Acelerando al trazar curvas

[mildoscientoST]

Cuando nos aproximamos a una curva, con exceso de velocidad para tomarla, nos resulta obligado tirar de frenos y reducir marchas de forma urgente; porque (y aquí tenemos un verdadero por qué de las cosas) nuestra integridad física y el futuro de nuestros hijos corren serio peligro durante esos instantes. La sensación que el buen y el mal piloto percibe en esos momentos es de "... mela pego, me la pego, me la pego, ...". Pero por alguna razón inexplicable, la moto va reduciendo velocidad y va entrando en la curva hasta que llega un momento en que la velocidad y la trayectoria se sitúa dentro de los límites en los que esa curva se puede tomar. En ese momento, el pilotazo, recibe una gran sensacion de seguridad que una fracción de segundo antes no tenía y ... abre gas. La sensación de seguridad no viene de la acción de abrir gas, viene de haber logrado que la moto esté en las condiciones debidas para seguir trazando la curva y no salirse de la carretera y despeñarse por el terraplén.

Por mi experiencia en estos casos creo que con una buena gestión de la mirada tu texto se reescribiría con algunos cambios significativos en las partes de miedo/estress inicial, y sobre todo en la parte de cuándo identificamos que las cosas ya están en su cauce y la vuelta al gas "trae" un incremento en la estabilidad no solo como consecuencia de haber pasado el susto...

Voy a contar algo sobre mi experiencia en este sentido:

Volviendo de las JTCs de los pirineos, en el tramo Segorbe ---> Cheste acompañado por Pingu, notaba que en el punto de máxima inclinación de demasiadas curvas mi rueda delantera no iba firmemete sujeta (o algo peor). Bien es cierto que ya estaba muy desgastada y la carretera algo irregular en su firme, el asunto es que pude mitigarlo prácticamente por completo, adelantando bastante el momento de vuelta al gas, lo que de paso me permitió además de ir más seguro, ir más rápido. En lluvia también he notado este comportamiento en más ocasiones. Por supuesto, esto son solo mis sensaciones...

 

[Dr. Infierno]

…. El motivo que yo considero que genera esa sensación de mayor aplomo al abrir gas es el aumento del efecto autoalineante de la rueda delantera, efecto que se había visto claramente reducido al tumbar.…
… al abrir gas mientras está tumbada la moto se hunde de detrás, se transfiere carga a la rueda trasera, con lo que se hunde aún más y se levanta de delante. Como consecuencia, aumenta el ángulo de lanzamiento de la horquilla, recuperando el efecto autoalineante que había perdido por inclinar….

Lo has explicado muy bien, Pepe. .. Yo al menos, lo he entendido perfectamente.
Para explicar esa sensación placentera de seguridad, tu pones el acento en la recuperación del efecto autoalineante de la rueda delantera…. Creo que eso contribuye, sin lugar a dudas… ¿Pero es el efecto principal que contribuye a esa sensación? Este es el quid de la cuestión. Yo me inclino –a no ser que se demuestre lo contrario- porque lo más importante es el traslado de peso y la toma de protagonismo del tren posterior. Claro que esto no viene solo. Se acompaña de una relajación psicológica al comprobar que se ha superado con éxito la FASE II del giro y que se tiene bajo control lo que resta del giro: la moto va hacia donde hemos programado que se dirija.
Al abrir el gas, la moto se abre. Aquí es donde encaja mejor la explicación del aumento de la distancia entre los ejes y la recuperación del efecto autoalineante.
Por otro lado te había entendido que al dar gas la moto se levanta de atrás –además de delante-, con lo que estoy de acuerdo. Por eso me ha pillado de sorpresa que digas que se hunde. ¿Lo he entendido mal?

 

[Pingu]

Recuerdo perfectamente esa vuelta de Segorbe a Cheste y el estado de tu rueda delantera, MildoscientoST. La carretera también estaba sucia, así que no fue fácil mantener la estabilidad.

Creo que hay una cosa que se puede aportar aquí y es el de conducir con más protagonismo de la rueda trasera. La rueda trasera es la motriz, pero como hemos ido viendo a medida que se desarrollaba el post, el quitarle importancia y peso a la rueda delantera dando gas, podría incluso levantar la rueda delantera y seguir dando la curva, así que dar gas tiene un componente de capacidad de giro. Yo creo que esa capacidad de giro lo producen -también- las derivas, pero podría estar equivocado. A ver si me puedo explicar.

Estamos sobre una goma que gira sobre asfalto: no vamos engranados al suelo y, aunque no dejemos rayas negras como los de MotoGP cuando abrimos gas, eso no quiere decir que no tengamos pequeñas derivas (microderrapes). Cuando la rueda trasera deriva, el chasis cambia de ángulo por ser independiente de la rueda delantera. Si conseguimos hacer una deriva muy estable e imperceptible, la moto girará mucho y muy rápido. Es el punto de romper la histéresis de la goma, pero antes de derrapar perceptiblemente. De paso que la rueda trasera deriva y el chasis cambia de ángulo, la dirección recupera ángulo para el contramanillar. Puede ser un grado o incluso menos, pero el mantenido/acumulado es el que permite que el ángulo de dirección sea el correcto para la trazada elegida. Para mantener esa deriva, debemos ser muy sensibles al ángulo de dirección y eso se consigue llevando el manillar muy suelto. Eso nos ayuda a gestionar mejor el gas, pues estaríamos sobre un indicador claro: si la dirección se cierra, estamos acelerando poco y. si se abre, estamos acelerando mucho. Si se cierra, podemos abrir gas o sacar más cuerpo o, si ya lo tenemos sacado, adelantarlo para buscar el retrovisor interior. Si se abre, pues basta con soltar un poco o no ir más allá para evitar el derrape. Por supuesto dependiendo de lo que nos falte de curva. Si ya estamos viendo la salida, podríamos levantar la moto acelerando más y la autoalineación menguaría el derrape.

