unos medias jugosos y unos altos que te llevan pronto a las 9k rpm.
Es un motor delicioso y va acompañado por una caja de cambios con cambio pro que funciona de maravilla y pasa desapercibida, te permite este motor/caja ahorrar cambios y poder usar dos y hasta tres velocidades distintas para un mismo recorrido.
Muy bien y muy bueno, sorprendente este motor y cambio.
Los 80 cv y sus 199 kilos de peso dan para ir muy rápido por carreteruchas llenas de curvas y la precisión de la dirección y el tarado de las suspensiones hacen el resto.
Se ve y se siente super ligera.
Me gustaría más potencia en el freno delantero ya que las nuevas suspensiones aguantan lo que les eches, frenar frena muy bien y soportan bien el mal trato sin alargar la frenadas, osea no desfallecen tras un uso intenso.
No me gustan estos neumáticos para esta moto...merece algo mas off.
El freno trasero es un buen apoyo y es muy dosificable y potente.
Ya saliendo de las carreteruchas, de esos puertos infames y de algún camino fácil donde es un efectivo cañón, busco vías rápidas.
La electrónica es súper eficaz y muy completa osea todo es configurable y de manera sencillisima.
En carretera nacionales y autopista protege muy bien tanto piernas como tronco, la cúpula de serie es muy efectiva, llevo casco de enduro con visera y no me hace mucha vela.
Pondría una pantalla/cupula algo más alta y ancha para mi 1,90 m., pero de serie va muy bien y me permite llevar un crucero alto con comodidad aerodinámica.
La postura es estas situaciones es muy cómoda y solo noto algo duro este asiento que tambien es ideal para llevar pasajero, es largo y con espacio.
Cuando haces rutas largas esta dureza de mullido se agradece.
Si la dejas ir se encarama en las autopistas alemanas con facilidad por encima de los 200 de marcador....así que su velocidad máxima real está por encima de estos 200 kmh, es muy rápida. Sin esfuerzo es fácil ver los 160/170 kmh y cruceros de160 son fáciles y adecuados girando el motor en las 7k rpm, muy lejos de las 9250 rpm donde da su potencia maxima. Anda mucho y muy bien.
Los consumos son muy bajos, le entran al depósito 18 litros, me entró la reserva y tras unos 30 km lo llene a tope y se comió casi 15 litros. Con este nuevo depósito lleno hasta arriba hasta llegar a reserva le hice 325 km, y al llenar de nuevo a tope entraron no llego a 15 litros. Esto nos da una media 4,6 litros, en todo tipo de uso, mucha montaña muy rapido, nacionaletranquilo ritmo y autopista alemana muy rápido. Gasta muy poco, es facil que en un uso normal que esté siempre por debajo de los 4 l/100 km, de media...super economico este motor.
Osea será sencillo sin apurar reserva tener una autonomia cercana a los 400 km.
La moto me ha gustado mucho..pero mucho, vamos me ha sorprendido.
Entra en mi radar ya que busco una trail enduro full uso y la verdad esta moto y su ligereza me hace no mirar más al sector 450 muy limitadas en carretera.
Vale para todo uso, desde meterte en berenjenales importantes hasta salir de ruta larga por autopista, nacionales, carreteruchas y ciudad donde he notado calor al ponerse en marcha el electroventilador ya no estamos en verano...aunque hoy rocemos los 34° y con ropa moto....menos del que esperaba la verdad.
Defectos subsanables para mi dos...uno el asiento un pelin duro para mi culo, que aqui cada uno tiene el suyo y dos el calor que en verano del sur de españa se debe notar en ciudad a los 40° de un agosto....es inferior al del V2 de mi ex-ducati multistrada o de la bmw f900, osea es tolerable y solo en ciudad se aprecia, en marcha todo bien, osea ni se aproxima ni de lejos al del v4 de ducati, ktm1290...harley. y de más fauna.
De precio tarifa 14.000 matriculada, pero me han dicho que en 13.000 te la llevas....si le metes todas las chuches, osea cambio pro...defensas, faros, parrilla pasajero, y tal salta de los 16k....osea que la puedes comprar desde los 13.000 eu como sale de serie hasta los 15.000 repleta de todo lo que desees...excepto maletas y topcase.
Me compraria la Tuareg Rally?, si siiiiiii sin dudas, me ha gustado mucho, es una moto redonda si buscas una autentica trail enduro que además te valga para todo uso incluso con compañia, ya que aunque alta para subirse es comodisima por suspensiones y el pasajero tiene unas vistas increíbles por su altura. Creo podría ser esta Touareg Rally lo que busco., tengo que probarla más veces pero tras estos días con ella me ha encantado.
Un topcase o aún mejor un petate si vas solo y a recorrer esos mundos de Dios.
He editado para añadir que desconocia (creo que todos) que este versátil motor bicilíndrico en paralelo de 660 cc. deriva directamente del V4 de 1100 cc de la superbike aprilia RSV4 del cual se desprenden conceptos y medidas, dando como resultado un motor con dimensiones horizontales y laterales reducidas. La culata, las cámaras de combustión, los conductos, los cilindros y los pistones derivan del V4, al igual que el diámetro de 81 mm, mientras que la carrera es de 63,9 mm. El motor tiene un cárter dividido horizontalmente en dos piezas con los cilindros integrados en el semicárter superior para reducir las dimensiones generales y hacer la estructura aún más robusta. Para minimizar la fricción interna durante el empuje de los pistones, los cilindros están desplazados respecto del cigüeñal. Gracias a la sincronización con pasadores de biela dispuestos a 270° Logramos obtener del motor la típica potencia de los V-twins.
El resultado de todo este trabajo es un bicilindrico con potencia y respuesta desde muy abajo, con medios tremendos y rabia en alto régimen.
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