R100GS:
Vaya por delante que he tenido que resumir un poco el dossier, es demasiado largo para el tiempo que tengo…dossier publicado en junio 1994, Moto Revue.
Como test de larga duración, pocos hay iguales: 105.000 km.a Junio 1994, kilómetros efectuados en dos años, por todo tipo de terrenos: arena, piedras, carreteras rotas, nada le ha sido ahorrado en esfuerzo mecánico a la 100GS. Philippe Rahmani no ha dudado en meter la moto por pistas de las consideradas “difíciles”. La moto recibió una pequeña preparación para el viaje en Arcueil Motor. Después de los 2 años de viaje, la moto ha sido enteramente desmontada y comprobado el desgaste de todas las piezas…
PREPARACIÓN:
Casi nada que reseñar…lo único que se cambió-por prevención-es la tapa del carter-por si las piedras… -motor de serie, por una especialmente fabricada por Arcueil Motor . El radiador de aceite se cambió de lugar para que no estuviera tan expuesto. Un cable de embrague con cinta scotch pegado al radiador para aprovechar el sitio. Un encendido de repuesto, instalado y preparado para conectarlo en caso de fallo/avería del de serie. Pero todas estas medidas de precaución han vuelto sin usarse. No ha hecho falta.
Para soportar el peso de carga en un viaje tan largo-nada devolver a casita de vez en cuando…-se ha sustituido el amortiguador trasero por un Ohlins.
Philippe ha hecho él mismo casi todos los mantenimientos, teniendo que recurrir a todo tipo de aceites-a veces muy dudosos-y consumiendo todo tipo de gasolinas-de bidón-y octanajes.
La moto salió de viaje con 1.759km. en el contador. Es decir sin terminar el rodaje.
Atravesando Africa, por pistas de todo tipo y pocascarreteras-era 1992/94-y a causa de las muy altas temperaturas las juntas de culatas rezumaron …y hubo que reemplazarlas en Cape Tow con 19.500km.
En Thailandia-Phuket-el cardan se rompe sin avisar…hubo que traer uno nuevo desde Francia.
La siguiente revisión se hace con 64.485km. en Canadá-Vancouver-, la moto había sufrido ya la paliza de Rusia. Se cambian una junta Spy-reten-de horquilla y rodamientos.Se cambian los cables del acelerador. El soporte del faro que se mueve, se cambia. Las juntas del túnel-tubo- de los carburadores se cambian. Y el fuelle de goma del cardan que está seco y agujereado, se cambia también.
Con 70.540km. en Nueva York, falla el motor de arranque de vez en cuando, y a falta de tiempo para repararlo, se cambia por uno nuevo.
En Louisiana- Batón Rouge- con 73.150km. se rompe el cardan por 2ª vez…este cardan BMW tiene dos articulaciones: la primera, clásica, a la salida de la caja, al nivel del eje del brazo oscilante…y la otra articulación,“particular” de BMW, delante del puente. Las dos crucetas están engrasadas “de por vida”…y una de ellas: la de la caja de cambios, se ha roto dos veces, lógico porque es la que más sufre con la suspensión. El proceso de la avería es el siguiente: Muy caliente debido a las duras condiciones-carga, pistas, temperaturas-la grasa se fluidifica e intenta“escaparse”…la lubrificación pierde entonces su calidad…y hace que se caliente aún más…cada vez más…hasta que las tapas de la crucetas se vuelven azules por la alta temperatura…cada vez rozando-sin lubricación-más y más…hasta que rompe. De repente, sin aviso ninguno.
Con el segundo cardán-y la experiencia del primero-roto, se llenó de grasa-crucetas- el tercer cardan al máximo para evitar el problema…y efectivamente cuando se desmontó al final del viaje estaba intacto, sin el menor juego.
Dicho esto, una trasmisión por cadena tal vez hubiera dado un problema menos espectacular…pero dudamos mucho que hubiera aguantado…¿cuánto puede durar un kit de cadena en condiciones tan duras, con una moto pesada, cargada y maltratada en todo tipo de pistas-arena+aceite, corrosión, engrase esporádico-y ambientes de polvo, agua, carreteras en muy mal estado? Nosotros calculamos por experiencias anteriores unos 20.000km por kit.
A los 73.700km. se repara la junta de la tija del amortiguador trasero, en Texas-Houston-y en Santiago de Chile la caja de cambios con 90.000km. vibra, y rezuman las salidas de la caja y el selector…:el rodamiento de salida del árbol está KO. Al no encontrar la pieza exacta se le adapta un rodamiento que tenían “por ahí”…que aguantará sin problema algunohasta España-Madrid-y Francia….
Esos han sido los problemas que ha sufrido la R100GS, en sus105.000km. de bastante maltrato y 2 años de vuelta al mundo.
DESMONTAJE INTEGRAL:
Efectuado por el mismo mecánico de Arcueil Motor que la preparó para el viaje.
La presión de la compresión es 9.4 bars para el cilindro nº 1 y 9.6 bars para el nº 2…la fábrica BMW considera muy buena una compresión superior a 10 bars. Buena y normal de 8.5 a 10 bars e insuficiente por debajo de 8.5bars. Muy buen resultado por tanto, visto las condiciones de la prueba.
Carburadores en muy buen estado, las válvulas y pistones poco calaminados. Un juego relativamente importante entre válvulas y guía…sobre todo las de escape.
Cilindros y pistones en muy buen estado, tratados con nickasil, aún tienen huellas de la fabricación(¡)
Los segmentos en cambio están para sustituir…pero es que las mecánicas que no se desgasten todavía no se han inventado.
Cojinetes de cabeza de bielas, están marcados…por las porquerías que se han ido colando por el filtro de aceite…que no se hapodido sustituir las veces necesarias durante el viaje. Los palieres del cigüeñal también con arañazos por el mismo motivo. Las bielas acusan unos valores de 0.04mm y según BMW deberían estar entre 0.023mm y 0.069mm. O sea que perfecto.
El disco de embrague está impresionante de frescura, casi intacto. Dá una medida de 5.4mm de espesor, cuando nuevo mide 6.0mm de espesor. Los discos están lisos, casi sin desgaste.
La cadena de distribución se ha vuelto ruidosa y debería remplazarse. La bomba de aceite no ha apreciado el potpourrí de aceites de todo tipo y calidades con los que ha tenido que bregar:
0.30mm de juego entre rotores en lugar de 0.20mm, el máximo preconizado por BMW.