 

[Pingu]

Por otro lado te había entendido que al dar gas la moto se levanta de atrás –además de delante-, con lo que estoy de acuerdo. Por eso me ha pillado de sorpresa que digas que se hunde. ¿Lo he entendido mal?

yo creo que se hunde si sales derrapando pues pierde fuerza de palanca con el basculante. Cuando no derrapa o cuando deja de derrapar, se levanta.

 

[Fran_GTS]

Estamos sobre una goma que gira sobre asfalto: no vamos engranados al suelo y, aunque no dejemos rayas negras como los de MotoGP cuando abrimos gas, eso no quiere decir que no tengamos pequeñas derivas (microderrapes). Cuando la rueda trasera deriva, el chasis cambia de ángulo por ser independiente de la rueda delantera. Si conseguimos hacer una deriva muy estable e imperceptible, la moto girará mucho y muy rápido. Es el punto de romper la histéresis de la goma, pero antes de derrapar perceptiblemente. De paso que la rueda trasera deriva y el chasis cambia de ángulo, la dirección recupera ángulo para el contramanillar. Puede ser un grado o incluso menos, pero el mantenido/acumulado es el que permite que el ángulo de dirección sea el correcto para la trazada elegida. Para mantener esa deriva, debemos ser muy sensibles al ángulo de dirección y eso se consigue llevando el manillar muy suelto. Eso nos ayuda a gestionar mejor el gas, pues estaríamos sobre un indicador claro: si la dirección se cierra, estamos acelerando poco y. si se abre, estamos acelerando mucho. Si se cierra, podemos abrir gas o sacar más cuerpo o, si ya lo tenemos sacado, adelantarlo para buscar el retrovisor interior. Si se abre, pues basta con soltar un poco o no ir más allá para evitar el derrape. Por supuesto dependiendo de lo que nos falte de curva. Si ya estamos viendo la salida, podríamos levantar la moto acelerando más y la autoalineación menguaría el derrape.

Buen apunte Pingu.

Al leerte lo primero que me ha venido a la cabeza fue mi prueba de la Suzuki GSX 1000 S que hice hace poco, y que llevaba conectado el control de tracción en el nivel de máximo intrusismo, y no pude en ningún momento alcanzar una inclinada suficiente hasta que lo desconecté. No sé si porque contaba muy ajustadas las vueltas de ambas ruedas, o bien porque el sensor percibía esos mini-derrapes y cortaba el gas... el caso es que no me permitía alcanzar la suficiente inercia como para inclinar como es debido. Fue desconectar y disfrutar de la moto.

Siguiendo con la deriva controlada de la rueda trasera... Para conseguir eso intervienen, sobre todo, las suspensiones. Generalmente se cree que esas bolas de circuito son sinónimo de ser una máquina, y si bien tengo entendido, son el resultado de una mala puesta a punto de la suspensión, ya que lo ideal es crear una huella suave en la rueda delantera llamada "playa" y que recuerda a la misma de arena fina. Como digo, conseguir un perfecto impacto del neumático contra el asfalto a la vez que se mitigan los efectos de derrapada durante la aceleración es cosa de la buena puesta a punto. Incluso la explosión del motor es negativa en esto, y de ahí que los bicilíndricos permitan un mejor trabajo del neumático en aceleración... el motor crossplane de Yamaha funciona bajo esta premisa.

El chasis es independiente, pero a la vez es el que manda... y es el responsable de hacerle sentir los efectos de la conducción. Concretamente, en la rueda trasera, el basculante también debe dejar sentir lo que ocurre... y al piloto le debe llegar información , además de disfrutar del pilotaje, conocer los límites del mismo, y poder gestionar el control del gas durante la aceleración.

De nuevo haces referencia a que la rueda delantera debe quedar totalmente libre y con cierto peso para redirigir la trazada, y si hemos efectuado una tumbada perfecta, no harán falta ligeras correcciones durante la tumbada. En mi opinión, aunque difícil, un toque de manillar para tumbar, trazar, y otro toque de manillar para volver a la verticalidad, es lo ideal. La aceleración tampoco debe ser subviradora ya que es indicativo de una mala puesta a punto de la suspensión, sobre todo delantera , ya que una excesiva dureza nos hará que la goma rebote y pierda impacto, o se despegue imperceptiblemente del asfalto, y obligando al piloto a ser menos agresivo en la salida, o bien a rectificaciones más importantes de trazada, tanto con el cuerpo como con el manillar como con el gas.

 

[Dr. Infierno]

yo creo que se hunde si sales derrapando pues pierde fuerza de palanca con el basculante. Cuando no derrapa o cuando deja de derrapar, se levanta.

Es decir que para la inmensa mayoría de los pilotos -que no derrapamos en las curvas-, se levanta. Al igual que los profesionales cuando aceleran al salir de la curva. ¿No?

 

[Pingu]

Lo del control de tracción es un aluvión de cantidad de cosas que no te deja hacer. A mí no me deja ir rápido, no me deja abrir gas donde siempre abro y, desde luego, no me deja abrir gas fuerte para levantar la moto o abrir trazada si necesito hacerlo. Se piensa que me voy a esparragar y corta inyección. El control de tracción de KTM, por lo que tengo entendido, es de los más permisivos en la diferencia de giro entre la rueda delantera y la trasera, por lo que sus aptitudes de conducción deportiva parecen no menguar pese a llevar control de tracción. En el extremo opuesto debe estar la GS.

Para mí que los actuales controles de tracción funcionan como funcionaban los antiguos turbo, como el del Renault 5: al llegar a tales revoluciones, se activaba. Y claro, reducías fuerte y entraba el turbo. Así se daban las galletas que se daban. Menos mal que al final alguien pensó que se debían activar a pisotón decidido en el pedal, es decir, cuando el piloto quiere. Ahora vamos a las motos. En los controles de tracción se deben activar al llegar a un porcentaje de diferencia de giro, pero creo que obvian el desplazamiento lateral y te impiden derivar, motivo por el que para algunos se convierte en intrusivo y acabas yendo más lento quieras o no. Yo directamente lo desconecto. Un control de tracción debe abortar un derrape/latigazo producido por exceso de gas o falta de adherencia, pero no abortar las derivas que tanto influencian en la trazada y que, además, te ayudan a recibir información de adherencia durante la aceleración.

