vuelvo a coincidir con esfuerzo mantengo la Gs. la ktm R bajo mi experiencia es para ir solo sin top case y alforjas. y a disfrutar.estoy convencido que debe ser así, y cada vez que veo un stand de KTM acabo sentándome en ella ... me tienta el lado oscuro.
el problema es que a continuación veo el asiento trasero, la protección, las suspensiones manuales ... y pienso en mis viajes con mi mujer, y e doy cuenta que no es para mi.
Si tuviera pasta posiblemente tendría la GSA y la 890 ... o la 1290, pero ya no sería para hacer Adventure Touring, sería para ir más alla.
En definitiva, no hay solucion valida para todo. Hoy por hoy, me sigue gustando mucho la carretera, los viajes, el perderme, touring en pareja .... y con ese plan, la Tiger o la GSA encajan ... la KTM, no tanto.
Triumph Tiger 1200. A nadie le interesa?
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Esa curva de par de la tiger no sirven para nada en bajas rpm, si te fijas en el video veras que el accionamiento del gas al principio de la tirada es demasiado progresiva, de aquí que no estés viendo el par maximo sino el parcial. De hecho el puño al 100% no lo alcanza hasta las 4500rpm:Pues sinceramente no se entiende tus apreciaciones con semejantes curvas de par ... al menos a mi no me cuadra
y habiendo probado la Tiger Rally ... no fueron esas mis impresiones, el tractor de la BMW es insuperable ... y todas las pruebas que he visto dicen lo mismo.
y esto no lo digo para defender la GS, porque como he dicho yo no tuve ningun problema con la Tiger y su motor, me encantó ... pero el tractor de la GS no es comparable, es simplemente sublime y en off ... perdona y te saca adelante a pesar del tocho del piloto.
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a pesar
este argumento vale para las dos motos, no ????
soy perfectamente consciente de las curvas de par; el primer sorprendido he sido yo. Luego pruebas la 660 y sorprende también, sobre todo porque no hacía falta entonces el rollo T plane o como se llame. Con afinar el software y retocar culata/árboles de levas + escape hubiera sido suficiente manteniendo la finura del anterior.Pues sinceramente no se entiende tus apreciaciones con semejantes curvas de par ... al menos a mi no me cuadra
y habiendo probado la Tiger Rally ... no fueron esas mis impresiones, el tractor de la BMW es insuperable ... y todas las pruebas que he visto dicen lo mismo.
y esto no lo digo para defender la GS, porque como he dicho yo no tuve ningun problema con la Tiger y su motor, me encantó ... pero el tractor de la GS no es comparable, es simplemente sublime y en off ... perdona y te saca adelante a pesar del tocho del piloto.
a pesar
para nada defectos, pero claro que traquetea la GS algo si la dejas caer hasta donde otras casi tienen el ralentí. Sabes que he tenido ambas, no me equivoco, no es fruto de una prueba. Lo noto también al salir de curva en marchas largas. No tira igual, ni de coña, pero más "limpio".
Por cierto, el desarrollo final es idéntico en Tiger y GS. 3.500rpm=100kmh
Ya empiezo a dudar si la Rally lleva otro software/mapa. La mía es GT explorer. Si es cierto que hay algo de software, por debajo de aprox 1.600rpm la moto directamente se cala/para. No la deja traquetear. Me ha pasado varias veces al parar cuando se me ha olvidado poner primera.
En todo caso es una chorrada, aunque para mi no tanto; si me gusta como lo hace ya que hago mucha ciudad/periferia y prefiero marchas largas.
Saludos,
Alex
Para ciudad esa moto va mejor, ahí tienes razón. Además de la relación de cambio, por la suavidad que tiene el shifter, aunque en ciudad es poco usable, se tiene que notar que va mejor. Yo la cogí en carretera, no traquetea, es cierto, pero las vibraciones a partir de 5000 vueltas ya me echaron para atrás. Motor que vibra no lo quiero.
Por poner en contexto el “traqueteo “ que comenté . Vengo de dos tricilindricos de triumph anteriores (Tiger 800 y Tiger 1200 2018) que no vibraban NADA NUNCA. Pura suavidad.