El cardán que tiene en el momento del despiece 32.000km, está en estado perfecto. Del puente se puede decir lo mismo ya que los dientes del grupo cónico están “nickel”. Los 4 rodamientos del Telelever están en perfecto estado.
PARTE CYCLO:
Los rodamientos de la rueda delantera están perfectos, de la parte trasera ya hemos hablado antes. La columna de dirección no presenta ningún punto duro, las juntas Spy de los brazos de horquilla están perfectos-con 41.000km-el disco de freno está “muerto”, rayado y desgastado. El tambor trasero en estado muy bueno. El conjunto de portaequipajes-parrilla/maletas-ha resistido bien. Los tubos del cuadro también están OK.
Como conclusión el único defecto importante que vemos es el sistema de engrase del cardán, conviene pues vigilar de cerca que no pierda esa grasa que protege de la avería.
Algunas observaciones sobre incidencias típicas delas 100GS
NOTA SOBRE EL ALTERNADOR:
Sabiendo que el alternador está en la punta del cigüeñal...y por lo tanto gira a la misma velocidad que el motor, resulta que generalmente esa velocidad es insuficiente para cargar bien el alternador. Concretamente el alternador-con faros encendidos-no carga más que a partie de las 2.500rpm.
Para limitar estos problemas-batería descargada-conviene cambiar de velocidad a unas 3.500rpm.
Comprobar que el testigo correspondiente se enciende cunado ponemos el motor en marcha...y se apaga a unas 800rpm.
MOTOR DE ARRANQUE:
Los motores de arranque Valeo que sustituyeroN a los Bosch...pueden tener problemas de desprendimiento de imanes en torno a los 50.000KM. Es fácil llevarlo a reparar o conseguir uno en desguaces de coches.
CARBURADOR QUE REBOSA:
Seguramente porque alguna impureza ha entrado e impide parar la llegada de gasolina. Con la zona fría: Riesgo de incendio ....y el grifo de gasolina cerrado retirar la cuba y mover arriba/abajo el flotador. Después con el grifo abierto subir el flotador hasta su posición horizontal para comprobar que la llegada de gasolina se para. Si el problema es repetitivo probar a instalar filtros de papel antes del carburador...y vigilar que no se obstruyan por suciedad. Si aún así sigue ocurriendo: cambiar aguja, flotador y eje si se comprueba que no están perfectos.
CAJA DE CAMBIOS:
Si la 5ª marcha "salta"=rodamientos listos para sustituir. Si la 2ª marcha "salta"...la caja de cambios suele ser irreparable.
Si el selector de velocidades no funciona y se queda bloqueada la caja en una marcha...sule ser el resorte del selector que se ha roto...y la factura/trabajo importante.
LA MOTO NO RESPONDE AL CONTACTO, NO SE ENCIENDEN LUCES NI TESTIGOS...:
Comprobar si la batería tiene carga...con un trocito de cable-deberíamos llevarlo siempre-rozar el negativo y el positivo, si hay una chispa bien grande la batería tiene carga y podremos reparar la avería.
Si no hay chispa o es muy débil...la batería está muerta. Y sin un mínimo de carag no se puede arrancar, ni empujando...
Si la batería tiene carga según la pruEba que hemos hecho con el cable...seguramente el cable positivo que va de la batería al conector de la llave de arranque está cortado.
Comenzar entonces las comprobaciones...verificar que los cables de la batería-bornes-están limpios y bien apretados. Comprobar que la "masa" está bien conectada a la caja de velocidades y que el "bulón" está bien apretado.
Quitar el depósito de gasolina, comprobar las conexiones del "relé" del arranque: están a la izquierda del "poste" central del cuadro/chasis. Es fácil que estas conexiones se oxiden dado su emplazamiento...controlar sobre todo los 2 cables rojos, limpiarlos por separado y volver a ponerlos en su sitio, asegurándose que hace buen contacto. Generalmente con ésto la moto vuelve a arrancar. Comprobar el conector del contador...apretarlo.
Echar un vistazo a las conexiones del faro, conector del contacto...
Si a pesar de todo no hay contacto y estamos solos o perdidos por una pista y anochece...:
Conectar un cable-el que debemos de llevar siempre con las herramientas-desde el positivo de la batería hasta el cable verde de la bobina del encendido izquierda...de esta manera funciona el encendido...y empujando la moto podremos arrancar. No olvidar atar una cuerdecita al cable para poder parar el motor tirando de la cuerdecita...
A no olvidar:
Cadena de distribución en torrno a los 80/90.000km.
Control de rodamientos cónicos de la rueda delantera y columna de dirección...a los 80/90.000km.
Normalmente la R100GS requiere un cambio de valvulas de escape en torno a los 90/100.000km... una de las "cosas" endémicas de los motores BMW 1000. Motores, por otro lado fantásticos, muy fiables y con un funcionamiento redondo.
Sobre los 140.000km. va siendo hora de echar un vistazo a la válvulas...pistones...y ya que estamos cojinetes de bielas. Los cilindros tratados con Nickasil son "indesgastables".
La inspección del embrague obliga a a sacar la caja de cambios...de paso podemos echar un vistazo al estado de desgaste de la bomba de aceite y al estado de la junta de labios del cigüeñal.
La transmisión-caja cambios+cardan-es sensible a la humedad: vigilar el estado de los fuelles de goma...con el Paralever es fundamental el buen estado del amortiguador trasero y nunca llevarlo bajo de tensión. La concepción por parte de BMW del Paralever no es genial. El brazo del Paralever tiene demasiado juego y apoya demasiado sobre el rodamiento de la caja. Arcueil Motor, los que preparon la R100GS de este dossier y luego la despiezaron, re-fabricaban/modificaban la rótula del brazo para que no apoyara sobre el rodamiento...y funcionaba de maravilla. Lástima que Arcueil Motor haya cerrado hace tiempo.
Tampoco son eternos las membranas del carburador, disco de freno delantero, alternador, motor de arranque, placa diodos, rotor del alternador...regulador de tensión...
Los problemas eléctricos suelen venir del mazo principal de cables, que se desgastan hasta quedarse pelados si rozan con partes como la horquilla o guardabarros delantero.
R1100GS:
Las 850GS tienen muy bien ganada su fama, tanto de equilibradas como de fiables, ya que aprovecharon las mejoras y evoluciones de los primeros modelos 1100 y 1150.
