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Gali
Invitado
MOTOGP: Una hora con Carmelo Ezpeleta (1ª Parte)
[highlight]Escrito por Juan Pedro de la Torre (Motociclismo)
Traducido por el tío Dennis Noyes[/highlight]
Esta entrevista fue dirigida por Juan Pedro de la Torre, director deportivo de la revista líder especializada, MOTOCICLISMO, y revela la visión y pensamiento del presidente de Dorna Carmelo Ezpeleta sobre la actual situación de MotoGP. En el curso de la hora de entrevista que ha sido transcrita y traducida cuidadosamente del español al inglés, la figura más poderosa del motociclismo de competición contemporáneo trata sobre los problemas de controlar los gastos, limitando la importancia de ayudas electrónicas de los pilotos, y contesta la crítica que en las recientes temporadas ha habido una falta de emocionantes adelantamientos de última vuelta.
La mayoría de entrevistas con pilotos, jefes de equipos, y ejecutivos son en inglés y, aunque Ezpeleta tiene un inglés fluido, es en español como mejor y con más intensidad se expresa.
Ocasionalmente he añadido algún paréntesis de aclaración para identificar a personas que Ezpeleta y De la Torre se refieren sin nombrar.
Bajo el mandato de Ezpeleta, La primera categoría de los Grandes Premios
Ha crecido y se ha desarrollado. Si solo miramos en este país (USA) vemos que en la última carrera de 500 en Laguna Seca en 1994 se presentaron menos de 17.000
Personas en un día estupendo. Ahora Laguna esta casi al máximo de su capacidad para el USGP. Y este año un público de 90.000 vió MotoGP en Indianápolis a pesar de rachas de viento y fuerte lluvia. Y es verdad que en todo el mundo (con excepción de Qatar) las gradas están repletas hasta la bandera.
Obviamente, se esté conforme con todo lo que diga o no, Carmelo Ezpeleta ha llevado a los Grandes Premios a niveles que pocos en 1992 (primer año de Dorna) hubieran soñado posible.
Aqui el texto completo de Juan Pedro de la Torre:
.
Una hora de conversación con Carmelo Ezpeleta, siempre directo, claro y contundente, sirve para conocer cúal es el enfoque del promotor de MotoGP sobre la situación del campeonato.
Carmelo Ezpeleta, el consejero delegado de Dorna, analiza la situación por la que pasa el Mundial de MotoGP. Frente a las voces que hablan del excesivo peso de la electrónica en las carreras, del tedio de los últimos Grandes Premios, Ezpeleta mantiene, con firmeza y con razón, que MotoGP es la máxima expresión del deporte motociclista.
¿Qué valoración hace Dorna de la temporada 2008?
“Bueno, yo creo que la temporada ha sido Buena. Los circuitos, salvo cuando ha habido una lluvia muy fuerte, ha aumentado en número de espectadores. Han ido bien deportivamente, creo que ha sido una buena temporada. Que Di Meglio haya sido Campeón de 125 es una buena noticia, porque significa que hay pilotos de más países que pueden ganar un título. En 250 ha habido una buena pelea; se han visto buenas carreras y un campeón que me parece justo y que lo ha hecho bién. En MotoGP parece que Rossi ha ganado fácilmente, digo parece, pero yo no creo que haya sido así. Rossi se ha trabajado muy bién el campeonato y creo que ha sido una gran temporada.
La gente puede decir que las carreras fueron o no fueron tan divertidas. Eso a mi…bueno ya sabes lo que pienso, que las carreras podrían ser más emocionantes pero son suficientemente interesantes. Y no creo que la electrónica es la que hace las carreras más o menos divertidas. La teoría ésa de que no hay ningún adelantamiento en la última vuelta en cabeza de carrera desde la victoria de de Elías en Portugal 2006… Muy bien. Pues eso será porque los pilotos que hay en cabeza serán diferentes, pero detrás sí que hay peleas hasta la última vuelta. Si puede haber peleas entre pilotos en otras posiciones, ¿Por qué no las puede haber en cabeza?