La nueva Tiger no es así. Para lo bueno y malo, vibra algo más , aunque tiene más bajos y estira más.
La GS sólo la he probado un par de veces una hora , así que no la conozco mucho, pero me pareció que vibraba MUCHO más que mis tris anteriores, pero mucho, y no muy diferente de mi actual Tiger
En la Tiger nueva puedo ir a 2mil vueltas si, pero no la veo cómoda ahí y percibo más vibraciones que al ppio, sobre todo al abrir gas despareciendo a las 2,5/3 mil. Y cómo han dicho, se cala a 1,5 mil
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La nueva Tiger no es así. Para lo bueno y malo, vibra algo más , aunque tiene más bajos y estira más.
La GS sólo la he probado un par de veces una hora , así que no la conozco mucho, pero me pareció que vibraba MUCHO más que mis tris anteriores, pero mucho, y no muy diferente de mi actual Tiger
En la Tiger nueva puedo ir a 2mil vueltas si, pero no la veo cómoda ahí y percibo más vibraciones que al ppio, sobre todo al abrir gas despareciendo a las 2,5/3 mil. Y cómo han dicho, se cala a 1,5 mil
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PabloRivers
Curveando
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me alegra tu confianza en lo que comentan los demás de cosillas de otras, exactamente lo que dices... agazapados esperando... Pues sinceramente no se entiende tus apreciaciones con semejantes curvas de par ... al menos a mi no me cuadra
y habiendo probado la Tiger Rally ... no fueron esas mis impresiones, el tractor de la BMW es insuperable ... y todas las pruebas que he visto dicen lo mismo.
y esto no lo digo para defender la GS, porque como he dicho yo no tuve ningun problema con la Tiger y su motor, me encantó ... pero el tractor de la GS no es comparable, es simplemente sublime y en off ... perdona y te saca adelante a pesar del tocho del piloto.
a pesar
Tengo muchas dudas que las gráficas de par sean, en la práctica, igualmente comparables, en motores con diferentes configuración. Podría tener sentido entre bicilindricos, tris o tetras (siempre misma configuraicón), pero volvemos a lo mismo, es una mezcla de configuraciones con comportamientos diferentes, que te pueden gustar o no, no entro, pero diferentes... ya sea por "abajo", en medio o por "arriba". Y ciertos números no pueden ser comparables, porque 2000rpm de uno son "más revoluciones" que 2000rpm del otro, lo mismo que uno se ve que a 6500rpm "se acabó" (según el gráfico el otro existe hasta casi las 9000 sin ningún bache, y no digo que sea ni bueno ni malo, digo que es diferente).
Un monocilindrico con 65NM y una bicilindrico con 65nm, con misma cilindrada, no tienen nada que ver, y el segundo le da un respaso al primero en finura y respuesta a pocas rpm (al menos en sensaciones en uso), bueno, y en todo lo demas, por más par que tenga en una gráfica abajo sobre el papel. A mi estas tablas no me sirven en estos casos tan diferentes, e incluso en similares... con pinzas.
Para mi, lo que importan son las sensaciones, y siempre teniendo en cuenta el tipo de motor, que admito que acostumbrarse a cada configuración, puede o costar, o simplemente, no apetecer. Pero eso es otro tema.
saludos
Alex, yo soy de conducir muy largo de marcha, como tu comentas. ayer hice la prueba en la salida de Barcelona (llano) y llevaba la GSA en 6ª sin llegar a las 2000 rpm a unos 49 km/h .... y la moto no traquetea. No va comoda pues esta en el limite pero la puedes mantener ahi lo que quieras, siempre que sea llano. Incluso diria que se puede bajar más, el trafico no me permitió hacer más pruebas, pero es que esta maniobra es de lo peor que se le puede hacer a los motores, por tanto no le veo mucho sentido. Yo conduzco largo pero no tanto, ya casi una vez me la meto por ir demasiado largo ... ya lo dijo Carlos Sainz mantener siempre par en el acelerador.
y en campo, el par a bajas, es decir como afronta una subida a bajas rpm, la GS vence de calle ... y no lo digo yo, lo dicen todos los probadores.
