Regular Ohlins en R1200GS

L-Porter

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Hola a todos!!
Pues el caso es que por fin me decidí a comprar los Ohlins para mi 1200GS y me he pegado toda la mañana intalándolos, con la ayuda del tutorial que colgó en su dia Tututis (gracias)... ...han quedado de fábula, el delantero un poco más complicado de poner por el tema del tornillo superior y la cercanía del depósito de combustible, pero al final "prueba superada"!!

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La cuestión es que estoy algo perdido con el tema de cómo regularlos. El delantero (mod. BM437), en la rueda de ajuste del rebote he contabilizado un total de 40 "clicks", y el manual recomienda girarlo a tope en el sentido de las agujas del reloj y a partir de ahí darle 18 clicks, cosa que he hecho.

El trasero (mod. BM436), he contabilizado un total de 67 "clicks", y el manual recomienda ponerlo a 14 clicks. Al pomo de la precarga de muelle le contado 24 vueltas y, a ojo, lo he puesto a 10.

La cosa es que he dado una vuelta para probar y no me gusta nada, por lo que me da la sensación que los 18 y 14 clicks que aconseja el manual deben ser muuuy orientativos, y si a eso le sumamos que la precarga del muelle trasero la he hecho a ojo, puuuuesss....

Ah, otra cosa!! he intentado ajustar la precarga del muelle delantero (con una llave especial que viene con él para hacerlo de forma manual), y al girarla me he dado cuenta de que gira todo el amortiguador, sin comprimir mas el muelle... ...está claro que algo estoy haciendo mal.

Por todo lo expuesto necesito ayuda, a ver si los que los teneis instalados en vuestras 1200GS me podeis orientar un poco de como hacerlo, o a cuantos "clicks" los llevais vosotros, precarga del muelle, etc...
 
El sistema de precaria de tu amortiguador delantero, por lo que veo, va con tuerca y contratuerca, por lo que debes aflojar primero la de arriba, darle una cuantas vueltas a la misma para que puedas mover la que realmente ajusta y tras haber puesto el SAG en su punto, vuelves a apretar la contratuerca.

Qué sensaciones tienes?
 
Ve haciéndole kilómetros y tú mismo te darás cuenta de lo que necesitas. Siendo nuevo el amortiguador, personalmente, la precarga del trasero la dejaría prácticamente al mínimo, otra cosa es que lleves siempre mucho peso. En cuanto al delantero como te ha dicho el compañero Carlos_s2r has de aflojar primero la contra tuerca y después actuar sobre la que realmente comprime el muelle.

No te arrepentirás de la compra.
 
Pues lo que noto es como que suspension "trabaja a muelle", es dificil de explicar...
Tambien he notado que en frenada algo brusca la moto pierde la horizontalidad, inclinandose hacia delante, pero no se si es por estirada del trasero o por compresión del delanter. Otro efecto del frenar de forma alegre es que noto como si la rueda trasera flotara.
Al bajar de marcha en una reducción un poco fuerte, la rueda trasera patina levemente....
No se, son sensaciones dificiles de explicar con el teclado.
No se por donde empezar, si por precarga de muelles o por clicks de ajuste del rebote.
 
Tambien tengo que decir que he tenido poco rato para probarlos bien... ...una ruta de unos 45 km de curvas. Mañana por la mañana me pondré otra vez a "experimentar". Pero, lo suyo, en vez de experimentar seria saber.
Lo de medir el SAG creo que me tendrá que ayudar alguien sujetando la moto o tomando las medidas, no?
 
Lo del SAG necesitas a una persona que te mida cuando estás sobre la moto.
por los síntomas que dices, creo que te falta freno en extensión detrás, pero hasta que no ajustes las precargas y veas las sensaciones, no vas a poder valorar objetivamente.

yo eh estado muy liado con las suspensiones de mis anteriores motos, por lo que casi tengo un master, jejeje
comparte tus sensaciones, yo entiendo lo que estas expresando, y así podremos intentar ayudarte.
 