Pues eso será porque los pilotos que hay en cabeza serán diferentes, pero detrás sí que hay peleas hasta la última vuelta. Si puede haber peleas entre pilotos en otras posiciones, ¿Por qué no las puede haber en cabeza? Pues porque los pilotos marcan la diferencia. Si fuera la electrónica habría diferencias para el primero, para el segundo, para el tercero… A las marcas les hemos planteado si quieren estudiar de alguna manera cosas para resolver el tema de la elctrónica, y han dicho que no, y entonces no tengo otra opción”.
¿Y qué aportará la nueva regulación de suministrador exclusive de neumáticos?
“Yo creo que el neumático monomarca va a contribuir a quitar una incognita de desigualdad. No sé si contribuirá definitivamente a que sean las carreras más o menos competidas, pero para mí ése no es el principal objetivo que tenemos. Nuestro principal objetivo es intentar reducir los costes, porque estamos en una situación de crisis económica mundial. Yo ya no tengo problema con 125 y 250, que, por supuesto, van a seguir siendo campeonato del mundo toda la vida”.
Sí, yo lo escribí (que 125 y 250 pudiera perder el estatus de campeonato del mundo): era una especulación personal con su razonamiento.
“Sí, es una especulación que hacéis desde 1992. Desde entonces me vienen diciendo que hay rumores de que se dejará de hacer 125 y 250… Pues no. Va a haber siempre tres categorías, y van a ser siempre campeonato del mundo. Sí me preocupaba que 125 y 250 se habían metido en una espiral de incremento de costes”.
¿Y cómo se soluciona esto, especialmente en 250?
“Lo que intento hacer es crear una moto barata, que difícilmente se puede desarrollar para no volver a estos problemas, y que sea competitiva, y que los pilotos que se suban a esta moto puedan subirse luego a una MotoGP. Y por supuesto, ideal que sea multimarca. Y así se ha ido desarrollando la 600, definiendo un motor, y con la idea clara de hacer un campeonato de motos prototipos. La definición de prototipo es bien clara. Es más: si miras la definición del reglamento de MotoGP dice que aquellos motores que no sean inscritos por el constructor deberán ser aprobados por la Grand Prix Commission. Esto se hizo así porque cuando Peter Clifford hizo la WCM, había un problema: aquella moto tenía un motor de Yamaha, al que Yamaha no había dado el visto bueno para que corriera en MotoGP. Si Yamaha quisiera correr con un motor transformado de su moto de serie, cumpliendo la normativa de 800, podría hacerlo, porque el dueño del motor Yamaha es Yamaha. Dicho esto, la forma más barata de llegar a una moto competitiva económicamente es definir un motor, no decir que un motor tiene que derivar de la serie o no. Yo defino un motor para cuatro cilindros, y quienes quieran correr con tres o con dos, que nos digan qué motor és e intentaremos ponerles unas compensaciones de peso para hacerlas competitivas, y un límite de precio; ésa es la madre del cordero. Así tendremos una moto que será muy barata y que permitirá a mucha gente correr con el dinero que yo le doy. Y no tengo nada contra las motos de 250, pero es que no puede ser, y sólo podría haber seguido si se aceptara la situación de que fuera monomarca”.
¿Y por qué la única salida era monomarca?
“Porque los demás no son competitivos. ¿Porqué? Porque la moto de ganar el campeonato solo se vende en un sitio, y sólo hay seis. Y si no tienes una de esas motos no tienes la más mínima opción de ganar el campeonato. Y esa moto cuesta un dinero que la gente mo puede pagar. Y eso no es culpa de Aprilia; Aprilia por lo menos ha seguido haciendo motos. Es culpa de que los demás han dicho, nos vamos de aqui”.
¿Y no hay forma de conseguir que una marca como KTM se mantenga en 250?
“Lo de KTM es decision de ellos. Pero convencer a KTM para que siga corriendo y desarrollando una moto, y hacer que Aprilia pelee con ellos, con lo cual se disparan los costes. . . Para eso prefiero ayudar a Aprilia y que KTM, que ha tomado su decisión, que haga lo que le dé la gana. Me cuesta mucho más dinero hacer que KTM se quede que ayudar a cinco o seis Aprilias”.
Continuará en la 2ª parte . . .
Written by: Dennis Noyes
12/16/2008 - 12:37 PM
Borrego Springs, CA
Note: Continued from Part I. Written by Juan Pedro de la Torre (MOTOCICLISMO) and translated by Dennis Noyes
En MotoGP seguimos teniendo una preocupante falta de patrocinadores.