 

[Pingu]

Es decir que para la inmensa mayoría de los pilotos -que no derrapamos en las curvas-, se levanta. Al igual que los profesionales cuando aceleran al salir de la curva. ¿No?

me refería a salida de parado. En marcha hay que ser muy bestia para hundirla por derrape, entiendo yo. Y tener las cosas muy claras. Al salir de curva dejamos de tener fuerzas que hundan la suspensión. Bajan las fuerzas centrífugas y centrípetas del propio giro que hacían trabajar la suspensión. A medida que esas fuerzas bajan y levantamos la moto por acabarse la curva, la suspensión ya trabaja sólo para el peso del piloto y la fuerza de aceleración, además de adaptarse al firme, claro. Podemos tener una fuerte deriva o incluso un derrape, pero que la rueda trasera irá solita al sitio al sucumbir a las fuerzas de autoalineación de las ruedas al acabar la curva.

Quiero dejar claro que hablo de derrapar para forzar las sensaciones de deriva, de autoalineación y fuerzas laterales que entran al superar el grip. Si no llegamos al derrape es muy complejo explicar simples derivas con insinuaciones de tal vez un grado o menos de rotación de la dirección. Me sirven para intentar explicarlo, no como formas de ir por la vida en moto . Sirva como ejemplo el maniobrar con el coche en un parking. Si llevamos las ruedas giradas, las traseras chillan y en el silencio del parking lo escuchamos perfectamente con las ventanillas bajadas. Están microderrapando sobre un suelo muy deslizante, teniendo un desplazamiento distinto al sentido de giro. Suena tantísimo porque las ruedas traseras no son direccionales (como en la moto) pero, encima, la sección de la rueda es plana, no redonda como en las motos. Nosotros en la moto no tenemos una huella paralela al eje de la rueda, sino perpendicular al eje, es decir, alargada en el sentido de la marcha. En el coche es perpendicular y por eso hacen tantísimo más ruido, además del mayor peso, mayor amplitud de la huella, 4 ruedas en vez de dos...

 

[Dr. Infierno]

A mí el estilo que me gusta es el de Lorenzo y Pedrosa. Reconozco que el de Marquez es más espectacular…. Pero del que se puede aprender poco. Marquez es un artista de circo: controla el derrape. Sobre todo el de las curvas a izquierdas –que es el más ensayado en “dirt track”- Pero la técnica de control del derrape trasero no es fácilmente exportable. Es más una virtud individual e intransferible. No nos sirve al resto de los motoristas, usuarios de la carretera.
Además, no está demostrado –aún- que la trazada en “V” sea más efectiva que la “U” (entiéndase que no tiene relación con el tipo de ataque a la curva). Marquez tendrá que hacer todavía muchas más “poles” que Lorenzo –en circuitos donde no predominen las curvas a izquierda-, para convencerme de la supremacía de su método.

 

[Pingu]

La supremacía de su método (el de Marc) es que en carrera gana la posición. Aún así ha tenido 8 poles este año frente a 5 de Lorenzo. ¿muchas más?

Lorenzo, en su año de gracia -2010- con el récord de puntos por temporada (383, ná menos), "sólo" consiguió 7 poles y 9 victorias. Marc, en su año de gracia del año pasado, consiguió 13 poles y 13 victorias... pero 21 puntos menos.

de todos modos está claro que lo de ir con el codo por el suelo y derrapando a la vez no es un método que se pueda aplicar mucho en la vida real y carretera abierta. No podemos ni debemos situarnos tan al borde del abismo -y de multas, ni hablamos-. Simplemente sirva como muestra de que cuando la moto sobrevira (poco sería deriva, mucho sería derrape), tiene un desplazamiento lateral del tren trasero y cierra la trazada. Al abrirse el culo, encara la moto hacia el interior, facilitando el giro y anticipando un ángulo de chasis con respecto a la curva que correspondería a un momento posterior. Como no tiene ni el tiempo ni los metros necesarios para una trazada más amplia, derrapa para forzar el cambio de ángulo, yendo a una velocidad superior a la que precisaría un giro tan cerrado. Por eso pierde adherencia.

 

[Dr. Infierno]

Es que, Juan, las cosas no se miden así. Lorenzo no estaba en condiciones de competir el año pasado, al igual que en las siete primeras carreras de este año. Cuando ambos estén en plena forma y sus motos como a ellos les gusta tenerlas, entonces de podrá comparar.

 

[Pingu]

teóricamente tampoco estaba la moto de Marc para mucho lucir este año hasta que empezó a ir bien. Se ha ido al suelo demasiadas veces en carrera.

 

[Dr. Infierno]

De hecho, este año, de los cinco circuitos con franco predomino de curvas a izquierdas (Austin, Shchsenring, Indianápolis, Philip Island y Cheste- en cuatro ganó Marquez (menos Cheste –pero esta carrera estaba artefactada como sabemos-

 

[Pingu]

no empecemos como los italianos...

 

[Dr. Infierno]

no empecemos como los italianos...

No seré yo el que me embarque en una discusión sobre quien es mejor. Solo me interesa analizar la técnica y la de Marquez es como la fé: no se puede explicar. Mi idea de que Marquez tiene ventaja en los circuitos en los que existe un franco predominio de curvas a izda, es especulativa. Es un juego desde la distancia: conversación de bar, entre moteros aficionados.

 

[Pingu]

Cuando se obtienen 13 victorias en 18 carreras, me da que le importa poco a Marc que sean a izquierdas o a derechas. Cuando tenga un ratito, miraré a ver si coinciden siempre sus victorias y poles en circuitos a izquierdas y si falla en los de derechas. Mientras tanto, con un 72% de victorias y poles del año pasado, me da que no le afecta mucho si el circuito gira a un lado o a otro. Y al post tampoco le afecta.