Por otro lado yo tambien me olvido de poner 1ª para salir ... y salgo con segunda muchisimas veces y la moto no se cala. De hecho me suelo dar cuenta al cambiar a 3ª que entonces si que noto la diferencia con lo que deberia ser la 2ª.
en definitiva, yo esta apreciación que comentas, Alex, me parece algo muy personal y singular, y en ese sentido pues cada uno tiene sus apreciaciones, pero no lo veo como algo diferencial entre las motos.
Última edición:
Tengo muchas dudas que las gráficas de par sean, en la práctica, igualmente comparables, en motores con diferentes configuración. Podría tener sentido entre bicilindricos, tris o tetras (siempre misma configuraicón), pero volvemos a lo mismo, es una mezcla de configuraciones con comportamientos diferentes, que te pueden gustar o no, no entro, pero diferentes... ya sea por "abajo", en medio o por "arriba". Y ciertos números no pueden ser comparables, porque 2000rpm de uno son "más revoluciones" que 2000rpm del otro, lo mismo que uno se ve que a 6500rpm "se acabó" (según el gráfico el otro existe hasta casi las 9000 sin ningún bache, y no digo que sea ni bueno ni malo, digo que es diferente).
Un monocilindrico con 65NM y una bicilindrico con 65nm, con misma cilindrada, no tienen nada que ver, y el segundo le da un respaso al primero en finura y respuesta a pocas rpm (al menos en sensaciones en uso), bueno, y en todo lo demas, por más par que tenga en una gráfica abajo sobre el papel. A mi estas tablas no me sirven en estos casos tan diferentes, e incluso en similares... con pinzas.
Para mi, lo que importan son las sensaciones, y siempre teniendo en cuenta el tipo de motor, que admito que acostumbrarse a cada configuración, puede o costar, o simplemente, no apetecer. Pero eso es otro tema.
saludos
los Nm son Nm, bicilindrico, monocilindrico o tetra .... puede ser que las revoluciones que miden los tft de ambas motos sean diferentes, pero las pruebas de banco de potencia son iguales para todas las motos y con patrones, por tanto no hay discusión al respecto.
otra cosa son las sensaciones ... estan no son medibles y muchas veces falseables pues nuestros sentidos tienen muchas limitaciones.
aunque pueda parecer curioso la sensibilidad a las vibraciones del motor depende mucho del motor y de la rpm a las que se producen. Las vibraciones del boxer son a bajas vueltas y transversales al chasis y no molestan tanto como las vibraciones a altas rpm y en otras disposiciones, como por ejemplo los motores V como la KTM que impactan directamente al chasis.
esto viene explicado en el Arias Paz.
Brutal el video, thanks
kowalski gs
Curveando
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El Airias Paz, ese gran desconocido.
Cualquier dia lo "cancelan".
Si, pero en la GS no lo hacen tan exagerado, aparte que empiezan la tirada desde bastante más abajo y mas o menos sobre las 2500rpm es cuando tienen el puño al 100%.
PabloRivers
Curveando
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por supuesto que es un valor, pero cómo te digo, ese valor puede cambiar totalmente (y de hecho lo cambia) según la configuracion del motor, llámese por sensaciones o lo que gustes, el monocilindrico y bicilindrico de misma cilindrada y mismo par motor, se siente muy superior y utilizable en el bicilindrico, pese a que la grafica de par está por encima en el monocilindrico.
Dicho de otro modo, si un motor se mueve en un margen de trabajo de 6000rpm, y otro es capaz de moverse en 8000 o 9000, parece sensato que un par motor, una potencia, a x rpm, no son comparables. No se pueden comparar 9000rpm en el tri, con 9000rpm en el boxer, a punto de explotar (ojo, ambas pueden estar a esas rpm, con x par y x potencia, pero... no se sienten igual).