“Ya desde hace años cubrimos una parte del presupuesto de MotoGP, y nuestra política ahora es la de contribuir mucho más. Hasta ahora esto ha sido competición pura: gastamos lo que haga falta, etc. Nosotros creemos que esto es difícilmente sostenible en la situación actual en los próximos dos o tres años. Pero los cambios que hay que hacer tenemos que hacerlos de acuerdo con la gente para que el coste sea más barato. La realidad es que las motos de “leasing” no pueden seguir costando lo que cuestan. En 125, por ejemplo, ya hay una reglamentación para que a partir de 2010 no haya motos de “leasing”, que el coste completo de la moto y el recambio no superen los 150.000 euros, y cualquier marca que participe en el campeonato tendrá la obligación de suministrar a ese precio todas las motos que le soliciten. Y es seguro que KTM va a seguir, Aprilia va a seguir, Maxtra entra el año que viene, también Loncin, y a lo mejor en el futuro entra Garelli. Bien. Está arreglado hasta 2014. De esta forma 125 costará un dinero, y con el dinero que nosotros pagamos en las carreras prácticamente se cubre el 90 por ciento de lo que cuesta la moto. Lo que no veo es una moto de “cuatro tiempos” que sea competitiva con estas motos, porque un 250 4T no le llega ni a la suela del zapato si no es un prototipo bestial, que cuesta un dinero bestial, que cuesta un dinero bestial y no estamos dispuestos a pagar”.
Entonces, sigiendo este criterio, queda por definer cómo serán en el futuro 250 y MotoGP.
“En 250 estamos en proceso; me queda MotoGP, donde tengo que hacer un studio con los que son imprescindibles para esto, que son los que hacen motos. Todos los intentos de hacer motos fuera de los constructores no han salido: ni Kenny lo pudo hacer ni nadie lo pudo hacer. Hay que llegar a acuerdos con ellos, yo no soy partidario de imponer nada, pero tenemos que poner puertas al campo y decir: vamos a pelear hasta aquí, porque no se puede pelear a nivel global porque no hay dinero”.
¿Ese concepto del coste limitado se aplicará también en la categoría que sustituya a 250?
“Sí claro, pero llega por otro lado: que el motor tenga un coste máximo. De esta forma has acabado con cualquier tipo de evolución salvo las que vayamos acordando con el paso de los años sin que ello signifique un incremento de costes”.
En MotoGP hay algunas contradicciones, como es el hecho de equipos y patrocinadores interesados en entrar en MotoGP, el caso de “Aspar” está ahí, e incluso el comentado interés de algunas petroleras tejanas a través de Kevin Schwantz, pero al final las marcas no son capaces de asumir esos proyectos.
“No es ninguna contradicción . Tenemos tres marcas que suministran, una seis, otra cinco, y otra cuatro motos. Y no les es rentable económicamente, lo hacen porque quieren hacerlo. Y luego tenemos dos marcas que no son tan competitivas de momento y tienen dos motos, y cuando sean competitivas pensarán en entrar con más. Estuvimos a punto, pero fue un problema del discurso del piloto: “Aspar estaba dispuesto a pagar un dinero que obtenía teniendo un determinado piloto (Aqui Ezpeleta se refiere a que Aspar quería uno de los tres, Alex Debón, Ángel Rodríguez, o Fonsi Nieto) y Kawasaki quería otro piloto ( Shinya Nakano); ése fue el punto de desencuentro”.
En MotoGP, el cambio de reglamentación en el tema de los neumáticos se planteó como un asunto de seguridad. ¿Crees que un neumático que te hace ir más lento es un neumático más seguro?
“Cuando un neumático tiene más “grip” es un neumático más seguro, no tiene ninguna duda esto. El problema es que si ese neumático te hace ir más rápido y tu paso de curva es más rápido, si algo sucede, y puede suceder algo, la velocidad es mayor y la posibilidad que te hagas daño también es más grande. ¿Por qué es más seguro que no haya pelea de neumáticos? Porque no habrá evolución, porque el neumático se vuelve menos específico . . .Se irá más despacio, evidentemente, con los nuevos neumáticos, y qué perdemos con que vayan más despacio? Los pilotos se adaptan a ese menor “grip”, y seguramente las carreras serán más lentas. No tengo ningún problema con eso. Si hubiera sido posible continuar con el multimarca sin arriesgar el tema de adónde íbamos y a qué velocidad íbamos, yo no hubiera tenido el más mínimo problema en continuar. No pudo ser. Ésta no es la solución más Buena; es la menos mala”.