 

[Dr. Infierno]

Cuando se obtienen 13 victorias en 18 carreras, me da que le importa poco a Marc que sean a izquierdas o a derechas. Cuando tenga un ratito, miraré a ver si coinciden siempre sus victorias y poles en circuitos a izquierdas y si falla en los de derechas. Mientras tanto, con un 72% de victorias y poles del año pasado, me da que no le afecta mucho si el circuito gira a un lado o a otro. Y al post tampoco le afecta.

Ya te lo digo yo: en los circuitos de izdas ( Shchsenring, Indianápolis, Philip Island y Cheste) Marquez no falló -excepto en Philip Island, en que se cayó-. Pero como te digo, no es un año para comparar.

 

[Edal]

Cuando nos aproximamos a una curva, con exceso de velocidad para tomarla, nos resulta obligado tirar de frenos y reducir marchas de forma urgente; porque (y aquí tenemos un verdadero por qué de las cosas) nuestra integridad física y el futuro de nuestros hijos corren serio peligro durante esos instantes. La sensación que el buen y el mal piloto percibe en esos momentos es de "... mela pego, me la pego, me la pego, ...". Pero por alguna razón inexplicable, la moto va reduciendo velocidad y va entrando en la curva hasta que llega un momento en que la velocidad y la trayectoria se sitúa dentro de los límites en los que esa curva se puede tomar. En ese momento, el pilotazo, recibe una gran sensacion de seguridad que una fracción de segundo antes no tenía y ... abre gas. La sensación de seguridad no viene de la acción de abrir gas, viene de haber logrado que la moto esté en las condiciones debidas para seguir trazando la curva y no salirse de la carretera y despeñarse por el terraplén.

Jajaja, muy bueno. No, aunque no acabes de librarte de un ostión, la sensación de mayor estabilidad al abrir gas es real. Varios foreros han confirmado sus impresiones, y algunos de ellos ruedan muy rápido en circuito y saben perfectamente lo que sienten.

 

[Edal]

Lo has explicado muy bien, Pepe. .. Yo al menos, lo he entendido perfectamente.
Para explicar esa sensación placentera de seguridad, tu pones el acento en la recuperación del efecto autoalineante de la rueda delantera…. Creo que eso contribuye, sin lugar a dudas… ¿Pero es el efecto principal que contribuye a esa sensación? Este es el quid de la cuestión. Yo me inclino –a no ser que se demuestre lo contrario- porque lo más importante es el traslado de peso y la toma de protagonismo del tren posterior. Claro que esto no viene solo. Se acompaña de una relajación psicológica al comprobar que se ha superado con éxito la FASE II del giro y que se tiene bajo control lo que resta del giro: la moto va hacia donde hemos programado que se dirija.
Al abrir el gas, la moto se abre. Aquí es donde encaja mejor la explicación del aumento de la distancia entre los ejes y la recuperación del efecto autoalineante.

Bueno, no voy a decir que el incremento del efecto autoalineante de la rueda delantera sea lo único que contribuye a esa sensación de mayor seguridad. Ciertamente, si hemos superado con éxito la fase II del giro y al dar gas la moto se empieza a abrir, también notaremos una mejoría en la estabilidad debido a que la moto pierde inclinación. En la fase en donde yo creo que más aporta el incremento de efecto autoalineante al dar gas es cuando hacemos una entrada retrasada a la curva y empezamos a dar gas antes de llegar al ápice.

Por otro lado te había entendido que al dar gas la moto se levanta de atrás –además de delante-, con lo que estoy de acuerdo. Por eso me ha pillado de sorpresa que digas que se hunde. ¿Lo he entendido mal?

No, no lo has entendido mal. Las motos con cadena se hunden de detrás al dar gas con la moto bastante inclinada, contrariamente a lo que dice Keith Code. Esto lo he explicado con claridad en el post #1. Precisamente este hilo lo abrí para debatir sobre dos afirmaciones de Keith Code que, tras un análisis con ecuaciones, he concluido que son falsas:

1. La moto se levanta de detrás al dar gas mientras se está trazando una curva. Falso, la moto sólo se levanta de detrás al dar gas si está (casi) vertical. Si está inclinada, se hunde de detrás. Todo depende del ángulo de inclinación y de la geometría del basculante y del kit de tracción.

2. Al dar gas, el consiguiente cambio en el reparto de pesos, que lo acerca a la relación entre los tamaños de las huellas, aumenta la seguridad. Cuanto menos dudoso, pues al disminuir la fuerza centrífuga sobre la rueda delantera, también disminuye la componente normal sobre dicha rueda, y con ello, la fuerza centrífuga máxima que puede soportar antes de derrapar.

 

[Edal]

Recuerdo perfectamente esa vuelta de Segorbe a Cheste y el estado de tu rueda delantera, MildoscientoST. La carretera también estaba sucia, así que no fue fácil mantener la estabilidad.

Creo que hay una cosa que se puede aportar aquí y es el de conducir con más protagonismo de la rueda trasera. La rueda trasera es la motriz, pero como hemos ido viendo a medida que se desarrollaba el post, el quitarle importancia y peso a la rueda delantera dando gas, podría incluso levantar la rueda delantera y seguir dando la curva, así que dar gas tiene un componente de capacidad de giro. Yo creo que esa capacidad de giro lo producen -también- las derivas, pero podría estar equivocado. A ver si me puedo explicar.

Estamos sobre una goma que gira sobre asfalto: no vamos engranados al suelo y, aunque no dejemos rayas negras como los de MotoGP cuando abrimos gas, eso no quiere decir que no tengamos pequeñas derivas (microderrapes). Cuando la rueda trasera deriva, el chasis cambia de ángulo por ser independiente de la rueda delantera. Si conseguimos hacer una deriva muy estable e imperceptible, la moto girará mucho y muy rápido. Es el punto de romper la histéresis de la goma, pero antes de derrapar perceptiblemente. De paso que la rueda trasera deriva y el chasis cambia de ángulo, la dirección recupera ángulo para el contramanillar. Puede ser un grado o incluso menos, pero el mantenido/acumulado es el que permite que el ángulo de dirección sea el correcto para la trazada elegida. Para mantener esa deriva, debemos ser muy sensibles al ángulo de dirección y eso se consigue llevando el manillar muy suelto. Eso nos ayuda a gestionar mejor el gas, pues estaríamos sobre un indicador claro: si la dirección se cierra, estamos acelerando poco y. si se abre, estamos acelerando mucho. Si se cierra, podemos abrir gas o sacar más cuerpo o, si ya lo tenemos sacado, adelantarlo para buscar el retrovisor interior. Si se abre, pues basta con soltar un poco o no ir más allá para evitar el derrape. Por supuesto dependiendo de lo que nos falte de curva. Si ya estamos viendo la salida, podríamos levantar la moto acelerando más y la autoalineación menguaría el derrape.