Empecemos...
Problemas de juntas de culatas, las culatas de gran volumen se fabricaron en un principio con 3 capas en vez de 4. De 1993 a 1998 se estuvo probando hasta adoptar las 4 capas en 1998.
Conviene verificar-con la moto sin lavar-que no pierde aceite en absoluto. No todas las motos tuvieron el problema, alguna se salvó y todavía rueda con las juntas antiguas. Para prevenir el problema conviene comprobar el par de apriete en las revisiones.
Las cajas de cambios fueron montadas con rodamientos de árbol primario que estaban bañados por aceite cuando la moto-en marcha-estaba sobre el caballete(¡). Es decir que no conviene calentar la moto/motor en parado…sino en marcha suavemente hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento óptima…o nos cargaremos los rodamientos al funcionar en seco. En 1997 BMW solucionó el problema con rodamientos estancos(¡) cosa nunca vista en una caja de cambios…La nueva caja de cambios termina su numeración en “621” y la antigua en “619”. Hasta 1998 hubo problemas de piñones de caja de cambios, grupo cónico, rodamientos…
La junta del árbol primario tenía tendencia a sufrir fugas de aceite… que iban directamente al embrague. BMW modificó la junta y añadió un fieltro en la tija para resolver el problema.
Los ABS de los primeros modelos de vez en cuando quedaban inactivos con el piloto encendido…debido a una caída a menos de 10V de la tensión, a causa de batería algo gastada. El truco consistía en arrancar la moto y rodar un poco hasta calentar el aceite y que se cargase un poco la batería…luego parar, desconectar y volver a poner en marcha el motor, cerciorándose de que se apaga el testigo del ABS.
En 2002 hubo una campaña a causa de que el durit/latiguillo del freno delantero rozaba con el cable del cuentakilómetros y se deterioraba. Afectadas: todas las motos hasta la nº ZE 29335.
Verificar que las horquillas no están dañadas en su unión al chasis, hasta una simple caída en parado puede producir daños. Hay un accesorio-mercado auxiliar-que lo evita.
Las juntas Spy-retén-de las horquillas no suelen aguantar más de 50.000km. Los rodamientos/rótulas de dirección pueden tener holguras entorno a los 100.000km.
Comprobar el cardan-abrir-cada 50.000km para ver si hay grasa suficiente, un sobrecalentamiento puede licuar la grasa y entonces dar problemas más o menos graves-cruceta o más…-de cardan.
Utilizar aceite 20W50 siempre que sea posible por temperaturas ambiente. Son motores de concepción antigua y con holguras y les va bien ese tipo de aceite. Aunque en zonas frías mejor los 15W50, 10W50 ó incluso 5W50…la moto arrancará mejor y el motor se desgastará menos en el arranque…que es dónde más se desgasta un motor.
Usar gasolina 98OCT en verano con mucho calor elimina el petardeo y picado de bielas.
Vigilar el filtro de gasolina, que si está sucio puede provocar“tirones” del motor. Idem el filtro de aire.
Conducir la moto debidamente-como se conducen las bóxer BMW-es decir, no en plan “japonesa”. Usar el par motor y no hacer aullar el motor con regímenes muy altos, insertar la marcha adecuada-descomponiendo el movimiento-y jugar con el acelerador sin estar cambiando a lo bruto.
No hacer retenciones de motor salvajes…las pastillas de freno-en contra de lo que creen algunos-son más baratas que el motor.
Apagar el motor en atascos con mucho calor…en fin, cuidar un motor que tiene muchos años de concepción.
FIABILIDAD:
4/5
COSTE MANTENIMIENTO:
4/5
Información publicada por Motomagazine FFMC/Moto Journal
R1150GS:
La correa Poly-V del alternador debe revisarse/tensarse cada10.000km…y cambiarse cada 40.000km en las primeras series 1150GS. A partir del nº de serie 38946130 llevan una nueva correa que debe cambiarse cada 60.000km.Aún así, mejor comprobarla y estar atentos a que el ruido típico que hace enfrío, desaparezca rápidamente en caliente. Caso contrario: revisar.
Tirones a bajo régimen son generalmente causados por desincronización de las mariposas de inyección. La mariposa derecha se nota más al ralentí. Debido al empobrecimiento de la carburación por razonas medioambientales, no es raro ruidos tipo picado de bielas.
Aunque BMW intentó solucionarlo con culatas de doble encendido…algunos usuarios desprogramaron directamente el Motronic vía ficha de código en la caja defusibles. Cosa no recomendable desde el punto de vista de la polución.
Una humareda blanca sale del escape al arrancar, después de mantener la moto estacionada sobre la pata de cabra, es normal, pero aunque BMW diga que hasta un litro de aceite a los 1000km. es normal…mejor desconfiar a partir de 0.15/0.25 a los 1000km.
La caja de cambios es a vigilar, a pesar de las modificaciones del 2000, ruidos a plena carga significan generalmente rodamientos fatigados.
Restos de aceite donde se juntan el motor y la caja, quiere decir junta Spy-retén-de árbol de entrada-o del cigüeñal- fuera de servicio…y posiblemente aceite en el embrague.
La esperanza de vida del grupo cónico trasero no suele ser de más de 50.000 en una moto utilizada a dúo, cargada o en carreteras-ver pista-rotas.
Controlar el juego axial y el nivel de articulación del Paralever, un “crack”en caliente=rodamientos fatigados. No llevar nunca el amortiguador trasero con poca tensión…o en mal estado...porque lo pagará el cardan.
La 6º marcha de las 1150GS no es apreciada por todo el mundo…fue un acierto las cajas de cambio con la 1ª y la 6ª cortas opcionales en modelos como las ADV. del 2004.
Patín de distribución y asientos de válvulas sufren con malos tratos. Algún aventurero que otro ha tenido decepciones con la inyección rodando a mucha altura-carreteras alta montaña Andes/Himalaya- sobre el nivel del mar, a causa de la programación de la inyección.
Los topes de aluminio de la dirección-trapecio- del Telelever , se rompen hasta en caídas en parado, hay un accesorio en la industria auxiliar para evitarlo. Si se rompe el derecho puede llegar a cortar la Durit del freno delantero. Juntas Spy de horquilla a vigilar desde los 30.000km.
Rótulas de dirección a vigilar con 80.000km.