Y con esto no defiendo el tricilindrico, insisto, a mi me costaría acostumbrarme, donde esté un buen V o Twin, técnicamente hablando, que se saque el resto, por muchos motivos. Pero yo no los compararía de un modo absoluto con un tri, o con un tetra (versys).
que despues cada uno preferimos otra cosa? Pues perfecto. Pero seguro que el que se "acostumbra" a otra cosa, finalmente lo gestiona del mismo modo que cualquiera gestiona otra configuración.
saludos
porque precisamente la GS tiene ese par en bajas que no tiene el tricilindrico ...
Hola,
por alusiones
quizás me expreso mal, el par a bajas vueltas del bóxer (por no decir siempre GS) es insuperable. Como pequeño comentario, a mi me resulta hasta too much, busco algo más de linearidad en la entrega de potencia, me resulta más agradable.
Pero no es el tema, te aseguro que la Tiger a 2.000 vueltas se siente mejor que la GS. Comprobado en el mismo sitio, misma marcha, misma velocidad. Como sabes, me da exactamente igual modelo y marca.
Puede que haya una explicación. Triumph no quiere que el motor baje de 1.800-2.000 vueltas (lo que +- veo en el TFT) en ninguna marcha. Para ver 1.600 rpm en primera y segunda he tenido que ir sin gas un rato y suave cuesta arriba, un poco más y lo siguiente era que cortara inyección con la consecuente parada de motor. Por ello se me "cala" (directamente sin el típico traqueteo) al ir a detener la moto en segunda.
Pues bien, a 2.000rpm en sexta debe de estar inyectando un mínimo, de ahí que siga suave y recupere suave. Todos los motores modernos hacen lo mismo, aunque menos acusado. El que menos la GS, por ello llega hasta traquetear, mientras que la Tiger antes se para el motor.
Saludos,
Alex
Interesante opción ! Sacado de la web de Triumph.
LA TIGER 1200 SE ACTUALIZA
Las avanzadas suspensiones semiactivas Showa de la Tiger 1200 incorporan ahora una mejora que ofrece al motorista mayor comodidad en las maniobras y más confianza a baja velocidad. La nueva función de ajuste electrónico de altura está desarrollada para reducir progresivamente la altura del asiento hasta en 20 mm cuando la motocicleta se detiene.
Para acceder a esta nueva función basta con pulsar el botón ‘Home’ de la piña derecha durante un segundo.
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LA TIGER 1200 SE ACTUALIZA
Las avanzadas suspensiones semiactivas Showa de la Tiger 1200 incorporan ahora una mejora que ofrece al motorista mayor comodidad en las maniobras y más confianza a baja velocidad. La nueva función de ajuste electrónico de altura está desarrollada para reducir progresivamente la altura del asiento hasta en 20 mm cuando la motocicleta se detiene.
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PabloRivers
Curveando
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Los radares no sé (excepto radares para jabalies y corzos) pero lo de la altura es un plus. Puede significar un cliente más.
Montecristo.
Curveando
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Lo de la altura lo probé en la harley panamericana y me gustó mucho y eso que no funcionaba bien, osea que daba error. Y este es el problema de estos sistemas....que funcionen. Veamos si bmw lo implementa
lelc2
Curveando
Ayyy!!! Con lo fácil es asumir uno es bajito o alto y comprar la moto uno se sienta cómodo y confiado...
Que pasa? Que uno al ir en moto no le suceden cosas imprevistas? Que en el día a día no se presentan situaciones diversas? El botón "home" estará ahí ipsofacto ante el susto donde tengas que poner pie al suelo???
En fin, más gadgets para tranquilizar y engatusar a clientes con ganas de gastar dinero...
Que pasa? Que uno al ir en moto no le suceden cosas imprevistas? Que en el día a día no se presentan situaciones diversas? El botón "home" estará ahí ipsofacto ante el susto donde tengas que poner pie al suelo???
En fin, más gadgets para tranquilizar y engatusar a clientes con ganas de gastar dinero...
Rabianegra
Curveando
Para mí es más un tema de ángulo de flexión de las rodillas.
La RT2010 se me empieza a hacer incómoda en unas dos horas, y así no es plan para viajar...
A ver si en uno o dos años el sistema este ha llegado también a las "trail medias de 1000cc".