¿Y no crees que para compensar lo que se pierde en las curves se busque en otros aspectos, se aprieten más los motores . . . ?
“Hombre, si hubiera seguido multimarca lo habrian buscado igual. Eso no es razón . . .Lo de los neumáticos era un problema y ya está solucionado. Ahora vamos a ver qué hacemos con los motores y el incremento de los costes, pero al final hay que tener también claro que esto es una balanza. No puedes coger y decir: motor único. Hombre, con eso matas el campeonato. Ninguna de las marcas que participan en Fórmula 1 o en MotoGP se gastan el dinero que se gastan para que luego les digas que tienen que correr con un motor único. Yo sostengo que las tres categorías: 125, 250 y MotoGP, son campeonato del mundo, pero el único donde haya una batalla tecnológica entre fabricantes, con los límites que ellos mismos deseen poner, debe ser MotoGP. Los otros, los límites los pongo yo: en precio. Desgraciadamente no lo puedo aceptar en MotoGP porque no me lo aceptan”.
¿Y el siguiente paso sería controlar la electrónica?
“Mi primera obligación es hablar con los fabricantes, y seguro que no están de espaldas al mundo y son conscientes de que tenemos un problema de costes, y desde el punto de económico MotoGP, como el resto del mundo, ya no va a poder ser lo que ha sido hasta ahora: gasto a tope. Hay que llegar a acuerdos: éste es un campeonato de 19 motos, diez oficiales y nueve no. Si a esos nueve quieres darles motos para pelear con los diez oficiales, va a ser muy difícil bajar los costes, porque ese problema lo tienen esos nueve, no los diez oficiales. Pero los costes no son ilimitados y también les importarán a los equipos oficiales. Eso pasa también por aceptar que eres un equipo satélite”.
El Mundial gira en torno a Valentino Rossi. ¿Te preocupa que toda esa gente que le sigue pueda perder el interés por las carreras cuando él ya no esté?
“Durante todo este tiempo se ha generado un interés por las carreras, que mediáticamente se centra mucho Valentino, pero a la gente que viene a las carreras no les gusta solo Valentino, le gusta las carreras. En Fórmula1 pasó algo parecido con Schumacher. Evidentemente, significará una pérdida. Estamos intentando sacar pilotos de todas las nacionalidades para seguir incrementando el interés. Él es extraordinario, ha significado una ayuda importantísima para MotoGP, pero un día dejará de correr, porque no contemplo que siga haciéndolo hasta los cincuenta años . . .”.
¿Y que Valentino diga que le gustaría probar en Superbikes?
“A mi me encanta eso. Yo sé eso de Valentino hace muchísimo tiempo. Yo no tengo a las Superbikes como enemigo para nada, para nada. Yo no voy a entrar en ninguna discusión de si es más divertido o no. ¿Qué se adelantan más? Bueno, pues se adelantan más. Pero hubo 112.000 personas en Cheste que volverán el año que viene encantadas de la vida . . . Éste es el campeonato más grande de la historia, y nosotros somos los continuadores de una historia que era, desde luego, mucho menos divertida que ahora.¡Claro que debería ser mucho más divertido!, pero debemos seguir teniendo claro que éste es el campeonato donde todos los chicos que van en moto desde pequeños quieren estar. A cualquier chico que corre en cualquier lugar del mundo le preguntas dónde quiere acabar corriendo y dice: ¡donde está Valentino! Y esa es la discusión, no “hace 17 carreras que no se adelanta a nadie . . .”. MotoGP es el pináculo de las motos, es el nivel máximo. Hay otros niveles, como pueden ser las Superbikes, y yo estoy encantado de que les interesen. A mí que Valentino vaya y corra, pues lo que querré es que gane. Aquí vino hace dos años Bayliss y ganó una carrera. ¿Y qué lectura hacemos de eso? ¿Es que Bayliss es mejor que los pilotos de MotoGP? ¿Es que los otros son malos? Yo no diría eso. Porque da la casualidad que todos quieren venire aqui, y allí se van cuando no tienen sitio aqui”.