Los discos de tipo flotante delanteros no deben presentar juego axial…a causa generalmente de los tornillos de fijación -100 euros dos juegos- Vigilar óxido de la tornillería y catalizador-en teoría inoxidable- si se rueda en invierno/nieve/sal.
Es relativamente frecuente problemas con las bobinas. Y hay que tener cuidado al desmontar las bujías en los modelos de 2 bujías.
Una batería débil, puede causar problemas de carburación…y desconexiones de ABS. Recordar los problemas de servofreno en todos lo modelos con ése sistema hasta su retirada del mercado. Si se tiene un modelo con servofreno, llevar la ruedecilla de la maneta en el reglaje nº 4, ayuda algo en caso de quedarse sin frenos y tener que usar una frenada residual casi inoperante.
El cuadro de instrumentos no es muy estanco y puede verse afectado por humedades en caso de lluvia. Vigilar los cables eléctricos cerca de la columna de dirección que no estén seccionados parcialmente por roce…y provoquen falsos contactos.
Una R1150GS-o una 1100GS, 850GS- bien mantenida y conducida como se merece, es una buena moto con un acabado duradero y una fiabilidad de 4/5. Recordar que estas BMW bóxer, no se conducen como japonesas. Ver consejos de trato y conducción más bajo
FIABILIDAD:
4/5
COSTE MANTENIMIENTO:
3/5
Información publicada en Motomagazine FFMC.
FRENCHIE, particularidaddes de las flat twin/boxer:
ACEITE: COMO SE MIDE EL NIVEL DE ACEITE EN UN BOXER La cosa es más fácil de lo que aparenta...desde que las boxer BMW incorporaron radiador de aceite...la forma más correcta/exacta es la siguiente:
Con el motor a temperatura de servicio, es decir, bien caliente y éso no se consigue en 5 minutos rodando...según la temperatura pueden ser necesarios unos 25/30km....y en invierno duro puede que más.
1º/En un lugar plano se deja la moto en la pata de cabra 5/10 minutos, con ello se consigue que "escurra" y se vacíe el radiador de aceite en el carter de aceite, porque el radiador de aceite sólo se abre/vacía-termostato-totalmente en caliente.
y 2º/Se pone la moto sobre el caballete-lugar plano-y se esperan otros 10/15 minutos.
Siendo el aceite muy sensible a las temperaturas, se recomienda siempre hacer la comprobación en caliente, cuando ha escurrido todo hacia el carter. En frío es muy posible que el radiador no haya abierto su válvula/termostato y al no haberse vaciado en el carter el contenido del radiador, puede dar una medida falsa, es decir tendría menos cantidad de aceite en el carter y al añadir nosotros aceite...tener un exceso de aceite.
Los radiadores de aceite en las boxer funcionan más o menos así:
Cuando el aceite está caliente-a temperatura de servicio, unos 80º-va al radiador y se refrigera...cuando el aceite está frío al radiador no va nada o muy poca cantidad de aceite. Y cuando el aceite está templado va al radiador una cantidad intermedia. De eso se encarga un termostato que podríamos decir hace de "grifo" permitiendo que entre o salga el aceite del radiador según su temperatura. El hecho de primero inclinar la moto en la pata de cabra y luego ponerla horizontal, consigue que en caliente se vacíe completamente el radiador. La medida de nivel conseguida así, siempre es más exacta que usando sólo la posición horizontal.
En el fondo lo digan o no los manuales, todo es una cuestión de física y conocimiento de cómo funcionan los radiadores de aceite.
Curiosamente los boxer cuando están llenos al máximo-al máximo de la medida- de aceite suelen gastar más...es algo que los que hemos pasado por todos ellos desde la 80G/S hemos podido comprobar. Yo nunca lleno al máximo de aceite, procuro que el aceite esté como mucho al 80% del máximo.
Al añadir aceite conviene hacerlo poco a poco-como mucho de 100ml en 100ml.- y esperando-unos 30 segundos- que se caliente bajando y dé medida. Mejor así que no pasarnos y tener que quitar el exceso o vaciar el carter.
Si nos pasamos un poco y ponemos algo más de aceite...no pasa nada, se elimina solito. Si nos pasamos "bastante" más...veremos al arrancar una nube blanca/azulada con olor a aceite quemado que sale del escape y si rodamos seguirá saliendo humo blanco/azul que huele a aceite quemado del escape...entonces hay que vaciar inmediatamente el carter...o con una jeringa y un tubito-el que pueda- quitar el exceso. Porque ese exceso es perjudicial para el motor, retenes, etc...
LAS "SEÑALES DE HUMO" QUE NOS HACEN LAS BMW BOXER:
HUMO BLANCO-BLANCO: provocado por agua que ha entrado en el cilindro y se convierte en vapor de agua. El agua pasa a la cámara de combustión por la junta de culatas.
Verificar la junta de culatas y el tarado de la válvula-tapón-.
Las gotas de agua y el vapor blanco que salen en un arranque en frío...son normales, pero deben desaparecer en marcha.
HUMO BLANCO AZULADO Y OLOR A ACEITE: El humo blanco azulado junto con el olor a aceite quemado, se provoca al entrar el aceite en el cilindro y quemarse con la mezcla gasolina/aire.
Las causas:
Si se produce a regímenes elevados comprobar y/o sustituir los segmentos.
Si ocurre en deceleraciones comprobar y/o sustituir las juntas o guías de las válvulas.
En caso de compresión débil comprobar válvulas y segmentos.
Aceite no conforme a la norma o exceso de aceite, sustuir y vaciar carter.
HUMO GRIS: Mala combustión...exceso de carburante que no se quema totalmente, filtro de aire sucio, reglaje de mezcla incorrecto, mal funcionamiento del starter, bomba de gasolina defectuosa, presencia de aceite en la gasolina.
CONDUCIR UNA BOXER:
Conducir la moto debidamente-como se conducen las bóxer BMW-es decir, no en plan “japonesa”.
Usar el par motor y no hacer aullar el motor con regímenes muy altos, insertar la marcha adecuada-descomponiendo el movimiento-y jugar con el acelerador sin estar cambiando a lo bruto.
No hacer retenciones de motor salvajes…las pastillas de freno-en contra de lo que creen algunos-son más baratas que el motor.
Apagar el motor en atascos con mucho calor…en fin, cuidar un motor que tiene muchos años de concepción.