La RT2010 se me empieza a hacer incómoda en unas dos horas, y así no es plan para viajar...
A ver si en uno o dos años el sistema este ha llegado también a las "trail medias de 1000cc".
anot72
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¿Renunciar a una moto porque tus genes no te han mantenido en el margen óptimo de altura? Quizás, pero probemos algunas soluciones antes ¿no?, que a tiempo de tirar la toalla siempre estamos.
lelc2
Curveando
No, claro que no. Pero no creo este gadget suponga ninguna diferencia. Es ayuda solo para un momento concreto. Si tienes eso claro, arreando. Yo prefiero sentirme seguro en toda circunstancia. No sólo en el momento de bajar/subir. Ergo no lo pagaría como un extra. Antes trinco una rebajada de altura.
PabloRivers
Curveando
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Pues es interesante, y además, en todas las Tiger 1200 2023 vendidas hasta el momento, te lo activarán gratis en la siguiente revisión.
2023? Entiendo que son para todas las del nuevo modelo (22 incl)
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PabloRivers
Curveando
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Si, parece que para todos. En Advrider comentaban del modelo 2023 pero en otras paginas hablan de propietarios actuales de la 1200.
www.motorcycle.com
www.triumphmotorcycles.com
En la pagina de Triumph no mencionan la actualización.
Saludos
Triumph Announces Electronic Seat Height Adjustment for Tiger 1200
Triumph Motorcycles has introduced a new feature to its advanced Showa semi-active suspension, enhancing the all-new Tiger 1200 range that made its debut in November 2021.This feature, known as the Active Preload Reduction, has been specifically developed to decrease the rear suspension preload...
www.motorcycle.com
Triumph Tiger 1200 New Active Preload Reduction
New Active Preload Reduction feature launches for new Tiger 1200
www.triumphmotorcycles.com
Saludos
Si, parece que para todos. En Advrider comentaban del modelo 2023 pero en otras paginas hablan de propietarios actuales de la 1200.
Triumph Announces Electronic Seat Height Adjustment for Tiger 1200
Triumph Motorcycles has introduced a new feature to its advanced Showa semi-active suspension, enhancing the all-new Tiger 1200 range that made its debut in November 2021.This feature, known as the Active Preload Reduction, has been specifically developed to decrease the rear suspension preload...
En la pagina de Triumph no mencionan la actualización.Triumph Tiger 1200 New Active Preload Reduction
New Active Preload Reduction feature launches for new Tiger 1200
Saludos
Si que se cita en la web de Triumph
https://www.triumphmotorcycles.es/bikes/adventure/tiger-1200-rally
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PabloRivers
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Si, pero no mencionan que se pueda instalar a las motos ya vendidas, de eso no dicen nada (aunque lo dicen otros medios, y parece lo más lógico).Si que se cita en la web de Triumph
https://www.triumphmotorcycles.es/bikes/adventure/tiger-1200-rally
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Un saludo
Pues tienes toda la razón, no lo especifica. Lo di por hecho. Por ejemplo en el modelo anterior el arranque en pendiente que tenía la XCA (tope de gama) lo incluyeron en el resto mediante actualización.
Ya os contaré si me la ponen a mi. Entiendo y espero que si!
Abzs
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Montecristo.
Curveando
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Según soymotero.net..:
"Según hemos podido conocer, el sistema será estándar en todas las Tiger 1200 nuevas a partir de ahora. Pero, los propietarios actuales del último modelo (lanzado en 2021) no estarán exentos de esta tecnología, solamente tendrán que agregar el sistema en su próxima parada por el taller oficial."
Lo que no se es si cobrarán algo., mi sobrino lo verá pronto en su rally explorer así que según le digan os cuento.
"Según hemos podido conocer, el sistema será estándar en todas las Tiger 1200 nuevas a partir de ahora. Pero, los propietarios actuales del último modelo (lanzado en 2021) no estarán exentos de esta tecnología, solamente tendrán que agregar el sistema en su próxima parada por el taller oficial."
Lo que no se es si cobrarán algo., mi sobrino lo verá pronto en su rally explorer así que según le digan os cuento.