[highlight]Escrito por Juan Pedro de la Torre (Motociclismo)
Traducido por el tío Dennis Noyes[/highlight]
Esta entrevista fue dirigida por Juan Pedro de la Torre, director deportivo de la revista líder especializada, MOTOCICLISMO, y revela la visión y pensamiento del presidente de Dorna Carmelo Ezpeleta sobre la actual situación de MotoGP. En el curso de la hora de entrevista que ha sido transcrita y traducida cuidadosamente del español al inglés, la figura más poderosa del motociclismo de competición contemporáneo trata sobre los problemas de controlar los gastos, limitando la importancia de ayudas electrónicas de los pilotos, y contesta la crítica que en las recientes temporadas ha habido una falta de emocionantes adelantamientos de última vuelta.
La mayoría de entrevistas con pilotos, jefes de equipos, y ejecutivos son en inglés y, aunque Ezpeleta tiene un inglés fluido, es en español como mejor y con más intensidad se expresa.
Ocasionalmente he añadido algún paréntesis de aclaración para identificar a personas que Ezpeleta y De la Torre se refieren sin nombrar.
Bajo el mandato de Ezpeleta, La primera categoría de los Grandes Premios
Ha crecido y se ha desarrollado. Si solo miramos en este país (USA) vemos que en la última carrera de 500 en Laguna Seca en 1994 se presentaron menos de 17.000
Personas en un día estupendo. Ahora Laguna esta casi al máximo de su capacidad para el USGP. Y este año un público de 90.000 vió MotoGP en Indianápolis a pesar de rachas de viento y fuerte lluvia. Y es verdad que en todo el mundo (con excepción de Qatar) las gradas están repletas hasta la bandera.
Obviamente, se esté conforme con todo lo que diga o no, Carmelo Ezpeleta ha llevado a los Grandes Premios a niveles que pocos en 1992 (primer año de Dorna) hubieran soñado posible.
Aqui el texto completo de Juan Pedro de la Torre:
.
Una hora de conversación con Carmelo Ezpeleta, siempre directo, claro y contundente, sirve para conocer cúal es el enfoque del promotor de MotoGP sobre la situación del campeonato.
Carmelo Ezpeleta, el consejero delegado de Dorna, analiza la situación por la que pasa el Mundial de MotoGP. Frente a las voces que hablan del excesivo peso de la electrónica en las carreras, del tedio de los últimos Grandes Premios, Ezpeleta mantiene, con firmeza y con razón, que MotoGP es la máxima expresión del deporte motociclista.
¿Qué valoración hace Dorna de la temporada 2008?
“Bueno, yo creo que la temporada ha sido Buena. Los circuitos, salvo cuando ha habido una lluvia muy fuerte, ha aumentado en número de espectadores. Han ido bien deportivamente, creo que ha sido una buena temporada. Que Di Meglio haya sido Campeón de 125 es una buena noticia, porque significa que hay pilotos de más países que pueden ganar un título. En 250 ha habido una buena pelea; se han visto buenas carreras y un campeón que me parece justo y que lo ha hecho bién. En MotoGP parece que Rossi ha ganado fácilmente, digo parece, pero yo no creo que haya sido así. Rossi se ha trabajado muy bién el campeonato y creo que ha sido una gran temporada.
La gente puede decir que las carreras fueron o no fueron tan divertidas. Eso a mi…bueno ya sabes lo que pienso, que las carreras podrían ser más emocionantes pero son suficientemente interesantes. Y no creo que la electrónica es la que hace las carreras más o menos divertidas. La teoría ésa de que no hay ningún adelantamiento en la última vuelta en cabeza de carrera desde la victoria de de Elías en Portugal 2006… Muy bien. Pues eso será porque los pilotos que hay en cabeza serán diferentes, pero detrás sí que hay peleas hasta la última vuelta. Si puede haber peleas entre pilotos en otras posiciones, ¿Por qué no las puede haber en cabeza?
Pues eso será porque los pilotos que hay en cabeza serán diferentes, pero detrás sí que hay peleas hasta la última vuelta. Si puede haber peleas entre pilotos en otras posiciones, ¿Por qué no las puede haber en cabeza? Pues porque los pilotos marcan la diferencia. Si fuera la electrónica habría diferencias para el primero, para el segundo, para el tercero… A las marcas les hemos planteado si quieren estudiar de alguna manera cosas para resolver el tema de la elctrónica, y han dicho que no, y entonces no tengo otra opción”.