Vaya por delante que he tenido que resumir un poco el dossier, es demasiado largo para el tiempo que tengo…dossier publicado en junio 1994, Moto Revue.
Como test de larga duración, pocos hay iguales: 105.000 km.a Junio 1994, kilómetros efectuados en dos años, por todo tipo de terrenos: arena, piedras, carreteras rotas, nada le ha sido ahorrado en esfuerzo mecánico a la 100GS. Philippe Rahmani no ha dudado en meter la moto por pistas de las consideradas “difíciles”. La moto recibió una pequeña preparación para el viaje en Arcueil Motor. Después de los 2 años de viaje, la moto ha sido enteramente desmontada y comprobado el desgaste de todas las piezas…
PREPARACIÓN:
Casi nada que reseñar…lo único que se cambió-por prevención-es la tapa del carter-por si las piedras… -motor de serie, por una especialmente fabricada por Arcueil Motor . El radiador de aceite se cambió de lugar para que no estuviera tan expuesto. Un cable de embrague con cinta scotch pegado al radiador para aprovechar el sitio. Un encendido de repuesto, instalado y preparado para conectarlo en caso de fallo/avería del de serie. Pero todas estas medidas de precaución han vuelto sin usarse. No ha hecho falta.
Para soportar el peso de carga en un viaje tan largo-nada devolver a casita de vez en cuando…-se ha sustituido el amortiguador trasero por un Ohlins.
Philippe ha hecho él mismo casi todos los mantenimientos, teniendo que recurrir a todo tipo de aceites-a veces muy dudosos-y consumiendo todo tipo de gasolinas-de bidón-y octanajes.
La moto salió de viaje con 1.759km. en el contador. Es decir sin terminar el rodaje.
Atravesando Africa, por pistas de todo tipo y pocascarreteras-era 1992/94-y a causa de las muy altas temperaturas las juntas de culatas rezumaron …y hubo que reemplazarlas en Cape Tow con 19.500km.
En Thailandia-Phuket-el cardan se rompe sin avisar…hubo que traer uno nuevo desde Francia.
La siguiente revisión se hace con 64.485km. en Canadá-Vancouver-, la moto había sufrido ya la paliza de Rusia. Se cambian una junta Spy-reten-de horquilla y rodamientos.Se cambian los cables del acelerador. El soporte del faro que se mueve, se cambia. Las juntas del túnel-tubo- de los carburadores se cambian. Y el fuelle de goma del cardan que está seco y agujereado, se cambia también.
Con 70.540km. en Nueva York, falla el motor de arranque de vez en cuando, y a falta de tiempo para repararlo, se cambia por uno nuevo.
En Louisiana- Batón Rouge- con 73.150km. se rompe el cardan por 2ª vez…este cardan BMW tiene dos articulaciones: la primera, clásica, a la salida de la caja, al nivel del eje del brazo oscilante…y la otra articulación,“particular” de BMW, delante del puente. Las dos crucetas están engrasadas “de por vida”…y una de ellas: la de la caja de cambios, se ha roto dos veces, lógico porque es la que más sufre con la suspensión. El proceso de la avería es el siguiente: Muy caliente debido a las duras condiciones-carga, pistas, temperaturas-la grasa se fluidifica e intenta“escaparse”…la lubrificación pierde entonces su calidad…y hace que se caliente aún más…cada vez más…hasta que las tapas de la crucetas se vuelven azules por la alta temperatura…cada vez rozando-sin lubricación-más y más…hasta que rompe. De repente, sin aviso ninguno.
Con el segundo cardán-y la experiencia del primero-roto, se llenó de grasa-crucetas- el tercer cardan al máximo para evitar el problema…y efectivamente cuando se desmontó al final del viaje estaba intacto, sin el menor juego.
Dicho esto, una trasmisión por cadena tal vez hubiera dado un problema menos espectacular…pero dudamos mucho que hubiera aguantado…¿cuánto puede durar un kit de cadena en condiciones tan duras, con una moto pesada, cargada y maltratada en todo tipo de pistas-arena+aceite, corrosión, engrase esporádico-y ambientes de polvo, agua, carreteras en muy mal estado? Nosotros calculamos por experiencias anteriores unos 20.000km por kit.
A los 73.700km. se repara la junta de la tija del amortiguador trasero, en Texas-Houston-y en Santiago de Chile la caja de cambios con 90.000km. vibra, y rezuman las salidas de la caja y el selector…:el rodamiento de salida del árbol está KO. Al no encontrar la pieza exacta se le adapta un rodamiento que tenían “por ahí”…que aguantará sin problema algunohasta España-Madrid-y Francia….
Esos han sido los problemas que ha sufrido la R100GS, en sus105.000km. de bastante maltrato y 2 años de vuelta al mundo.
DESMONTAJE INTEGRAL:
Efectuado por el mismo mecánico de Arcueil Motor que la preparó para el viaje.
La presión de la compresión es 9.4 bars para el cilindro nº 1 y 9.6 bars para el nº 2…la fábrica BMW considera muy buena una compresión superior a 10 bars. Buena y normal de 8.5 a 10 bars e insuficiente por debajo de 8.5bars. Muy buen resultado por tanto, visto las condiciones de la prueba.
Carburadores en muy buen estado, las válvulas y pistones poco calaminados. Un juego relativamente importante entre válvulas y guía…sobre todo las de escape.
Cilindros y pistones en muy buen estado, tratados con nickasil, aún tienen huellas de la fabricación(¡)
Los segmentos en cambio están para sustituir…pero es que las mecánicas que no se desgasten todavía no se han inventado.
Cojinetes de cabeza de bielas, están marcados…por las porquerías que se han ido colando por el filtro de aceite…que no se hapodido sustituir las veces necesarias durante el viaje. Los palieres del cigüeñal también con arañazos por el mismo motivo. Las bielas acusan unos valores de 0.04mm y según BMW deberían estar entre 0.023mm y 0.069mm. O sea que perfecto.
El disco de embrague está impresionante de frescura, casi intacto. Dá una medida de 5.4mm de espesor, cuando nuevo mide 6.0mm de espesor. Los discos están lisos, casi sin desgaste.
La cadena de distribución se ha vuelto ruidosa y debería remplazarse. La bomba de aceite no ha apreciado el potpourrí de aceites de todo tipo y calidades con los que ha tenido que bregar:
0.30mm de juego entre rotores en lugar de 0.20mm, el máximo preconizado por BMW.