Sófocles
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Triumph cada vez fabrica mejor. Tienen unos acabados y unos materiales con un aspecto fantástico, y la fiabilidad parece que es muy buena. La Tiger 900 es una pasada, la 1200 también me gusta mucho, por no hablar de la Speed Triple RR... se las ve muy bien construidas.
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panchovilla
Curveando
Yo fui a ver la 900 Aragon E. y doy fe que está muy bien acabada y es bonita. Buenos plásticos, y todo en su sitio. El precio es lo que menos me gustó, pero buen es lo que hay hoy en dia, precios inflados.
Las 1200 lo mismo.
Las 1200 lo mismo.
anot72
Curveando
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Yo fui a ver la 900 Aragon E. y doy fe que está muy bien acabada y es bonita. Buenos plásticos, y todo en su sitio. El precio es lo que menos me gustó, pero buen es lo que hay hoy en dia, precios inflados.
Las 1200 lo mismo.
Al precio de una Africa…se me antoja un pelín complicado.
Son motos de segmento homogéneo. La AT se sitúa un poco en su propio terreno. Frente a Triumph, quizá en medio de la 900 y la 1200, pero claramente más que ver con la primera.
Por cierto, confirmada la actualización para todas las TT1200 matriculadas ya o no, con la bajada de 20mm.
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Última edición:
Jose_Valde
Allá vamos
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Hola
Acabo de leerlo, aunque no sé si coincide con la publicación anterior de finales de agosto.
Yo tuve el modelo anterior, la 1200 XRT que me encantaba, y luego cambiaron al siguiente de 1.150 cc o así, en el año 2021 creo, con un decalado de uno de los pistones que transmitía sensaciones de un bicilíndrico, perdiendo en la suavidad y entrega lineal de los motores tricilíndricos tan aclamada, y creo que era la mayor queja de los usuarios que consideraban que habían mejorado la moto en cuanto a peso, prestaciones geometrías y demás, pero no en sensaciones y motor. Para mi gusto perder la suspensión WP por Showa también fue un paso atrás, igual que la pantalla eléctrica como ahora lleva la 1300 GS
Estéticamente esta Tiger 1200 me parece mucho menos acertada que su hermana pequeña 900, aunque la versión explorer parece ganar enteros al tener más empaque. Lo que me da miedo de Triumph es sin duda su fiabilidad y el maltrato de los conces.
Saludos. Fran.
Jejejej....lo he leído y....mira que ya lo dije cuando la "medio probé":
(...)"Eso si, la maneta de embrqgue es CORTA, y cada vez que la usaba me “clavaba” la bolita del extremo"(...)
Curioso lo que dice el artículo:
"Otro detalle ergonómico es que el asiento del piloto se ha rediseñado con un perfil más plano, proporcionando más espacio y confort, y que la maneta de embrague ahora más larga, que ofrece más espacio libre para los dedos y más brazo de palanca."
Me alegro. La que llevaba la pre-restyling 2024 era una maneta de embrague DESASTROSA.
Hola,
aquí también,
www.todocircuito.com
me pasaré a probarla cuando lleguen las nuevas.
Saludos,
Alex
aquí también,
Triumph escucha a sus clientes y mejora los puntos clave de su gama Tiger 1200
La última generación de Triumph Tiger 1200, lanzada en 2022, fue diseñada con el fin de convertirse en la maxi-trail más capaz, ágil y maniobrable de su categoría. Ahora, gracias al feedback de los motoristas, los ingenieros de Triumph han actualizado los modelos 2024 con mejoras en el motor...
www.todocircuito.com
me pasaré a probarla cuando lleguen las nuevas.
Saludos,
Alex
Mike9
Allá vamos
Yo creo que si la han pulido algunas cosas, la moto tiene que ser un motón, ya era muy buena antes.
Pero a mi me parece que la estética tipo GS 1250/1200, ya está un poco vista, 10 años de GS lc más todas las chinas que han seguido esa estética, no sé. La estética de la GS 1300, sea más o menos agraciada, se ve más actual. A ver si le hacen un remodelado estético para la próxima ya que Triumph hace motos muy chulas normalmente.