Pingu, deberíamos abrir otro hilo para debatir el trazado de curvas con la rueda trasera. A mí es algo que me encanta. Sobre la moto, no hay (casi) nada que me guste más que seguir controlando la trazada de la curva cuando aceleras a fondo antes de tener la moto vertical y la rueda delantera despega un par de dedos del suelo. Pero en esas condiciones, los cambios de dirección son lentos. Es como intentar girar sin hacer NADA de contramanillar.

 

[Edal]

Lo del control de tracción es un aluvión de cantidad de cosas que no te deja hacer. A mí no me deja ir rápido, no me deja abrir gas donde siempre abro y, desde luego, no me deja abrir gas fuerte para levantar la moto o abrir trazada si necesito hacerlo. Se piensa que me voy a esparragar y corta inyección. El control de tracción de KTM, por lo que tengo entendido, es de los más permisivos en la diferencia de giro entre la rueda delantera y la trasera, por lo que sus aptitudes de conducción deportiva parecen no menguar pese a llevar control de tracción. En el extremo opuesto debe estar la GS.

Para mí que los actuales controles de tracción funcionan como funcionaban los antiguos turbo, como el del Renault 5: al llegar a tales revoluciones, se activaba. Y claro, reducías fuerte y entraba el turbo. Así se daban las galletas que se daban. Menos mal que al final alguien pensó que se debían activar a pisotón decidido en el pedal, es decir, cuando el piloto quiere. Ahora vamos a las motos. En los controles de tracción se deben activar al llegar a un porcentaje de diferencia de giro, pero creo que obvian el desplazamiento lateral y te impiden derivar, motivo por el que para algunos se convierte en intrusivo y acabas yendo más lento quieras o no. Yo directamente lo desconecto. Un control de tracción debe abortar un derrape/latigazo producido por exceso de gas o falta de adherencia, pero no abortar las derivas que tanto influencian en la trazada y que, además, te ayudan a recibir información de adherencia durante la aceleración.

Pingu, los controles de tracción (de algunas motos) son bastante más sofisticados de lo que describes. Voy a abrir otro hilo sobre este tema.

 

[Pingu]

espero que hayan evolucionado tanto como yo me quejo de los que he probado, porque realmente me parecieron funestos. Es de lógica que poco a poco se vayan acercando las soluciones aportadas por las ayudas electrónicas a las reacciones idóneas para el mejor funcionamiento de la moto. A mí lo que me parece mal es que actúen porque han decidido lo que es peligroso y lo que no... con motos potentes. Si van a vender una moto con una potencia que no me van a dejar usar, es como comprar un chalet con piscina y no ponerle agua por si me ahogo. Creo que las ayudas electrónicas deben tener un objetivo claro: evitar evidentes errores graves. Lo que no me parece bien es que casi todo sea interpretado como error de conducción y actúen de forma intrusiva cuando en realidad estás yendo estupendamente bien. Si eso ya lo hacen bien las motos actuales, tendré que probarlas!!

 

[Jasón]

Por cierto Edal, en la página americana de la Califirnia superbike school hay un foro en el que se discute sobre técnicas de conducción. Te seguro que si planteas tus dudas, el propio keith Code te contestara personalmente.

 

[Edal]

espero que hayan evolucionado tanto como yo me quejo de los que he probado, porque realmente me parecieron funestos. Es de lógica que poco a poco se vayan acercando las soluciones aportadas por las ayudas electrónicas a las reacciones idóneas para el mejor funcionamiento de la moto. A mí lo que me parece mal es que actúen porque han decidido lo que es peligroso y lo que no... con motos potentes. Si van a vender una moto con una potencia que no me van a dejar usar, es como comprar un chalet con piscina y no ponerle agua por si me ahogo. Creo que las ayudas electrónicas deben tener un objetivo claro: evitar evidentes errores graves. Lo que no me parece bien es que casi todo sea interpretado como error de conducción y actúen de forma intrusiva cuando en realidad estás yendo estupendamente bien. Si eso ya lo hacen bien las motos actuales, tendré que probarlas!!

En concreto, la S1000RR modelo 2012 te permite levantar rueda y hacer derivas sin que se active (en modo Slick). La 2010 también, pero no va tan fino. En la HP4 y en la RR 2015 puedes además afinar el nivel de intrusismo en modo slick, con quince niveles de intrusismo.

 

[Edal]

Por cierto Edal, en la página americana de la Califirnia superbike school hay un foro en el que se discute sobre técnicas de conducción. Te seguro que si planteas tus dudas, el propio keith Code te contestara personalmente.

Vale la pena? A mí me da igual, pues estoy contento con la respuesta de mi moto. Abrí este hilo porque así divagamos y nos entretenemos. Pero si envío mi post a la CSC, tendré que escribir las ecuaciones de forma ordenada, con mediciones precisas de los parámetros de mi moto, para poder argumentar mi posición. Y total, no voy a ganar nada. Si me dedicase profesionalmente a las motos, ya sería otro cantar.

 

[Jasón]

Solo te informaba de la existencia del mismo. Si vale o no la pena debes juzgarlo y decidirlo tu. Es un tío abierto de mente y claramente inquieto en la búsqueda del fundamento técnico que subyace en el manejo de una moto.
Yo también creo que esto del foro tiene un claro componente de diversión y tampoco hay que llevarlo al extremo. Aunque ese subforo a mí me resulta muy aleccionador y útil desde que lo descubrí en 2006.

