LAFORJADELHERRERO
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Hace algunas semanas que un amigo me ha pedido consejo sobre cómo puede acreditar su BMW para cumplir con los requisitos necesarios para obtener el denominado “distintivo medioambiental”. No me considero un experto en la materia, pero como vivo de la moto me suelen consultar amigos y conocidos.
Tengo unas cuantas motocicletas de colección y ninguna cumple con los requisitos. Esto, unido a que resido a 80 km de Barcelona y suelo visitarla en contadas ocasiones, me ha llevado a que apenas me he informado sobre este tema en lo que afecta a las motocicletas. Utilizo el coche cuando necesito ir a Barcelona.
He estado leyendo varias aportaciones en este foro y veo que la cosa está más bien liada.
Dicho esto, me permito hacer una interpretación personal de este tema y algunas reflexiones. Se trata de mi punto de vista. Puedo estar equivocado, o incluso muy equivocado.
Lo primero es referenciar la base legal para la aplicación de la famosa “pegatina”.
Nos encontramos que su aplicación está “amparada” por la Orden PCI/810/2018, de 27 de julio (BOE 184 de 31 de julio de 2018). Se trata de una modificación del Reglamento General de Vehículos.
He hecho una lectura en diagonal y analizando el redactado de la Orden mencionada. En las diferentes clasificaciones del distintivo se menciona siempre “registro de vehículos”.
¿Que es el “registro de vehículos”?
Así a lo bruto y para que nos entendamos. Se trata de la base de datos técnico-administrativos registrada en la DGT, de todos los vehículos matriculados en España.
¿Qué dice la mencionada Orden sobre la inscripción de la clasificación de las diferentes categorías de emisiones contaminantes en el registro de vehículos?
Transcribo; “ …. el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico ha clasificado la totalidad del parque obrante en el Registro de Vehículos a través de criterios estrictamente ambientales, asignando a cada vehículo una categoría dentro de la escala ambiental creada. Así, se han creado cinco categorías de vehículos: 0 emisiones, ECO, C, B y A.”
Tengo claro que la DGT puede hacer las clasificaciones que se le ocurran en base a cualquier requisito imaginable; emisiones de ruido, ancho de neumáticos, tipo de motor, emisiones contaminantes, colores, o lo que sea. Pero considero que si dicha clasificación se basa en la información técnica que consta en la tarjeta ITV, tarjeta que está en las competencias por el Ministerio de Industria, el Ministerio de Interior (DGT) tendrá que tener en cuenta que dicha información está o no está incluida en la mencionada tarjeta.
De no ser así. En mi opinión, debería de existir una colaboración, por no decir participación, del Ministerio de Industria. No sé qué opinareis. Pero no me parece a mí que nos encontremos en este caso.
Lo primero que me planteo es dudar si la DGT, que depende del Ministerio del Interior, tiene competencias para clasificar los niveles de emisiones en base a criterios propios. Tal como se afirma en el BOE.
En la actualidad las motocicletas euro 4 y euro 5 ya se identifican como tales en las tarjetas ITV. Y en los COC de estas motocicletas aparecen los niveles de contaminantes de los ensayos de homologación. Pero como todos ya sabemos, no ocurre lo mismo con las euro 3, 2, 1 y 0.
¿Qué hacemos entonces si nuestra motocicleta no entra dentro de la “clasificación automática” de la DGT?
Para plantear mi propuesta hay que analizar el criterio de valoración de la DGT.
Este se basa en que los niveles de contaminantes deben de cumplir, como mínimo, con el euro 2.
Y esto es para mí lo más importante. Porque puede ocurrir, como así ha ocurrido, que una motocicleta con homologación euro 2 cumpla con los requisitos de homologación de emisiones contaminantes de euro 3. Y esto es así porque algunos fabricantes equiparon las motocicletas con elementos anticontaminantes con anterioridad a las exigencias reglamentarias de su momento; inyección, con catalizadores, e incluso podría ser con sonda lambda, etc. No podemos generalizar y dar por hecho que esta situación es imposible que exista.