Pero a mi me parece que la estética tipo GS 1250/1200, ya está un poco vista, 10 años de GS lc más todas las chinas que han seguido esa estética, no sé. La estética de la GS 1300, sea más o menos agraciada, se ve más actual. A ver si le hacen un remodelado estético para la próxima ya que Triumph hace motos muy chulas normalmente.
HijodeBiento
Curveando
Es muy sorprendente, por cantidad, lo que ha hecho Triumph este año:
1.- Restyling con mejoras en motor y cambio de modelos en Scrambler 1200
2.- Mejoras en motor, importantes, y otras menores en Tiger 900
3.- Mejoras en motor, y detalles en Tiger 1200
Muchas cosa en un año.
Salu2
1.- Restyling con mejoras en motor y cambio de modelos en Scrambler 1200
2.- Mejoras en motor, importantes, y otras menores en Tiger 900
3.- Mejoras en motor, y detalles en Tiger 1200
Muchas cosa en un año.
Salu2
Ya es más que lo que BMW suele hacer muchos años que solo se dedica a cambiar gama de colores y pegatinas, cuando algunos de sus modelos siguen sufriendo carencias importantes, como la caja de cambios y horquillas sin regulacion de la gama F o los endiosados cardanes de las r1200-1250 que ahora te hacen cambiar ahora a los 60000km...
Por pocas que sean, al menos Triumph trae mejoras mecánicas, aumento de potencia, mejoras de ergonomía...
Hola
No lo tenían tan complicado al menos en la 1200. No se si habrán quitado el decalado de uno de los pistones para ofrecer las sensaciones T-plane, imitando en cierta forma al Crossplane de Yamaha, pero le hizo perder su esencia de suavidad que gozan los tres cilindros, que aunan lo mejor de los dos mundos, y que intentando imitar a la GS sin conseguirlo se cargaron la suavidad del tri. Supongo que con una nueva electrónica habrán conseguido eliminar esos molestos traqueteos que nunca debió tener y que ya era motivo para no comprarla.
Si que considero un éxito lo que la marca Tailandesa ha conseguido con la introducción de su gama 400, que está bien chula y son motos de acceso a la marca, y con la buena pinta que tiene la Tiger 900, que sin probarla estoy seguro que tiene todo lo necesario en calidad y motor para triunfar en la gama media-alta.
Saludos. Fran.
HijodeBiento
Curveando
Si, la gama de 400 también, que se me había olvidado. Salu2
Hola,
quizás no has probado la moto. Que traqueteos? Si en algo se caracteriza el 1200 actual de Triumph es en que desde muy muy abajo sube sin titubeo alguno. Solo se acerca la 1300, pero ni esa llega a tal finura inicial.
A cambio, otros defectos. Tras 12.000km con una GT Explorer le pediría:
- menos vibraciones a partir de 120, si bien con el tiempo fue mejorando bastante hasta incluso formar parte del carácter. Aunque mejor no tenerlas.
- eliminar el molesto empuje constante a bajas vueltas
- reacciones de cardan
- quickshifter más rápido a la hora de dar gas a fondo, circulando "normal" es estupendo lo suave que va.
- menor hundimiento de la horquilla a la hora de frenar
- algo más de chicha en medios
Todo eso y más me lo da la 1300, por eso cambié.
El resto de la Triumph 1200, al igual que la 1250 si hubieran corregido otras 3-4 cosas, como si no lo cambian. Vale así.
Saludos,
Alex
Hola Nibelungo:
La verdad no es lo que se puede llamar prueba lo que hice, solo la cogí un par de kilómetros, que eso no permite demasiado. Pero antes me bajaba de la XRT y me volvía a subir, y cuando arranque para marcharme pensé, joer, que diferencia, que bien que va mi moto, vaya paso atrás han dado.
Personalmente no me gustó esa sensación de bicilíndrico comparada con el motor de 1215 cc anterior, el actual tiene 1160 cc, realmente traqueteos no es acertado, pero sí vibraciones, al menos, muy superiores que la que yo tenía.