 

[Edal]

Solo te informaba de la existencia del mismo. Si vale o no la pena debes juzgarlo y decidirlo tu. Es un tío abierto de mente y claramente inquieto en la búsqueda del fundamento técnico que subyace en el manejo de una moto.
Yo también creo que esto del foro tiene un claro componente de diversión y tampoco hay que llevarlo al extremo. Aunque ese subforo a mí me resulta muy aleccionador y útil desde que lo descubrí en 2006.

Y como tal, te agradezco la sugerencia. Lo hablamos dentro de unos días.

 

[Edal]

Pues tiene gracia que los constructores de motos las diseñen de forma que, en posición vertical y durante la aceleración, la fuerza de tensión de la cadena y peso de moto y pilotazo no sean suficiente para "plegar" el basculante y al añadir al peso habitual la fuerza (que algunos aseguran que no existe) centrífuga, ya no se produzca ese levantamiento y por contra se transforme en hundimiento.

Para ser más exactos, no es que lo diseñen así adrede. Es que no saben hacerlo mejor sin gastarse un pastón y hacer motos mucho más caras.

 

[Dr. Infierno]

¿y puedes demostrar que la moto en tumbada baja de atrás al acelerar?
Lo de que se levanta en vertical -o casi en vertical-, se ve en las fotografías. No hacen falta números.

 

[Pingu]

la lógica me dice que -en curva- a más velocidad (dar gas), más centrífuga. Eso debería comprimir más la suspensión si no se pierde agarre.

 

[Edal]

¿y puedes demostrar que la moto en tumbada baja de atrás al acelerar?
Lo de que se levanta en vertical -o casi en vertical-, se ve en las fotografías. No hacen falta números.

Sí, pero no es fácil. Hay dos formas. En la primera, con la moto vertical y el piloto encima con los pies en las estriberas, medimos inclinación del basculante, distancia vertical entre eje de rueda y basculante, distancia de la cadena al eje del basculante, etc. Luego cargamos la moto con un 40% más del peso total (moto + piloto), y volvemos a medir. Luego se hacen los cálculos de los pares de fuerzas, el de la rueda empujando y el de la cadena tirando de la corona.

En la segunda forma, se pone la moto en un banco de pruebas y se acelera con el piloto encima. Luego se repite la prueba cargando la moto con un 40% adicional del peso total.

En mi caso, 210 Kg de moto + 65 de piloto = 275 Kg en vertical. Para simular la moto inclinada a casi 45º, hay que poner sobre la moto 275 * 1.4 - 210 = 175 Kg. Cargad una deportiva con un señor de 175 Kg encima, sin ajustar precarga, y ya me diréis si se hunde o no. Y en esas circunstancias, con el basculante hundido, acelerad.

 

[Dr. Infierno]

En cualquier caso, tanto si el amortiguador se comprime como si se estira al acelerar, la distancia entre ejes aumenta y, por tanto, lo que contribuye a la sensación de seguridad en el piloto -según tu teoría- no cambia. ¿No?

 

[Dr. Infierno]

Hace 6 años. Recuerdo nuestra conversación con Rapo:
http://www.bmwmotos.com/foro/tecnicas-de-conduccion/357723-frenar-hasta-el-apice.html

Ya discutíamos de estas cosas... ¿Te acuerdas Quilla?...:

Luego K. Code tiene razón: la moto se levanta de atrás al acelerar. Lo siento Pingu. *;D ;D ;D

Peeeero... El dibujo 1 representa la geometría de la moto sin la carga del piloto encima. Cuando el piloto se monta encima de la moto, esta baja de atrás y probablemente el basculante se coloca horizontal -paralelo al suelo-, con lo que el vector de la tracción puede que transmita su fuerza hacia el eje del basculante de forma neutra y no provoque ningún giro que comprima la amortiguación trasera... con lo que predominaría las resultantes del peso y la resistencia al avance. La moto, entonces, bajaría ligeramente de atrás al acelerar... ¡Enhorabuena Pingu! *;D ;D ;D

Otra cuestión es que el vector cadena es antagonista con respecto al de la tracción de la rueda... Ambos ventores están generados por la misma fuerza: la del motor. Como la geometría para ambos es diferente, sería interesante calcular la resultante de ambas: ¿Se anulan entre ellas por completo? ¿Resulta en solo un ligero predominio de una de ellas? ... si fuera así, quizás ya no resulta tan evidente que predomina la fuerza de la tracción que, a la postre, es la única que parece apoyar la teoría de que la moto sube de atrás al acelerar. *:

Por último, con la geometría del primer dibujo, no veo claro que la resistencia al avance actue haciendo girar el basculante en sentido de las agujas del relog, como lo has puesto, sino en sentido contrario. :

 

[Pingu]

yo creo que cuando se extiende el amortiguador trasero, la distancia entre ejes podría disminuir. Sólo hay que ver el arco de circunferencia que traza desde el eje del basculante. Supongamos que el basculante está paralelo al suelo y el eje de rueda está en línea con el eje de anclaje del basculante. No es cierto, pero supongamos que sí. Cualquier modificación de ángulo modificará la distancia entre ejes. Supongamos que el eje del basculante es el eje de las manecillas del reloj. Si el eje de rueda está en las 9, cualquier modificación de ángulo del basculante hacia arriba o hacia abajo, es decir, hacia las 12 o hacia las 6, estará más cerca de la vertical que pasa por el eje de rueda, con lo que si se comprime el amortiguador (sube hacia las 12), el eje de anclaje del basculante bajará (la rueda se queda en el sitio, con una leve modificación por el aplastamiento del neumático), y se ampliará la distancia entre ejes. Si en cambio el muelle del amortiguador trasero se extiende, el eje de la rueda con respecto al eje de anclaje del basculante trazará el arco hacia abajo, subirá el eje de anclaje del basculante con respecto al eje de la rueda y se acortará la distancia entre ejes. Ahora, si sube o baja al acelerar, eso ya no lo sé. Yo entiendo que al acelerar libera peso del tren delantero, luego pasará al eje trasero y debería comprimirse. Ahora bien, la rueda delantera también está soportando un gran apoyo de la fuerza de giro ¿qué fuerza es mayor? ¿será suficiente para invertir esa fuerza de compresión de horquilla y convertirla en extensión??? Ah, pajarito. Ahí tenemos una resta de fuerzas con una ecuación que no sé calcular.