Es decir. Cuando se homologó de tipo una euro 2 cabe la posibilidad que los resultados del ensayo de contaminantes cumpliera con los niveles exigibles en su futuro euro 3. Por ejemplo.
No ocurre lo mismo con el paso euro 3 a euro 4. Pues los ensayos de euro3 ya son diferentes a los euro 4 y euro 5 y los niveles de resultados de emisiones no equivalentes ni son comparables. Los ciclos de ensayo son diferentes.
Dicho esto. ¿Qué es lo que se puede hacer?
Lo primero que ha hecho mi amigo es solicitar al representante legal del fabricante en España si tu motocicleta cumple con euro 2 o euro 3. Te pueden decir que sí o que no. ¿Pero qué pasa cuando te dicen que no?.¿Tiramos la toalla?
En su caso. Como le han dicho que su homologación no se realizó en el periodo de obligatoriedad de la euro 3, se ha solicitado que nos faciliten los niveles obtenidos en los test de contaminantes de la homologación de tipo de la motocicleta.
De entrada, ya les estás pidiendo un dato que no consta en el COC, por lo que si responden a la solicitud adecuadamente, tendrán que consultar y escarbar en el expediente de homologación del fabricante. Posiblemente te digan que el único dato que están obligados a facilitar es una copia del COC. Y esto es cierto. Pero yo entiendo que el usuario debe de estar bien atendido por el representante de la marca.
Si no te facilitan los datos, que es lo que le ha ocurrido a mí amigo hasta ahora. Solicitará la información directamente al fabricante.
En BMW Ibérica. Lo normal es que te digan que has de pagar ciento y pico euros y te envían una copia del COC. Me temo que esto no te servirá para nada. Pues como ya he comentado, hasta donde yo sé, en el COC euro 2 y euro 3, no constan estos datos. Solo constan en los euro 4 y euro 5.
Cualquier otra opción la considero inviable.
¿Quién va a pagar el coste de un ensayo que resulta caro y que solo puede realizarse en IDIADA o en INTA?.
Aunque te puedas permitir pagarlo. Hay que considerar que tu motocicleta tendrá ya unos cuantos km. Y posiblemente incluso en estado de nueva ya no cumplía con los niveles exigibles en euro 2 o euro 3.
Por otra parte. Cualquier modificación que se te ocurra para mejorar los niveles de emisiones; inyección, catalizadores, centralitas, etc. Pasa por una reforma a legalizar. Por lo que ye estás otra vez en el laboratorio pagando los mencionados ensayos, además de los de potencia y ruido.
En resumen. Lo veo realmente complicado el acreditar que cumples con el criterio de valoración de la DGT. A no ser que estés de suerte con tu modelo, que sea de las últimas fechas del cambio de euro, que el representante legal te facilite la información y que esta cumpla con la exigencia.
Pero lo que yo planteo es otra cosa. Y esta cae fuera de mi campo de conocimiento. Me gustaría conocer la opinión de algún abogado especializado en derecho administrativo.
Dicho a lo bruto. ¿Legalmente la DGT puede clasificar a criterio propio unos niveles que dependen de otro Ministerio y de lo que no consta registro oficial en la base de datos de los vehículos en los casos euro 2 y euro 3?
Ahora voy a mi caso particular.
Yo tengo dos K100 (una desmontada por que le estoy acoplando un sidecar), una R100 GS PD y otros modelos de otras marcas. Todos ellos con más de 25 años de antigüedad.
¿Qué solución tengo para poder ir a Barcelona un día laborable en horario diurno?
Tengo varias opciones:
- Ir en ferrocarriles de la Generatitat. Sobre una hora y media más el metro. Y con suerte hago un par de gestiones.
- Ir en ADIF-RENFE cercanías. Una hora y cuarto más el metro.
- Cojo el coche de mi mujer. Pues el mio tampoco tiene "pegatina". Esta es la opción más práctica.