Bueno, entre lo que he leido del manual ohlins y de internet saco que hay dos mediciones de SAG a realizar:

SAG estático (hundimiento con el peso de la moto)
Front1 - Front2 = según el manual entre 40 y 50 mm. (entiendo que 40 mas deportivo y 50 mas confort, no?)
Rear1 - Rear2 = según manual entre 5 y 15 mm. (si le dejo una diferencia más cercana a 5 será mas deportivo y mas cercano a 15 mas confort, no?)

SAG dinámico (hundimiento peso de la moto + motorista)
Front1 - Front3 = entre 55 y 65 mm.
Rear1 - Rear3 = entre 25 y 35 mm.

Lo que veo difícil es que tras ajustar el SAG estático me coincida luego con el dinámico, o al revés. En fin, voy a bajar al parking y a ponerme a hacer las mediciones del estático....
Rear1 - Rear3= entre 25 y 35 mm.
 
Yo lo hago directamente con el dinámico, ya que creó que es lo que de verdad importa y no tienes que enrollarte tanto.
Siempre he tenido motos de corte asfáltico y he utilizado un SAG del 30%, por lo que sí tiene 200mm de recorrido, contigo encima tiene que bajar 60mm, por ejem...
 
El SAG dinámico aun no he tenido ocasion de medirlo; si el estático, y aqui viene mi duda: cual debe ser el punto "A" y el punto "B" para hacer la medición en la rueda trasea? me explico:
Mientras mas cerca al amortiguador, mas pequeña es la medida de compresión con la rueda apoyada en el suelo... ...mientras mas cerca del colin de la moto, mas grande es la medida por el angulo ascendente del subchasis.
Yo he tomado la medida desde el eje de la rueda trasera en vertical hacia arriba hasta el soporte de la maleta lateral, y claro, para obtener la diferencia que indica Ohlins para la rueda trasera (entre 5 y 15 mm) le he tenido que dar al pomo de precarga 11 vueltas, quedando la moto muy elevada de atrás y muy dura. Y esto es lo que me ha levantado la duda: la diferencia de los 5 o 15 mm al apoyar la rueda en el suelo ha de ser midiendo directamente el muelle o se ha de hacer la medición como he comentado, desde el eje de la rueda a un punto fijo del chasis de la moto??
Con el delantero este problema no se da, pues al ser movimiento vertical, es mas directo, pero con la rueda trasera el cardan es como una palanca alrgada desde el amortiguador.... ...no se si me explico.
 
Última edición:
Como yo lo hago: pones la moto en el caballete central, cojo un metro (flexómetro para los más técnicos) y con él colgando trazo una vertical hasta el centro de la rueda trasera, perpendicular al suelo y el punto del colín que te corte esa vertical, lo tomas como referencia para las mediciones.
Pones la punta del metro en el centro y mides hasta el punto del colín, teniendo la rueda sin tocas el suelo, dándote la medida total.
Necesitas saber el recorrido de la suspesión trasera, que vendrá en las especificaciones y calculando el 30% del mismo, tendrás la medida que tienes que llegar a obtener al estar sentado en la moto, pongamos 60mm.
Te montas en la moto y con ayuda de dos presonas, una te sujeta para que estés sentado y gon los pies en las estriberas y la otra mide en la vertical que antes he comentado.
si la diferencia en la medida es de 50mm y tenemos que tener 60mm, debemos quitar precarga hasta alcanza los 60 y viceversa.
En la parte delantera es más sencillo poque lomides en los tubos de la horquilla y no te complicas tanto.
recomiendo aflojar los hidráulicos hasta que ve ajuste la precarga, para que el efecto de freno no interfiera en el trabajo de los muelles, así como mover verticalmente la moto con nuestro peso cada vez que hagamos una modificación de la precarga.