Las suspensiones WP de la anterior me parecieron mucho más firmes, sólidas y cómodas que las actuales Showa, tampoco estuve tocando configuraciones.
El tacto sólido de la XRT también es superior para viajar, es más GT, mientras que la GT-pro actual es más ágil y ligera, también más ratonera y eficaz dado su centro de gravedad más bajo. La firmeza del cardán en la antigua es prodigiosa, el cambio era excelente, pero he leído que el nuevo modelo tiene holguras indeseadas de cardán que ya han dado problemas, si bien, las paradas en marcha ya han sido corregidas con una nueva actualización.
La sensación de ligereza es mucho mejor en la actual, eso es lo más importante, en la moto-caballo anterior era su talón de Aquiles y como no estuvieras fuerte con mi 1.72 no la hubiera levantado para enderezarla desde la pata de cabra, yo la ponía en el caballete central no sin esfuerzo, pero algunos usuarios lo dejaban por imposible. La conducción con pasajero era muy buena y la sensación de mi mujer muy cómoda (más que la Versys), pero el peligro de que te ibas al suelo durante la subida bajada del copiloto era para echarse a temblar.
El ruido del motor en uso de viaje en la XRT era insoportable, hablan de la 1250 pero el de la Tiger era mucho más fuerte y también menos bonito, a pesar de llevar el Arrow. El modo de conducción deportivo transmitía unas explosiones muy fuertes en las muñecas, tanto que me dormía la mano y me parecía desagradable.
Otra cosa muy importante, no soy totalmente objetivo por mucho que lo intente, pero mis percepciones son correctas. Mi relación amor-odio con Triumph es evidente, me jodió mucho cuando en el taller me dijeron que una reparación con la misma avería que la mía costó 1.800 euros, y también cuando me dijeron que la moto podría estar hasta tres meses en taller porque era verano y no había suministro de piezas. Mi avería era que la moto no admitía la 6ª velocidad ni manual ni con Q.S. y la bajaba a 5ª, el conce donde la compré la arregló en garantía y al probarla seguía dando el mismo problema. También me jodió que me dieran mes y medio de espera para cita con el taller solo para ver que pasaba, y me jodió que las piezas tardaran casi un mes. Hay muchas más cosas, pero no es cuestión de sacar más trapos sucios.
Yo he descartado la marca casi totalmente por lo citado en el último párrafo, y no debo ser el único porque las estadísticas de ventas están ahí para comprobarlas, y las valoraciones de compra de una maxi de los compañero apenas incluyen a Triumph en su abanico de opciones.
Ya sabemos que ninguna moto es perfecta, ni ninguna marca tampoco, y reconozco los defectos y virtudes en todos los modelos, actualmente la GS es ahora la moto que más me apaña para uso a duo, pero ya he comentado repetidas veces en el foro cuales son los detalles que no son de mi agrado.
Saludos cordiales. Fran.
Hola,
hice una prueba de hora y algo de la anterior, la del TFT > 2018, la que traía el Arrow. Ya no me acuerdo.
La GT Explorer me ha gustado mucho. Si le pulen los puntos mencionados será una excelente moto, sin ambiciones deportivas, pero una viajera cojonuda. Lo que pasa es que la 1300 es muy completa y la supera en absolutamente todos los aspectos.
Es decir, es puramente un tema de precio. Por 1.000-2.000 euros de diferencia me voy a la BMW. Ya si hablamos de 5.000 euros me pongo a pensar.
Saludos,
Alex
hice una prueba de hora y algo de la anterior, la del TFT > 2018, la que traía el Arrow. Ya no me acuerdo.
La GT Explorer me ha gustado mucho. Si le pulen los puntos mencionados será una excelente moto, sin ambiciones deportivas, pero una viajera cojonuda. Lo que pasa es que la 1300 es muy completa y la supera en absolutamente todos los aspectos.
Es decir, es puramente un tema de precio. Por 1.000-2.000 euros de diferencia me voy a la BMW. Ya si hablamos de 5.000 euros me pongo a pensar.
Saludos,
Alex