No quiero ni pensar en los que utilizan estos vehículos a diario por Barcelona. La propuesta que se está manejando es matricular las motocicletas como vehículos históricos. En el caso que cumplan con los requisitos exigibles. Que no todas las motocicletas los cumplen; por edad, por reformas, etc.
Tengo unas cuantas motocicletas de colección y ninguna cumple con los requisitos. Esto, unido a que resido a 80 km de Barcelona y suelo visitarla en contadas ocasiones, me ha llevado a que apenas me he informado sobre este tema en lo que afecta a las motocicletas. Utilizo el coche cuando necesito ir a Barcelona.
He estado leyendo varias aportaciones en este foro y veo que la cosa está más bien liada.
Dicho esto, me permito hacer una interpretación personal de este tema y algunas reflexiones. Se trata de mi punto de vista. Puedo estar equivocado, o incluso muy equivocado.
Lo primero es referenciar la base legal para la aplicación de la famosa “pegatina”.
Nos encontramos que su aplicación está “amparada” por la Orden PCI/810/2018, de 27 de julio (BOE 184 de 31 de julio de 2018). Se trata de una modificación del Reglamento General de Vehículos.
He hecho una lectura en diagonal y analizando el redactado de la Orden mencionada. En las diferentes clasificaciones del distintivo se menciona siempre “registro de vehículos”.
¿Que es el “registro de vehículos”?
Así a lo bruto y para que nos entendamos. Se trata de la base de datos técnico-administrativos registrada en la DGT, de todos los vehículos matriculados en España.
¿Qué dice la mencionada Orden sobre la inscripción de la clasificación de las diferentes categorías de emisiones contaminantes en el registro de vehículos?
Transcribo; “ …. el Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico ha clasificado la totalidad del parque obrante en el Registro de Vehículos a través de criterios estrictamente ambientales, asignando a cada vehículo una categoría dentro de la escala ambiental creada. Así, se han creado cinco categorías de vehículos: 0 emisiones, ECO, C, B y A.”
Tengo claro que la DGT puede hacer las clasificaciones que se le ocurran en base a cualquier requisito imaginable; emisiones de ruido, ancho de neumáticos, tipo de motor, emisiones contaminantes, colores, o lo que sea. Pero considero que si dicha clasificación se basa en la información técnica que consta en la tarjeta ITV, tarjeta que está en las competencias por el Ministerio de Industria, el Ministerio de Interior (DGT) tendrá que tener en cuenta que dicha información está o no está incluida en la mencionada tarjeta.
De no ser así. En mi opinión, debería de existir una colaboración, por no decir participación, del Ministerio de Industria. No sé qué opinareis. Pero no me parece a mí que nos encontremos en este caso.
Lo primero que me planteo es dudar si la DGT, que depende del Ministerio del Interior, tiene competencias para clasificar los niveles de emisiones en base a criterios propios. Tal como se afirma en el BOE.
En la actualidad las motocicletas euro 4 y euro 5 ya se identifican como tales en las tarjetas ITV. Y en los COC de estas motocicletas aparecen los niveles de contaminantes de los ensayos de homologación. Pero como todos ya sabemos, no ocurre lo mismo con las euro 3, 2, 1 y 0.
¿Qué hacemos entonces si nuestra motocicleta no entra dentro de la “clasificación automática” de la DGT?
Para plantear mi propuesta hay que analizar el criterio de valoración de la DGT.
Este se basa en que los niveles de contaminantes deben de cumplir, como mínimo, con el euro 2.
Y esto es para mí lo más importante. Porque puede ocurrir, como así ha ocurrido, que una motocicleta con homologación euro 2 cumpla con los requisitos de homologación de emisiones contaminantes de euro 3. Y esto es así porque algunos fabricantes equiparon las motocicletas con elementos anticontaminantes con anterioridad a las exigencias reglamentarias de su momento; inyección, con catalizadores, e incluso podría ser con sonda lambda, etc. No podemos generalizar y dar por hecho que esta situación es imposible que exista.
Es decir. Cuando se homologó de tipo una euro 2 cabe la posibilidad que los resultados del ensayo de contaminantes cumpliera con los niveles exigibles en su futuro euro 3. Por ejemplo.