Está claro que se puede hace más fino y preciso, pero por mi experiencia con mis motos y las de algunos amigos, es más que suficiente para obtener buenos resultados. También se utiliza en bicicletas de doble suspensión.
Tras ajustar las precargas, pasaríamos a los hidráulicos.
si tenemos ajuste de hidráulico en extensión (rebote), éste deberá cerrarse lo suficiente como para que no rebote la suspensión y que el retorno a la posición sea suave, sin que sea muy lenta.
El ajuste en compresión es el que más varía con el uso y el tipo de conducción, ya que incide directamente sobre el confort en los baches. Si el terreno es irregular, mucho freno en compresión no deja absorber las imperfecciones o baches, así como una falta de freno en un asfalto regular, provoca imprecisión en la conducción y ese hundimiento repentino en las frenadas.
 
Bueno, lo que veo es que las medidas de SAG (hundimiento) que facilita Ohlins es muy genérica y mas bien orientada a motos de carretera; por qué digo esto: pues porque las medidas para la suspensión delantera entra mas o menos bien en lo que es nuestra R 1200 GS, pero la medida para la suspensión trasera es evidentemente muy pequeña, por lo que la moto de delante queda mas o menos como con el original pero la parte trasera queda muy elevada, quedando la moto inclinada hacia adelante como una moto de carretera deportiva.

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Ohlins, para el recorrido libre de la suspensión trasera le asigna las letras R1 y para la delantera F1.
Para el SAG estático (hundimiento con el peso de la moto) Ohilins aconseja: R1-R2= entre 5 y 15 mm detras, y F1-F2=entre 40 y 50 mm
Para el SAG dinámico (hundimiento peso de la moto + piloto) Ohlins aconseja: R1-R3= entre 25 y 35 mm detrás y F1-F3= entre 55 y 65 mm

Estas medidas que facilita Ohlins son genéricas y no específicas para la R1200GS, y viendo que con ellas la moto queda inclinada hacia delante, pienso que los valoresque indican para la suspesión trasera son escasos para nuestra moto.
Con estas medidas lo único que he comprobado es que los muelles que me han suministrados son los correctos para mi peso, pues ajustando el hundimiento estático luego me coincide con el hundimiento dinámico y al reves.
Alguien tiene/sabe la medición SAG para la suspensión trasera específica para la R1200GS ?
El amortiguador trasero (Ohlins BM436) tiene los siguientes datos:
Longitud total: 403 mm.
Longitud libre del muelle: 230 mm.
Recorrido amortiguador: 78 mm.
 
diamante dijo:
Ohlins, para el recorrido libre de la suspensión trasera le asigna las letras R1 y para la delantera F1.
Para el SAG estático (hundimiento con el peso de la moto) Ohilins aconseja: R1-R2= entre 5 y 15 mm detras, y F1-F2=entre 40 y 50 mm
Para el SAG dinámico (hundimiento peso de la moto + piloto) Ohlins aconseja: R1-R3= entre 25 y 35 mm detrás y F1-F3= entre 55 y 65 mm
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El SAG es un porcentaje, por lo que en función de el recorrido libre, éste deberá ser mayor o menor.
Una superdeportiva no puede tener el mismo SAG que una enduro, por ejemplo, Dado que las diferencias de recorrido son evidentes.

A grandes rasgos, la fórmulas serían SAG trasero= R1 X 0,30 y SAG delantero= F1 X 0,30
En el caso de la 1200GS, el recorrido de la suspensión delantera es de 190mm, por lo que su SAG debería ser de 57mm. El recorrido de la trasera es de 200mm, por lo que el SAG es este caso sería de 60mm.

Pongo un video orientativo, aunque el SAG de las motos de circuito suele estar en 25%.

[video=youtube_share;zNrbCLXJ01I]http://youtu.be/zNrbCLXJ01I[/video]

Las diferencias entre los SAG dinámico y estático son útiles para saber si el muelle es adecuado a nuestro peso, ya que si debemos precargar mucho un muelle, este pierde progresividad e incide directamente sobre la primera parte del mismo, dónde se nota esto más?, pues cuando no está nuestro peso sobre la moto.
Hazte a la idea que para una persona que pese 150kg, un muelle debería ir muy precargado para mantener la moto a la misma altura que con una persona que pese 80, de hecho seguramente no sería posible. Por esto perdería progresividad ya que iría muy comprimido desde el reposo de la suspensión y al medir el SAG estático, la moto casi daría el recorrido total de la suspensión, al tener al muelle empujando con mucha fuerza y esto no tiene que ver con la dureza del mismo, sino con lo comprimido que esté.
En este caso, si montásemos un muelle más duro, conseguiríamos que éste pudiera permanecer más estirado y de esta manera gozar de una mayor progresividad al poder disponer de la mayoría del recorrido de éste.