¿Y qué aportará la nueva regulación de suministrador exclusive de neumáticos?
“Yo creo que el neumático monomarca va a contribuir a quitar una incognita de desigualdad. No sé si contribuirá definitivamente a que sean las carreras más o menos competidas, pero para mí ése no es el principal objetivo que tenemos. Nuestro principal objetivo es intentar reducir los costes, porque estamos en una situación de crisis económica mundial. Yo ya no tengo problema con 125 y 250, que, por supuesto, van a seguir siendo campeonato del mundo toda la vida”.
Sí, yo lo escribí (que 125 y 250 pudiera perder el estatus de campeonato del mundo): era una especulación personal con su razonamiento.
“Sí, es una especulación que hacéis desde 1992. Desde entonces me vienen diciendo que hay rumores de que se dejará de hacer 125 y 250… Pues no. Va a haber siempre tres categorías, y van a ser siempre campeonato del mundo. Sí me preocupaba que 125 y 250 se habían metido en una espiral de incremento de costes”.
¿Y cómo se soluciona esto, especialmente en 250?
“Lo que intento hacer es crear una moto barata, que difícilmente se puede desarrollar para no volver a estos problemas, y que sea competitiva, y que los pilotos que se suban a esta moto puedan subirse luego a una MotoGP. Y por supuesto, ideal que sea multimarca. Y así se ha ido desarrollando la 600, definiendo un motor, y con la idea clara de hacer un campeonato de motos prototipos. La definición de prototipo es bien clara. Es más: si miras la definición del reglamento de MotoGP dice que aquellos motores que no sean inscritos por el constructor deberán ser aprobados por la Grand Prix Commission. Esto se hizo así porque cuando Peter Clifford hizo la WCM, había un problema: aquella moto tenía un motor de Yamaha, al que Yamaha no había dado el visto bueno para que corriera en MotoGP. Si Yamaha quisiera correr con un motor transformado de su moto de serie, cumpliendo la normativa de 800, podría hacerlo, porque el dueño del motor Yamaha es Yamaha. Dicho esto, la forma más barata de llegar a una moto competitiva económicamente es definir un motor, no decir que un motor tiene que derivar de la serie o no. Yo defino un motor para cuatro cilindros, y quienes quieran correr con tres o con dos, que nos digan qué motor és e intentaremos ponerles unas compensaciones de peso para hacerlas competitivas, y un límite de precio; ésa es la madre del cordero. Así tendremos una moto que será muy barata y que permitirá a mucha gente correr con el dinero que yo le doy. Y no tengo nada contra las motos de 250, pero es que no puede ser, y sólo podría haber seguido si se aceptara la situación de que fuera monomarca”.
¿Y por qué la única salida era monomarca?
“Porque los demás no son competitivos. ¿Porqué? Porque la moto de ganar el campeonato solo se vende en un sitio, y sólo hay seis. Y si no tienes una de esas motos no tienes la más mínima opción de ganar el campeonato. Y esa moto cuesta un dinero que la gente mo puede pagar. Y eso no es culpa de Aprilia; Aprilia por lo menos ha seguido haciendo motos. Es culpa de que los demás han dicho, nos vamos de aqui”.
¿Y no hay forma de conseguir que una marca como KTM se mantenga en 250?
“Lo de KTM es decision de ellos. Pero convencer a KTM para que siga corriendo y desarrollando una moto, y hacer que Aprilia pelee con ellos, con lo cual se disparan los costes. . . Para eso prefiero ayudar a Aprilia y que KTM, que ha tomado su decisión, que haga lo que le dé la gana. Me cuesta mucho más dinero hacer que KTM se quede que ayudar a cinco o seis Aprilias”.
Continuará en la 2ª parte . . .
Written by: Dennis Noyes
12/16/2008 - 12:37 PM
Borrego Springs, CA
Note: Continued from Part I. Written by Juan Pedro de la Torre (MOTOCICLISMO) and translated by Dennis Noyes
En MotoGP seguimos teniendo una preocupante falta de patrocinadores.
