ovejanegra
Curveando
Amigos, me he enterado hace poco de que nuestro corpus teórico oficial desde hace años y con el que nos hemos formado como motoristas, las teorías de Keith Code, han sido desbancadas, rebatidas y superadas recientemente por otra escuela también procedente de Estados Unidos. De tal forma que hasta se consideran peligrosas en ciertos momentos.
El motivo para que esto suceda es que presuntamente el edificio teórico de Code se apoya en hipótesis físicas equivocadas. Voy a intentar explicarlo brevemente.
Un pilar importante del razonamiento de la estabilidad de la moto en curva, es decir que para conseguir la máxima adherencia, el peso de la moto se tiene que repartir proporcionalmente a la superficie de contacto del neumático con el asfalto.
Como la rueda trasera tiene más superficie de contacto al ser más gruesa, hace falta aumentar el peso detrás. Es por esto la necesidad de acelerar en casi toda la curva para mantener este peso en la rueda trasera. Según Code, tienes que acelerar durante toda la curva desde el punto de giro y no dejar de acelerar en todo el trazado, no puedes cortar ni variar el gas súbitamente porque eso cambiará la adherencia en las ruedas y te meterá en problemas (el famoso dicho: "ante la duda, contramanillar y gas").
Pues bien: la cuestión es que la anchura de la rueda no tiene que ver con su capacidad de agarrarse al asfalto. La rueda se agarra con una fuerza proporcional al peso que debe soportar, independientemente de si es ancha o estrecha. La fuerza de adherencia es proporcional a la presión entre la goma y la carretera, multiplicada por la superficie de contacto. Pero la presión es inversamente proporcional a la superficie de contacto, así que la superficie desaparece de la ecuación. Solo importa el peso.
Todo esto significa que la máxima adherencia NO SE OBTIENE CON PESOS PROPORCIONALES A LAS SUPERFICIES DE CONTACTO DE LAS RUEDAS, como siempre ha postulado Keith Code.
Tales conclusiones hacen que las nuevas teorías consideren que dar gas continuamente a ciegas en curvas sin visibilidad se considere peligroso. Según Code, si la curva se cierra inesperadamente, no tienes que cortar gas y solo puedes aumentar la inclinación forzando la adherencia y acercándote a los límites.
La nueva escuela propugna otros métodos para afrontar curvas en carretera abierta que permiten entrar en la curva con un leve freno delantero decreciente y no dar gas hasta que ves la salida despejada y puedas aumentar el radio de giro sin problemas.
También propugnan no buscar el ápice de la curva en virajes a izquierdas y hacerlos más redondos, y por último dicen que es mucho mejor caerse por perder la rueda delantera frenando en curva, que hacerlo por perder la trasera en curvas acelerando y saliendo "por orejas". En el primer caso te arrastras detrás de la moto, y en el segundo aterrizas bruscamente delante de ella con el peligro adicional de que aplaste.
Lo que todo esto significa es que nunca dejamos de aprender y que hay que tener la suficiente humildad para dejar la mente abierta.
El motivo para que esto suceda es que presuntamente el edificio teórico de Code se apoya en hipótesis físicas equivocadas. Voy a intentar explicarlo brevemente.
Un pilar importante del razonamiento de la estabilidad de la moto en curva, es decir que para conseguir la máxima adherencia, el peso de la moto se tiene que repartir proporcionalmente a la superficie de contacto del neumático con el asfalto.
Como la rueda trasera tiene más superficie de contacto al ser más gruesa, hace falta aumentar el peso detrás. Es por esto la necesidad de acelerar en casi toda la curva para mantener este peso en la rueda trasera. Según Code, tienes que acelerar durante toda la curva desde el punto de giro y no dejar de acelerar en todo el trazado, no puedes cortar ni variar el gas súbitamente porque eso cambiará la adherencia en las ruedas y te meterá en problemas (el famoso dicho: "ante la duda, contramanillar y gas").
Pues bien: la cuestión es que la anchura de la rueda no tiene que ver con su capacidad de agarrarse al asfalto. La rueda se agarra con una fuerza proporcional al peso que debe soportar, independientemente de si es ancha o estrecha. La fuerza de adherencia es proporcional a la presión entre la goma y la carretera, multiplicada por la superficie de contacto. Pero la presión es inversamente proporcional a la superficie de contacto, así que la superficie desaparece de la ecuación. Solo importa el peso.
Todo esto significa que la máxima adherencia NO SE OBTIENE CON PESOS PROPORCIONALES A LAS SUPERFICIES DE CONTACTO DE LAS RUEDAS, como siempre ha postulado Keith Code.
Tales conclusiones hacen que las nuevas teorías consideren que dar gas continuamente a ciegas en curvas sin visibilidad se considere peligroso. Según Code, si la curva se cierra inesperadamente, no tienes que cortar gas y solo puedes aumentar la inclinación forzando la adherencia y acercándote a los límites.
La nueva escuela propugna otros métodos para afrontar curvas en carretera abierta que permiten entrar en la curva con un leve freno delantero decreciente y no dar gas hasta que ves la salida despejada y puedas aumentar el radio de giro sin problemas.
También propugnan no buscar el ápice de la curva en virajes a izquierdas y hacerlos más redondos, y por último dicen que es mucho mejor caerse por perder la rueda delantera frenando en curva, que hacerlo por perder la trasera en curvas acelerando y saliendo "por orejas". En el primer caso te arrastras detrás de la moto, y en el segundo aterrizas bruscamente delante de ella con el peligro adicional de que aplaste.
Lo que todo esto significa es que nunca dejamos de aprender y que hay que tener la suficiente humildad para dejar la mente abierta.
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