Entiendo que si te han enviado los amortiguadores con esos muelles, es porque son los estándar para tu moto, por lo que sólo me centraría en ajustar el SAG dinámico y luego los hidráulicos.
Lógicamente, si siempre circulas acompañado y cargado con equipaje, así como si pesas 180kg, necesitarías unos muelles más duros.
 
Ajustes de suspension segun las condiciones especificas del terreno:

En terrenos blandos, arenoso con mucho barro, necesitas + fuerza de amortiguación de compresión delantera y trasera.
Sobre terrenos + duros se necesita menos amortiguación de compresión.
Los terrenos arenosos requieren un poco + de fuerza de amortiguación de rebote también.
Terreno duro: empezar por la posición de ajuste estándar, si la suspensión es demasiado dura / suave ajustar de acuerdo lo indicado mas abajo.
Terreno arenoso: Ajustar suspensiones. Compresión + dura.
Terreno embarrado: Compresión + dura.

Suspension demasiado suave:

- Recorrido inicial demasiado suave:

Sintoma:

La dirección se siente demasiado rápida / El tren delantero es inestable en curvas o en recta.

Solución:

Poner compresión + dura. Ajustar amortiguación de rebote + dura.

- Recorrido medio demasiado suave:

Sintoma:

El tren del. se hunde al tomar curvas.

Solución:

Si el recorrido inicial de la suspensión no se siente duro poner compresión + dura.

Si el recorrido inicial se endurece a causa del ajuste anterior :

Reducir amortiguación de rebote. Ajustar amortiguación de compresión + suave. Si no se soluciona hay que poner un muelle + duro.

-Recorrido final demasiado suave:

Sintoma:

Topes al saltar, topes al pasar por obstáculos grandes, especialmente cuesta abajo .

Solución:

Si los recorridos inicial y medio no son duros: compresión + dura .

Si los recorridos inicial y medio son duros: poner muelle + duro .

Si al poner un muelle + duro el recorrido inicial se vuelve + duro poner compresión + blanda .

Si el recorrido inicial es todavía suave después de poner un muelle + duro , ajustar compresión + dura .

Si el recorrido final es suave después de poner un muelle + duro , aumentar la cantidad de aceite de la horquilla en incrementos de 5c.c. en 5 c.c. de aceite (no es nuestro caso).

- Suavidad en todo el recorrido:

Sintoma:

El tren del. vibra , la horquilla hace tope en cualquier tipo de terreno.

Solución:

Poner un muelle + duro, compresión + dura y + rebote .

Suspensión dura:

- Recorrido inicial demasiado duro:

Sintoma:

Suspensión dura al ir a gran velocidad en rectas.

Suspensión dura en pequeños baches al tomar curvas.

La parte del. vibra al ir a gran velocidad en rectas.

Solución:

Poner menos compresión.

Comprobar si el aceite de la horquilla esta contaminado.

Si el tren del. se hunde al tomar curvas poner un muelle + duro.

- Recorrido medio demasiado duro:

Sintoma:

Suspension dura en baches al tomar curvas.

La parte del. vacila al tomar curvas.

Suspensión dura en baches cuesta abajo.

La parte del. se hunde o la suspension se endurece en el recorrido inicial.

Solución:

Si el recorrido inicial no es duro poner compresión + dura (esto debe producir una acción suave en la horquilla desde el recorrido inicial hasta medio recorrido).

Si los recorridos inicial y medio son duros poner compresión + suave.

- Recorrido completo duro:

Sintoma:

Suspensión dura en todos los terrenos.

Solución:

Poner compresión + suave y menos rebote.