“Ya desde hace años cubrimos una parte del presupuesto de MotoGP, y nuestra política ahora es la de contribuir mucho más. Hasta ahora esto ha sido competición pura: gastamos lo que haga falta, etc. Nosotros creemos que esto es difícilmente sostenible en la situación actual en los próximos dos o tres años. Pero los cambios que hay que hacer tenemos que hacerlos de acuerdo con la gente para que el coste sea más barato. La realidad es que las motos de “leasing” no pueden seguir costando lo que cuestan. En 125, por ejemplo, ya hay una reglamentación para que a partir de 2010 no haya motos de “leasing”, que el coste completo de la moto y el recambio no superen los 150.000 euros, y cualquier marca que participe en el campeonato tendrá la obligación de suministrar a ese precio todas las motos que le soliciten. Y es seguro que KTM va a seguir, Aprilia va a seguir, Maxtra entra el año que viene, también Loncin, y a lo mejor en el futuro entra Garelli. Bien. Está arreglado hasta 2014. De esta forma 125 costará un dinero, y con el dinero que nosotros pagamos en las carreras prácticamente se cubre el 90 por ciento de lo que cuesta la moto. Lo que no veo es una moto de “cuatro tiempos” que sea competitiva con estas motos, porque un 250 4T no le llega ni a la suela del zapato si no es un prototipo bestial, que cuesta un dinero bestial, que cuesta un dinero bestial y no estamos dispuestos a pagar”.
Entonces, sigiendo este criterio, queda por definer cómo serán en el futuro 250 y MotoGP.
“En 250 estamos en proceso; me queda MotoGP, donde tengo que hacer un studio con los que son imprescindibles para esto, que son los que hacen motos. Todos los intentos de hacer motos fuera de los constructores no han salido: ni Kenny lo pudo hacer ni nadie lo pudo hacer. Hay que llegar a acuerdos con ellos, yo no soy partidario de imponer nada, pero tenemos que poner puertas al campo y decir: vamos a pelear hasta aquí, porque no se puede pelear a nivel global porque no hay dinero”.
¿Ese concepto del coste limitado se aplicará también en la categoría que sustituya a 250?
“Sí claro, pero llega por otro lado: que el motor tenga un coste máximo. De esta forma has acabado con cualquier tipo de evolución salvo las que vayamos acordando con el paso de los años sin que ello signifique un incremento de costes”.
En MotoGP hay algunas contradicciones, como es el hecho de equipos y patrocinadores interesados en entrar en MotoGP, el caso de “Aspar” está ahí, e incluso el comentado interés de algunas petroleras tejanas a través de Kevin Schwantz, pero al final las marcas no son capaces de asumir esos proyectos.
“No es ninguna contradicción . Tenemos tres marcas que suministran, una seis, otra cinco, y otra cuatro motos. Y no les es rentable económicamente, lo hacen porque quieren hacerlo. Y luego tenemos dos marcas que no son tan competitivas de momento y tienen dos motos, y cuando sean competitivas pensarán en entrar con más. Estuvimos a punto, pero fue un problema del discurso del piloto: “Aspar estaba dispuesto a pagar un dinero que obtenía teniendo un determinado piloto (Aqui Ezpeleta se refiere a que Aspar quería uno de los tres, Alex Debón, Ángel Rodríguez, o Fonsi Nieto) y Kawasaki quería otro piloto ( Shinya Nakano); ése fue el punto de desencuentro”.
En MotoGP, el cambio de reglamentación en el tema de los neumáticos se planteó como un asunto de seguridad. ¿Crees que un neumático que te hace ir más lento es un neumático más seguro?
“Cuando un neumático tiene más “grip” es un neumático más seguro, no tiene ninguna duda esto. El problema es que si ese neumático te hace ir más rápido y tu paso de curva es más rápido, si algo sucede, y puede suceder algo, la velocidad es mayor y la posibilidad que te hagas daño también es más grande. ¿Por qué es más seguro que no haya pelea de neumáticos? Porque no habrá evolución, porque el neumático se vuelve menos específico . . .Se irá más despacio, evidentemente, con los nuevos neumáticos, y qué perdemos con que vayan más despacio? Los pilotos se adaptan a ese menor “grip”, y seguramente las carreras serán más lentas. No tengo ningún problema con eso. Si hubiera sido posible continuar con el multimarca sin arriesgar el tema de adónde íbamos y a qué velocidad íbamos, yo no hubiera tenido el más mínimo problema en continuar. No pudo ser. Ésta no es la solución más Buena; es la menos mala”.