El cardán que tiene en el momento del despiece 32.000km, está en estado perfecto. Del puente se puede decir lo mismo ya que los dientes del grupo cónico están “nickel”. Los 4 rodamientos del Telelever están en perfecto estado.
PARTE CYCLO:
Los rodamientos de la rueda delantera están perfectos, de la parte trasera ya hemos hablado antes. La columna de dirección no presenta ningún punto duro, las juntas Spy de los brazos de horquilla están perfectos-con 41.000km-el disco de freno está “muerto”, rayado y desgastado. El tambor trasero en estado muy bueno. El conjunto de portaequipajes-parrilla/maletas-ha resistido bien. Los tubos del cuadro también están OK.
Como conclusión el único defecto importante que vemos es el sistema de engrase del cardán, conviene pues vigilar de cerca que no pierda esa grasa que protege de la avería.
Algunas observaciones sobre incidencias típicas delas 100GS
NOTA SOBRE EL ALTERNADOR:
Sabiendo que el alternador está en la punta del cigüeñal...y por lo tanto gira a la misma velocidad que el motor, resulta que generalmente esa velocidad es insuficiente para cargar bien el alternador. Concretamente el alternador-con faros encendidos-no carga más que a partie de las 2.500rpm.
Para limitar estos problemas-batería descargada-conviene cambiar de velocidad a unas 3.500rpm.
Comprobar que el testigo correspondiente se enciende cunado ponemos el motor en marcha...y se apaga a unas 800rpm.
MOTOR DE ARRANQUE:
Los motores de arranque Valeo que sustituyeroN a los Bosch...pueden tener problemas de desprendimiento de imanes en torno a los 50.000KM. Es fácil llevarlo a reparar o conseguir uno en desguaces de coches.
CARBURADOR QUE REBOSA:
Seguramente porque alguna impureza ha entrado e impide parar la llegada de gasolina. Con la zona fría: Riesgo de incendio ....y el grifo de gasolina cerrado retirar la cuba y mover arriba/abajo el flotador. Después con el grifo abierto subir el flotador hasta su posición horizontal para comprobar que la llegada de gasolina se para. Si el problema es repetitivo probar a instalar filtros de papel antes del carburador...y vigilar que no se obstruyan por suciedad. Si aún así sigue ocurriendo: cambiar aguja, flotador y eje si se comprueba que no están perfectos.
CAJA DE CAMBIOS:
Si la 5ª marcha "salta"=rodamientos listos para sustituir. Si la 2ª marcha "salta"...la caja de cambios suele ser irreparable.
Si el selector de velocidades no funciona y se queda bloqueada la caja en una marcha...sule ser el resorte del selector que se ha roto...y la factura/trabajo importante.
LA MOTO NO RESPONDE AL CONTACTO, NO SE ENCIENDEN LUCES NI TESTIGOS...:
Comprobar si la batería tiene carga...con un trocito de cable-deberíamos llevarlo siempre-rozar el negativo y el positivo, si hay una chispa bien grande la batería tiene carga y podremos reparar la avería.
Si no hay chispa o es muy débil...la batería está muerta. Y sin un mínimo de carag no se puede arrancar, ni empujando...
Si la batería tiene carga según la pruEba que hemos hecho con el cable...seguramente el cable positivo que va de la batería al conector de la llave de arranque está cortado.
Comenzar entonces las comprobaciones...verificar que los cables de la batería-bornes-están limpios y bien apretados. Comprobar que la "masa" está bien conectada a la caja de velocidades y que el "bulón" está bien apretado.
Quitar el depósito de gasolina, comprobar las conexiones del "relé" del arranque: están a la izquierda del "poste" central del cuadro/chasis. Es fácil que estas conexiones se oxiden dado su emplazamiento...controlar sobre todo los 2 cables rojos, limpiarlos por separado y volver a ponerlos en su sitio, asegurándose que hace buen contacto. Generalmente con ésto la moto vuelve a arrancar. Comprobar el conector del contador...apretarlo.
Echar un vistazo a las conexiones del faro, conector del contacto...
Si a pesar de todo no hay contacto y estamos solos o perdidos por una pista y anochece...:
Conectar un cable-el que debemos de llevar siempre con las herramientas-desde el positivo de la batería hasta el cable verde de la bobina del encendido izquierda...de esta manera funciona el encendido...y empujando la moto podremos arrancar. No olvidar atar una cuerdecita al cable para poder parar el motor tirando de la cuerdecita...
A no olvidar:
Cadena de distribución en torrno a los 80/90.000km.
Control de rodamientos cónicos de la rueda delantera y columna de dirección...a los 80/90.000km.
Normalmente la R100GS requiere un cambio de valvulas de escape en torno a los 90/100.000km... una de las "cosas" endémicas de los motores BMW 1000. Motores, por otro lado fantásticos, muy fiables y con un funcionamiento redondo.
Sobre los 140.000km. va siendo hora de echar un vistazo a la válvulas...pistones...y ya que estamos cojinetes de bielas. Los cilindros tratados con Nickasil son "indesgastables".
La inspección del embrague obliga a a sacar la caja de cambios...de paso podemos echar un vistazo al estado de desgaste de la bomba de aceite y al estado de la junta de labios del cigüeñal.
La transmisión-caja cambios+cardan-es sensible a la humedad: vigilar el estado de los fuelles de goma...con el Paralever es fundamental el buen estado del amortiguador trasero y nunca llevarlo bajo de tensión. La concepción por parte de BMW del Paralever no es genial. El brazo del Paralever tiene demasiado juego y apoya demasiado sobre el rodamiento de la caja. Arcueil Motor, los que preparon la R100GS de este dossier y luego la despiezaron, re-fabricaban/modificaban la rótula del brazo para que no apoyara sobre el rodamiento...y funcionaba de maravilla. Lástima que Arcueil Motor haya cerrado hace tiempo.
Tampoco son eternos las membranas del carburador, disco de freno delantero, alternador, motor de arranque, placa diodos, rotor del alternador...regulador de tensión...
Los problemas eléctricos suelen venir del mazo principal de cables, que se desgastan hasta quedarse pelados si rozan con partes como la horquilla o guardabarros delantero.
R1100GS:
Las 850GS tienen muy bien ganada su fama, tanto de equilibradas como de fiables, ya que aprovecharon las mejoras y evoluciones de los primeros modelos 1100 y 1150.