Reducir cantidad de aceite de las botellas en 5 c.c. (no es nuestro caso).
 
Carai Carlos, si el video me ha sido de ayuda la explicación posterior ya ha sido magistral!! Muchas gracias, eres un crack!!
Finalmente El delantero lo he ajustado en referencia al SAG dinámico en su valor inferior (55 mm), para que la moto quede menos hundida de delante, y el trasero finalmente lo he dejado con un SAG dinámico de 60 mm.
El ajuste de extensión lo he dejado tanto el delantero como el trasero, desde cero, a 20 clicks en sentido "anti-horario". Con esta configuración la moto va perfecta para mi peso, ahora el paso por curva es firme y a alta velocidad ha ganado aún mas aplomo del que ya tenia.... QUE MARAVILLA, AHORA SÍ!!
 
Con mis anteriores motos (Ducati), me he tenido que emplear duro para fuesen a mi gusto. Los que estamos pelados, tenemos que agudizar el ingenio, por lo que estos años me he ido documentando y es muy gratificante ver buenos resultados.
Tuve una Moster S2r 800 que de origen dejaba mucho que desear, que tras montarle unos muelles y aceite öhlins en la horquilla y regularle el amortiguador trasero, se convirtió en un maquinón.
Luego pasé a una Multistrada 1000 que con un mayor recorrido de suspensiones y manipulaciones del anterior dueño, no iba muy fina. Una tarde liado con ella bastó para que se transformara en una moto cómoda y muy divertida.
Con una ST2 que tuve, me pasó que cuando la compré no había dios que la metiera en las curvas. Cambio de aceite de horquilla, con su nivel correcto, ya que llevaba de más, ajuste del amortiguador y cambio del neumático delantero que se había deformado de ir con la suspensión tan rígida y la moto era otra.
 
Ya te digo!! esto de las suspensiones es todo un mundo y, a veces, parece mentira que con lo que influyen en el comportamiento de un vehículo y la poca atencion que les prestan muchos usurios.
Tiempo atras en mi coche, nada mas sacarlo del concesionario le monté muelles Eibach y amortiguadores Blistein y una maravilla!! adios a la sensación de ir en un "autocar". Con mi anterior Kawa Z 750, que en frenadas fuertes se hundia de delante que daba gusto, tambien le cambie a la horquilla muelles y aceite y era otra moto. Con la 1200GS he preferido esperar a castigar un poco los originales antes de hacerle el cambio, pues bien es cierto que el Telelever y Paralever maquillan muy bien el discreto comportamiento de los Showa, pero ahora que he regulado a mi gusto los Ohlins... ...menuda diferencia.
 
Enhorabuena a los dos, pedazo de tema, y eso ue yo no tengo ni idea de amortiguadores, lo he encontrado súper interesante.
Lo dicho, gracias por compartir vuestros conocimientos.
 
Muchas gracias por vuestras aportaciones, es un tema más que interesante y por lo que se lee Carlos eres un maquina.
Un saludo y gracias por compartir vuestras dudas y sabidurias. Tengo en mente meter unos ohlims cuando pueda pues duele sobre todo con el esa pero me ilusiona probarlos por lo bien que hablan de ellos.
 
El secreto, más que en gastar mucho en suspensiones, está en ajustarlas bien.
Como dije antes, es mi primera BMW pero antes hubieron seis Ducati, con las cuales sólo necesité cambiar la horquilla en una de ellas (más por capricho que por otra cosa y era una suspensión de las que se montan de origen) y los muelles de horquilla en otra.
Cierto es que sí que invertí en aceites de horquilla y horas de I+D :D

El principal problema de estas motos, es que es el doble de complicado que en el resto, ya que el amortiguador es un elemento difícilmente desmontable y modificable por un usuario de a pie. Éstos normalmente vienen presurizados con nitrógeno, lo que imposibilita el DIY (Do It Yourself) y obliga a recurrir a servicios especializados.

Con las horquillas convencionales puedes variar desde aceite, muelles o válvulas sin más complicación que la pertinente del primer desmontaje y desconocimiento, luego todo va rodado...