¿Y no crees que para compensar lo que se pierde en las curves se busque en otros aspectos, se aprieten más los motores . . . ?
“Hombre, si hubiera seguido multimarca lo habrian buscado igual. Eso no es razón . . .Lo de los neumáticos era un problema y ya está solucionado. Ahora vamos a ver qué hacemos con los motores y el incremento de los costes, pero al final hay que tener también claro que esto es una balanza. No puedes coger y decir: motor único. Hombre, con eso matas el campeonato. Ninguna de las marcas que participan en Fórmula 1 o en MotoGP se gastan el dinero que se gastan para que luego les digas que tienen que correr con un motor único. Yo sostengo que las tres categorías: 125, 250 y MotoGP, son campeonato del mundo, pero el único donde haya una batalla tecnológica entre fabricantes, con los límites que ellos mismos deseen poner, debe ser MotoGP. Los otros, los límites los pongo yo: en precio. Desgraciadamente no lo puedo aceptar en MotoGP porque no me lo aceptan”.
¿Y el siguiente paso sería controlar la electrónica?
“Mi primera obligación es hablar con los fabricantes, y seguro que no están de espaldas al mundo y son conscientes de que tenemos un problema de costes, y desde el punto de económico MotoGP, como el resto del mundo, ya no va a poder ser lo que ha sido hasta ahora: gasto a tope. Hay que llegar a acuerdos: éste es un campeonato de 19 motos, diez oficiales y nueve no. Si a esos nueve quieres darles motos para pelear con los diez oficiales, va a ser muy difícil bajar los costes, porque ese problema lo tienen esos nueve, no los diez oficiales. Pero los costes no son ilimitados y también les importarán a los equipos oficiales. Eso pasa también por aceptar que eres un equipo satélite”.
El Mundial gira en torno a Valentino Rossi. ¿Te preocupa que toda esa gente que le sigue pueda perder el interés por las carreras cuando él ya no esté?
“Durante todo este tiempo se ha generado un interés por las carreras, que mediáticamente se centra mucho Valentino, pero a la gente que viene a las carreras no les gusta solo Valentino, le gusta las carreras. En Fórmula1 pasó algo parecido con Schumacher. Evidentemente, significará una pérdida. Estamos intentando sacar pilotos de todas las nacionalidades para seguir incrementando el interés. Él es extraordinario, ha significado una ayuda importantísima para MotoGP, pero un día dejará de correr, porque no contemplo que siga haciéndolo hasta los cincuenta años . . .”.
¿Y que Valentino diga que le gustaría probar en Superbikes?
“A mi me encanta eso. Yo sé eso de Valentino hace muchísimo tiempo. Yo no tengo a las Superbikes como enemigo para nada, para nada. Yo no voy a entrar en ninguna discusión de si es más divertido o no. ¿Qué se adelantan más? Bueno, pues se adelantan más. Pero hubo 112.000 personas en Cheste que volverán el año que viene encantadas de la vida . . . Éste es el campeonato más grande de la historia, y nosotros somos los continuadores de una historia que era, desde luego, mucho menos divertida que ahora.¡Claro que debería ser mucho más divertido!, pero debemos seguir teniendo claro que éste es el campeonato donde todos los chicos que van en moto desde pequeños quieren estar. A cualquier chico que corre en cualquier lugar del mundo le preguntas dónde quiere acabar corriendo y dice: ¡donde está Valentino! Y esa es la discusión, no “hace 17 carreras que no se adelanta a nadie . . .”. MotoGP es el pináculo de las motos, es el nivel máximo. Hay otros niveles, como pueden ser las Superbikes, y yo estoy encantado de que les interesen. A mí que Valentino vaya y corra, pues lo que querré es que gane. Aquí vino hace dos años Bayliss y ganó una carrera. ¿Y qué lectura hacemos de eso? ¿Es que Bayliss es mejor que los pilotos de MotoGP? ¿Es que los otros son malos? Yo no diría eso. Porque da la casualidad que todos quieren venire aqui, y allí se van cuando no tienen sitio aqui”.