Empecemos...
Problemas de juntas de culatas, las culatas de gran volumen se fabricaron en un principio con 3 capas en vez de 4. De 1993 a 1998 se estuvo probando hasta adoptar las 4 capas en 1998.
Conviene verificar-con la moto sin lavar-que no pierde aceite en absoluto. No todas las motos tuvieron el problema, alguna se salvó y todavía rueda con las juntas antiguas. Para prevenir el problema conviene comprobar el par de apriete en las revisiones.
Las cajas de cambios fueron montadas con rodamientos de árbol primario que estaban bañados por aceite cuando la moto-en marcha-estaba sobre el caballete(¡). Es decir que no conviene calentar la moto/motor en parado…sino en marcha suavemente hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento óptima…o nos cargaremos los rodamientos al funcionar en seco. En 1997 BMW solucionó el problema con rodamientos estancos(¡) cosa nunca vista en una caja de cambios…La nueva caja de cambios termina su numeración en “621” y la antigua en “619”. Hasta 1998 hubo problemas de piñones de caja de cambios, grupo cónico, rodamientos…
La junta del árbol primario tenía tendencia a sufrir fugas de aceite… que iban directamente al embrague. BMW modificó la junta y añadió un fieltro en la tija para resolver el problema.
Los ABS de los primeros modelos de vez en cuando quedaban inactivos con el piloto encendido…debido a una caída a menos de 10V de la tensión, a causa de batería algo gastada. El truco consistía en arrancar la moto y rodar un poco hasta calentar el aceite y que se cargase un poco la batería…luego parar, desconectar y volver a poner en marcha el motor, cerciorándose de que se apaga el testigo del ABS.
En 2002 hubo una campaña a causa de que el durit/latiguillo del freno delantero rozaba con el cable del cuentakilómetros y se deterioraba. Afectadas: todas las motos hasta la nº ZE 29335.
Verificar que las horquillas no están dañadas en su unión al chasis, hasta una simple caída en parado puede producir daños. Hay un accesorio-mercado auxiliar-que lo evita.
Las juntas Spy-retén-de las horquillas no suelen aguantar más de 50.000km. Los rodamientos/rótulas de dirección pueden tener holguras entorno a los 100.000km.
Comprobar el cardan-abrir-cada 50.000km para ver si hay grasa suficiente, un sobrecalentamiento puede licuar la grasa y entonces dar problemas más o menos graves-cruceta o más…-de cardan.
Utilizar aceite 20W50 siempre que sea posible por temperaturas ambiente. Son motores de concepción antigua y con holguras y les va bien ese tipo de aceite. Aunque en zonas frías mejor los 15W50, 10W50 ó incluso 5W50…la moto arrancará mejor y el motor se desgastará menos en el arranque…que es dónde más se desgasta un motor.
Usar gasolina 98OCT en verano con mucho calor elimina el petardeo y picado de bielas.
Vigilar el filtro de gasolina, que si está sucio puede provocar“tirones” del motor. Idem el filtro de aire.
Conducir la moto debidamente-como se conducen las bóxer BMW-es decir, no en plan “japonesa”. Usar el par motor y no hacer aullar el motor con regímenes muy altos, insertar la marcha adecuada-descomponiendo el movimiento-y jugar con el acelerador sin estar cambiando a lo bruto.
No hacer retenciones de motor salvajes…las pastillas de freno-en contra de lo que creen algunos-son más baratas que el motor.
Apagar el motor en atascos con mucho calor…en fin, cuidar un motor que tiene muchos años de concepción.
FIABILIDAD:
4/5
COSTE MANTENIMIENTO:
4/5
Información publicada por Motomagazine FFMC/Moto Journal
R1150GS:
La correa Poly-V del alternador debe revisarse/tensarse cada10.000km…y cambiarse cada 40.000km en las primeras series 1150GS. A partir del nº de serie 38946130 llevan una nueva correa que debe cambiarse cada 60.000km.Aún así, mejor comprobarla y estar atentos a que el ruido típico que hace enfrío, desaparezca rápidamente en caliente. Caso contrario: revisar.
Tirones a bajo régimen son generalmente causados por desincronización de las mariposas de inyección. La mariposa derecha se nota más al ralentí. Debido al empobrecimiento de la carburación por razonas medioambientales, no es raro ruidos tipo picado de bielas.
Aunque BMW intentó solucionarlo con culatas de doble encendido…algunos usuarios desprogramaron directamente el Motronic vía ficha de código en la caja defusibles. Cosa no recomendable desde el punto de vista de la polución.
Una humareda blanca sale del escape al arrancar, después de mantener la moto estacionada sobre la pata de cabra, es normal, pero aunque BMW diga que hasta un litro de aceite a los 1000km. es normal…mejor desconfiar a partir de 0.15/0.25 a los 1000km.
La caja de cambios es a vigilar, a pesar de las modificaciones del 2000, ruidos a plena carga significan generalmente rodamientos fatigados.
Restos de aceite donde se juntan el motor y la caja, quiere decir junta Spy-retén-de árbol de entrada-o del cigüeñal- fuera de servicio…y posiblemente aceite en el embrague.
La esperanza de vida del grupo cónico trasero no suele ser de más de 50.000 en una moto utilizada a dúo, cargada o en carreteras-ver pista-rotas.
Controlar el juego axial y el nivel de articulación del Paralever, un “crack”en caliente=rodamientos fatigados. No llevar nunca el amortiguador trasero con poca tensión…o en mal estado...porque lo pagará el cardan.
La 6º marcha de las 1150GS no es apreciada por todo el mundo…fue un acierto las cajas de cambio con la 1ª y la 6ª cortas opcionales en modelos como las ADV. del 2004.
Patín de distribución y asientos de válvulas sufren con malos tratos. Algún aventurero que otro ha tenido decepciones con la inyección rodando a mucha altura-carreteras alta montaña Andes/Himalaya- sobre el nivel del mar, a causa de la programación de la inyección.
Los topes de aluminio de la dirección-trapecio- del Telelever , se rompen hasta en caídas en parado, hay un accesorio en la industria auxiliar para evitarlo. Si se rompe el derecho puede llegar a cortar la Durit del freno delantero. Juntas Spy de horquilla a vigilar desde los 30.000km.
Rótulas de dirección a vigilar con 80.000km.