Lo interesante es que una vez haces una inversión en unas suspensiones nuevas, en el caso de desfallecimiento de las de origen, te hagas con algo que sea fácilmente regulable (accesible), si puede ser en las tres vías (compresión, extensión y precarga) y en motos como la nuestras, que no pierdas opciones como el pomo para regulación de la precarga trasera (para cuando vayamos cargados).

El otro día localicé un kit de HYPERPRO para la 1100GS que contenía amortiguador trasero con el que se aprovechaba el regulador de precarga original

00-20.JPG


También contenía un muelle para el amortiguador delantero y el correspondiente aceite para las horquillas.
Lo que no sé el precio del kit, pero supongo que será inferior que otras opciones que hay por ahí.
 
Carlos_s2r dijo:
El secreto, más que en gastar mucho en suspensiones, está en ajustarlas bien.
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Que razón tienes...
Nada mas montar los Ohlins me lleve una gran decepción, pues la primera sensación que tuve es que la moto iba peor que con los amortiguadores originales. Todo ha sido ajustar bien el SAG y jugar con el ajuste de rebote y se abrió el cielo (tan blandas como sea posible, tan duras como sea necesario).... Que maravilla de conducción, sobre todo en apoyos fuertes en curvas y a alta velocidad en autopista.
 
Hola,
¿Alguien conoce este kit ohlins compatible con el ESA original?
Es un kit al estilo del Wilbers WESA, donde mantienen la electrónica original y cambian solo el amortiguador.
OHLINS ASA presso MECHATRONIC CENTER | Andreani Group - Home page

Video de adptación de los amortiguadores.
[video=youtube;tkOuEMhHYMM]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=tkOuEMhHYMM[/video]

Edito: He visto que no tienen nada que ver con el kit que Ohlins ha diseñado específicamente para las GS con ESA, que usan los últimos amotiguadores de gama alta, esto sería un kit "low cost", ya que gastan unos amortiguadores más normales. ¿Creéis que valen la pena, o se aprovechan del nombre Ohlins y esos amortiguadores no son los adecuados para las GS?

Un Saludo
 
Última edición:
Muy buen post. Muchas gracias por compartir vuestro conocimiento y experiencias.

Diamante, supongo que para cambiar la suspensión como lo has hecho, es mejor que no lleve ESA, cierto?
 
con_ge dijo:
Muy buen post. Muchas gracias por compartir vuestro conocimiento y experiencias.

Diamante, supongo que para cambiar la suspensión como lo has hecho, es mejor que no lleve ESA, cierto?
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Te refieres al trabajo de quitar y poner los nuevos? Si es eso pues ni peor ni mejor, no hay diferencia. La diferencia es perder la parte electrónica por la que en su dia pagaste por decir algo 1000 € extras.
Por eso yo no cogí la opción del ESA, pues los amortiguadores son una parte de desgaste, como pueden ser los neumáticos o las pastillas de freno, a diferencia que un juego de neumáticos o pastillas no cuestasn lo que cuesta el ESA. Esta es una opinión muy personal mia, eh? no me mal interpretes, pero es que yo soy de los que piensan que cuanta menos electrónica pues mejor. Ves, en cambio si opté por el ABS, el cual hasta la fecha me ha supuesto cero problemas, cero coste de mantenimiento.
 
Última edición:
Yo he montado Ohlins en varias motos y hay que hacerles bastante rodaje, por lo menos 1.000 kms para que el amortiguador o la horquilla empiecen a tener el tacto por el que has pagado y que da tanto gustito.
 
Buenas, acabo de comprarme el ohlins trasero, y a la hora de hacerle el reglaje correspondiente, el manual no explica mucho. Los clicks de la rueda inferior hacia que lado hace que suba más rapido o más lento?
 
Mirando de frente el amortiguador la rueda inferior (regulacion de extension), girando hacia la derecha sube mas lento y a la izquierda sube mas rapido, quiere decir que a la derecha retiene mas y a la izquierda va mas suelto.
 
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