Basándome en mi experiencia durante mi etapa de macarreo con la suspensión delantera muerta, no tengo dudas de que si aceleras mucho, liberas de esfuerzo la suspensión delantera pero... mi suspensión estaba muerta. No sé qué pasa si la suspensión está ok. Quiero pensar que ocurre lo mismo. Si acelerar tiende a liberar peso de la rueda delantera por la palanca que produce la transmisión, debería comprimirse, da igual si en recto o en curva.

 

[Pingu]

parece que sigo r que r con que baja según el post que acabas de postear, Doc,... ¿? Pero si liberamos de peso la rueda delantera... ¿a dónde va ese peso si el extenderse el amortiguador trasero parece indicar que liberamos peso?

Hace unos días ví un documental sobre un instante de ingravidez de un muelle dejado caer. las fuerzas de recuperación de su forma al extenderse, eran superiores a las de la gravedad y por eso parecía que la parte de abajo no caía hasta que lo se superaba la tensión de la recuperación de su forma, momento en que empezaba a caer la parte inferior. He encontrado un vídeo que muestra ese efecto. No sé si tiene algo que ver o ya se me va la pinza más de lo habitual (que es bastante ya):

[video=youtube_share;Fy5zdIi72y4]https://youtu.be/Fy5zdIi72y4[/video]

 

[Dr. Infierno]

Que me maten si puedo seguir tus razonamientos, Pingu: no tengo ya la capacidad para seguir el hilo.
Pero una cosa tengo clara: el brazo del basculante es rígido en el sentido de que no puede acercarse ni alejarse de su eje de basculación, por lo tanto el eje de la rueda delantera solo se puede separar del de la trasera si se la horquilla se extiende… y viceversa. Tengo claro que al acelerar y trasladar peso atrás, la horquilla se extiende y, por consiguiente, existe un aumento de la distancia entre ejes.

 

[Pingu]

A ver si me explico. Tenemos una rueda, un basculante y un anclaje del basculante. Si el basculante oscila por compresión o extensión del amortiguador, provocará un arco de circunferencia con origen en el eje de anclaje del basculante. Sea positivo o negativo, habrá una diferencia de distancia desde la perpendicular de un eje hasta la perpendicular al otro. Igual que las saetas de un reloj, que a las 9:15 están superalejadas, pero a las 12:30 están una encima de la otra. ¿me explico mejor ahora? Esa diferencia de distancia es lo que marco en A y B. El arco superior por compresión sería el marcado en turquesa y el inferior, negativo, por extensión del amortiguador, en rosa.

La rueda mide lo que mide y está siempre pegada al suelo, así que lo que sube y baja es el resto de la moto y se acorta/alarga la distancia al suelo desde el cárter (o colectores, o caballete, o chasis, lo primero que toque). Cuando se comprime mucho el amortiguador, se acorta la distancia entre eje de rueda trasera y eje de anclaje del basculante, pero aumenta la distancia entre ejes de rueda (la moto se espatarra, por así decirlo). Cuando se extiende el amortiguador trasero, se acorta la distancia entre las proyecciones de eje de rueda trasera y eje de anclaje de basculante y, también, la distancia entre ejes de rueda.

Curiosamente pasa al revés con la suspensión delantera: si se extiende la horquilla, la distancia entre ejes de rueda se amplía (por culpa del lanzamiento de horquilla) y si se comprime, se acorta. Esto explicaría que si al acelerar se levanta el culo de la moto y liberamos de peso el tren delantero, ambas acciones consiguen que aumente la distancia entre ejes y se consiga mayor estabilidad.

Me he explicado mejor ahora, Doctor?

 

[Pingu]

Victor, he articulado mi modelo haciendo un eje delantero y sí, tienes razón: Si superpongo los modelos con el basculante normal y el basculante comprimido/extendido, se acorta la distancia entre ejes se comprima o se extienda el amortiguador trasero -si partimos de una base estática, la que sea. Pensaba que articulando para arriba se alejarían los ejes, pero no, también se acercan. Muy poco, pero se acercan. Y por una parte tu cálculo me convencía, pero con referencia al eje de anclaje del basculante, pero no con respecto al de la rueda delantera bajo la compresión de suspensión trasera.. Mientras no toquemos con los bajos, no hay problema. Se hunda o extienda la suspensión trasera, se acercan los ejes de ruedas.

 

[mildoscientoST]

Esto ya es casi pasarse en mi opinión...
Yo lo veo de Perogrullo:

• Siempre que se estira la horquilla crece la distancia entre ejes. Esto ocurre siempre que aceleramos
• Siempre que el basculante se aproxime a la horizontal crece la distancia entre ejes. Esto ocurre al suministrar, como resultante, una normal al suelo en el punto de anclaje del basculante al chasis, de la magnitud apropiada para provocar giro en tal punto hacia la posición horizontal del basculante. La casuistica para lograr esto puede ser muy diversa...

¿No?

 

[Dr. Infierno]

…Se hunda o extienda la suspensión trasera, se acercan los ejes de ruedas.

Pingu, no me lies.
Al acelerar se extiende la horquilla. Fijo. Por consiguiente, tu razonamiento no puede ser correcto... Además que desmonta lo que Edal ha calculado con sus números y, eso, no sería cortés.

Retorciéndome la neurona la límite, solo sería posible un acortamiento entre ejes al acelerar, si lo que perdiera el amortiguador fuera más grande que lo que gana la horquilla. No lo veo posible.

 

[mildoscientoST]

Retorciéndome la neurona al límite, solo sería posible un acortamiento entre ejes al acelerar, si lo que perdiera el amortiguador fuera más grande que lo que gana la horquilla. No lo veo posible.