Los discos de tipo flotante delanteros no deben presentar juego axial…a causa generalmente de los tornillos de fijación -100 euros dos juegos- Vigilar óxido de la tornillería y catalizador-en teoría inoxidable- si se rueda en invierno/nieve/sal.
Es relativamente frecuente problemas con las bobinas. Y hay que tener cuidado al desmontar las bujías en los modelos de 2 bujías.
Una batería débil, puede causar problemas de carburación…y desconexiones de ABS. Recordar los problemas de servofreno en todos lo modelos con ése sistema hasta su retirada del mercado. Si se tiene un modelo con servofreno, llevar la ruedecilla de la maneta en el reglaje nº 4, ayuda algo en caso de quedarse sin frenos y tener que usar una frenada residual casi inoperante.
El cuadro de instrumentos no es muy estanco y puede verse afectado por humedades en caso de lluvia. Vigilar los cables eléctricos cerca de la columna de dirección que no estén seccionados parcialmente por roce…y provoquen falsos contactos.
Una R1150GS-o una 1100GS, 850GS- bien mantenida y conducida como se merece, es una buena moto con un acabado duradero y una fiabilidad de 4/5. Recordar que estas BMW bóxer, no se conducen como japonesas. Ver consejos de trato y conducción más bajo
FIABILIDAD:
4/5
COSTE MANTENIMIENTO:
3/5
Información publicada en Motomagazine FFMC.
FRENCHIE, particularidaddes de las flat twin/boxer:
ACEITE: COMO SE MIDE EL NIVEL DE ACEITE EN UN BOXER La cosa es más fácil de lo que aparenta...desde que las boxer BMW incorporaron radiador de aceite...la forma más correcta/exacta es la siguiente:
Con el motor a temperatura de servicio, es decir, bien caliente y éso no se consigue en 5 minutos rodando...según la temperatura pueden ser necesarios unos 25/30km....y en invierno duro puede que más.
1º/En un lugar plano se deja la moto en la pata de cabra 5/10 minutos, con ello se consigue que "escurra" y se vacíe el radiador de aceite en el carter de aceite, porque el radiador de aceite sólo se abre/vacía-termostato-totalmente en caliente.
y 2º/Se pone la moto sobre el caballete-lugar plano-y se esperan otros 10/15 minutos.
Siendo el aceite muy sensible a las temperaturas, se recomienda siempre hacer la comprobación en caliente, cuando ha escurrido todo hacia el carter. En frío es muy posible que el radiador no haya abierto su válvula/termostato y al no haberse vaciado en el carter el contenido del radiador, puede dar una medida falsa, es decir tendría menos cantidad de aceite en el carter y al añadir nosotros aceite...tener un exceso de aceite.
Los radiadores de aceite en las boxer funcionan más o menos así:
Cuando el aceite está caliente-a temperatura de servicio, unos 80º-va al radiador y se refrigera...cuando el aceite está frío al radiador no va nada o muy poca cantidad de aceite. Y cuando el aceite está templado va al radiador una cantidad intermedia. De eso se encarga un termostato que podríamos decir hace de "grifo" permitiendo que entre o salga el aceite del radiador según su temperatura. El hecho de primero inclinar la moto en la pata de cabra y luego ponerla horizontal, consigue que en caliente se vacíe completamente el radiador. La medida de nivel conseguida así, siempre es más exacta que usando sólo la posición horizontal.
En el fondo lo digan o no los manuales, todo es una cuestión de física y conocimiento de cómo funcionan los radiadores de aceite.
Curiosamente los boxer cuando están llenos al máximo-al máximo de la medida- de aceite suelen gastar más...es algo que los que hemos pasado por todos ellos desde la 80G/S hemos podido comprobar. Yo nunca lleno al máximo de aceite, procuro que el aceite esté como mucho al 80% del máximo.
Al añadir aceite conviene hacerlo poco a poco-como mucho de 100ml en 100ml.- y esperando-unos 30 segundos- que se caliente bajando y dé medida. Mejor así que no pasarnos y tener que quitar el exceso o vaciar el carter.
Si nos pasamos un poco y ponemos algo más de aceite...no pasa nada, se elimina solito. Si nos pasamos "bastante" más...veremos al arrancar una nube blanca/azulada con olor a aceite quemado que sale del escape y si rodamos seguirá saliendo humo blanco/azul que huele a aceite quemado del escape...entonces hay que vaciar inmediatamente el carter...o con una jeringa y un tubito-el que pueda- quitar el exceso. Porque ese exceso es perjudicial para el motor, retenes, etc...
LAS "SEÑALES DE HUMO" QUE NOS HACEN LAS BMW BOXER:
HUMO BLANCO-BLANCO: provocado por agua que ha entrado en el cilindro y se convierte en vapor de agua. El agua pasa a la cámara de combustión por la junta de culatas.
Verificar la junta de culatas y el tarado de la válvula-tapón-.
Las gotas de agua y el vapor blanco que salen en un arranque en frío...son normales, pero deben desaparecer en marcha.
HUMO BLANCO AZULADO Y OLOR A ACEITE: El humo blanco azulado junto con el olor a aceite quemado, se provoca al entrar el aceite en el cilindro y quemarse con la mezcla gasolina/aire.
Las causas:
Si se produce a regímenes elevados comprobar y/o sustituir los segmentos.
Si ocurre en deceleraciones comprobar y/o sustituir las juntas o guías de las válvulas.
En caso de compresión débil comprobar válvulas y segmentos.
Aceite no conforme a la norma o exceso de aceite, sustuir y vaciar carter.
HUMO GRIS: Mala combustión...exceso de carburante que no se quema totalmente, filtro de aire sucio, reglaje de mezcla incorrecto, mal funcionamiento del starter, bomba de gasolina defectuosa, presencia de aceite en la gasolina.
CONDUCIR UNA BOXER:
Conducir la moto debidamente-como se conducen las bóxer BMW-es decir, no en plan “japonesa”.
Usar el par motor y no hacer aullar el motor con regímenes muy altos, insertar la marcha adecuada-descomponiendo el movimiento-y jugar con el acelerador sin estar cambiando a lo bruto.
No hacer retenciones de motor salvajes…las pastillas de freno-en contra de lo que creen algunos-son más baratas que el motor.
Apagar el motor en atascos con mucho calor…en fin, cuidar un motor que tiene muchos años de concepción.
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