No ocurre lo mismo con el paso euro 3 a euro 4. Pues los ensayos de euro3 ya son diferentes a los euro 4 y euro 5 y los niveles de resultados de emisiones no equivalentes ni son comparables. Los ciclos de ensayo son diferentes.
Dicho esto. ¿Qué es lo que se puede hacer?
Lo primero que ha hecho mi amigo es solicitar al representante legal del fabricante en España si tu motocicleta cumple con euro 2 o euro 3. Te pueden decir que sí o que no. ¿Pero qué pasa cuando te dicen que no?.¿Tiramos la toalla?
En su caso. Como le han dicho que su homologación no se realizó en el periodo de obligatoriedad de la euro 3, se ha solicitado que nos faciliten los niveles obtenidos en los test de contaminantes de la homologación de tipo de la motocicleta.
De entrada, ya les estás pidiendo un dato que no consta en el COC, por lo que si responden a la solicitud adecuadamente, tendrán que consultar y escarbar en el expediente de homologación del fabricante. Posiblemente te digan que el único dato que están obligados a facilitar es una copia del COC. Y esto es cierto. Pero yo entiendo que el usuario debe de estar bien atendido por el representante de la marca.
Si no te facilitan los datos, que es lo que le ha ocurrido a mí amigo hasta ahora. Solicitará la información directamente al fabricante.
En BMW Ibérica. Lo normal es que te digan que has de pagar ciento y pico euros y te envían una copia del COC. Me temo que esto no te servirá para nada. Pues como ya he comentado, hasta donde yo sé, en el COC euro 2 y euro 3, no constan estos datos. Solo constan en los euro 4 y euro 5.
Cualquier otra opción la considero inviable.
¿Quién va a pagar el coste de un ensayo que resulta caro y que solo puede realizarse en IDIADA o en INTA?.
Aunque te puedas permitir pagarlo. Hay que considerar que tu motocicleta tendrá ya unos cuantos km. Y posiblemente incluso en estado de nueva ya no cumplía con los niveles exigibles en euro 2 o euro 3.
Por otra parte. Cualquier modificación que se te ocurra para mejorar los niveles de emisiones; inyección, catalizadores, centralitas, etc. Pasa por una reforma a legalizar. Por lo que ye estás otra vez en el laboratorio pagando los mencionados ensayos, además de los de potencia y ruido.
En resumen. Lo veo realmente complicado el acreditar que cumples con el criterio de valoración de la DGT. A no ser que estés de suerte con tu modelo, que sea de las últimas fechas del cambio de euro, que el representante legal te facilite la información y que esta cumpla con la exigencia.
Pero lo que yo planteo es otra cosa. Y esta cae fuera de mi campo de conocimiento. Me gustaría conocer la opinión de algún abogado especializado en derecho administrativo.
Dicho a lo bruto. ¿Legalmente la DGT puede clasificar a criterio propio unos niveles que dependen de otro Ministerio y de lo que no consta registro oficial en la base de datos de los vehículos en los casos euro 2 y euro 3?
Ahora voy a mi caso particular.
Yo tengo dos K100 (una desmontada por que le estoy acoplando un sidecar), una R100 GS PD y otros modelos de otras marcas. Todos ellos con más de 25 años de antigüedad.
¿Qué solución tengo para poder ir a Barcelona un día laborable en horario diurno?
Tengo varias opciones:
- Ir en ferrocarriles de la Generatitat. Sobre una hora y media más el metro. Y con suerte hago un par de gestiones.
- Ir en ADIF-RENFE cercanías. Una hora y cuarto más el metro.
- Cojo el coche de mi mujer. Pues el mio tampoco tiene "pegatina". Esta es la opción más práctica.
No quiero ni pensar en los que utilizan estos vehículos a diario por Barcelona. La propuesta que se está manejando es matricular las motocicletas como vehículos históricos. En el caso que cumplan con los requisitos exigibles. Que no todas las motocicletas los cumplen; por edad, por reformas, etc.