¿Por qué no? Con un muelle atras muy blando (+ cardán que va mejor que la cadena en el sentido de la hipótesis), y, con una horquilla con muelle muy duro, no creo que nada lo impida. Aunque constituya un defecto de diseño.

Más aún, yo diria que en las K12R y K13R de BMW ocurre así.

 

[Edal]

Yo ya dije que lo que determina el movimiento ascendente en la aceleración no es el ángulo del vasculante y sí el ángulo que forma el vector de empuje con el centro de masa, con vértice en el eje de la rueda. Ahora bien, para un diseño "correcto" de moto, la linea de tensión de la cadena se sitúa a una distancia del eje basculante que consigue un efecto neutro en la suspensión; evita interferencias.
Pero si la suspensión se hunde, por la centrífuga o por el señor de 175 Kgr., la posición de cadena respecto a basculante puede haber variado y también variar el efecto que la cadena ejerce sobre la suspensión. Por cierto que, la disminución de la circumferencia de la rueda con la moto inclinada, ¿no tendrá también algún efecto en la tensión de la cadena en las aceleraciones?

No es así, pero bueno, no voy a repetirlo otra vez.

Respecto a la disminución del diámetro del neumático al tumbar, en lo que influye es en que, para una misma fuerza de tracción de la cadena, aumenta la fuerza aplicada sobre el eje de la rueda. Esto compensa en parte la disminución del brazo de palanca (por hundimiento del basculante) del par que tiende a levantar la moto de detrás. El resultado es que se hunde menos de detrás al acelerar con la moto tumbada de lo que se hundiría si el neumático trasero fuera más plano.

 

[Edal]

En cualquier caso, tanto si el amortiguador se comprime como si se estira al acelerar, la distancia entre ejes aumenta y, por tanto, lo que contribuye a la sensación de seguridad en el piloto -según tu teoría- no cambia. ¿No?

Pues creo que no. Si el amortiguador trasero se estira, se reduce la distancia entre ejes. Y si se comprime (que es lo que yo digo que ocurre), aumenta la distancia entre ejes. O sea, que no da igual. Además, al dar gas se estira la horquilla, lo que también aumenta la distancia entre ejes.

 

[Dr. Infierno]

¿Por qué no? Con un muelle atras muy blando (+ cardán que va mejor que la cadena en el sentido de la hipótesis), y, con una horquilla con muelle muy duro, no creo que nada lo impida. Aunque constituya un defecto de diseño.

Más aún, yo diria que en las K12R y K13R de BMW ocurre así.

Claro y con una horquilla oxidada.
Vamos a hablar suponiendo condiciones normales, que no está la cosa fácil como para poner más condicionantes

 

[Edal]

Que me maten si puedo seguir tus razonamientos, Pingu: no tengo ya la capacidad para seguir el hilo.
Pero una cosa tengo clara: el brazo del basculante es rígido en el sentido de que no puede acercarse ni alejarse de su eje de basculación, por lo tanto el eje de la rueda delantera solo se puede separar del de la trasera si se la horquilla se extiende… y viceversa. Tengo claro que al acelerar y trasladar peso atrás, la horquilla se extiende y, por consiguiente, existe un aumento de la distancia entre ejes.

Pingu tiene razón. No lo ha explicado muy bien que digamos, pero efectivamente al estirarse el amortiguador trasero disminuye la distancia entre ejes.

 

[Dr. Infierno]

Pues creo que no. Si el amortiguador trasero se estira, se reduce la distancia entre ejes. Y si se comprime (que es lo que yo digo que ocurre), aumenta la distancia entre ejes. O sea, que no da igual. Además, al dar gas se estira la horquilla, lo que también aumenta la distancia entre ejes.

No me dais tiempo a ver todos los post....
Si nos fijamos en el diagrama que ha puesto Pingu, tanto al estirarse el muelle como al comprimirse -movimiento hacia arriba y hacia abajo-, el arco que describe el eje de la rueda trasera hace que su proyección sobre el suelo acorte la distancia entre ejes. La única explicación para que tu teoría, Edal, sea cierta, es que -con el traslado de pesos hacia atrás- se estire la horquilla -y aumente el inter-eje en más distancia que lo que contribuye el comportamiento del tren trasero-.
Estoy defendiendo tu teoría, Pepe (de nada)....

 

[Edal]

Gracias Dr por tu defensa. Respecto al basculante (gracias Pingu por ese fantástico dibujo), sólo recordaros que el basculante no está horizontal. Por ejemplo, en mi S1000RR, vertical y sin piloto encima, el basculante forma unos 11º con la horizontal. Como el basculante tiene unos 60 cm de largo y el recorrido de la suspensión es de 12 cm, arcsin (12/60) = 11.5º. Como el peso de la moto ya comprime un poco el muelle, eso quiere decir que en mi moto ni haciendo tope en la suspensión trasera podría llegar a poner el basculante horizontal.

Por eso he dicho que si el amortiguador trasero se estira, se reduce la distancia entre ejes. Y si se comprime, aumenta la distancia entre ejes.

 

[Gabrielr]

Gracias Dr por tu defensa. Respecto al basculante (gracias Pingu por ese fantástico dibujo), sólo recordaros que el basculante no está horizontal. Por ejemplo, en mi S1000RR, vertical y sin piloto encima, el basculante forma unos 11º con la horizontal. Como el basculante tiene unos 60 cm de largo y el recorrido de la suspensión es de 12 cm, arcsin (12/60) = 11.5º. Como el peso de la moto ya comprime un poco el muelle, eso quiere decir que en mi moto ni haciendo tope en la suspensión trasera podría llegar a poner el basculante horizontal.

Por eso he dicho que si el amortiguador trasero se estira, se reduce la distancia entre ejes. Y si se comprime, aumenta la distancia entre ejes.

Este es el error que veo también en el razonamiento de Pingu, que considera que el basculante está horizontal con la moto en reposo, y no es así. El basculante está formando un ángulo, quedando el eje de la rueda por debajo del eje de unión del basculante al chasis, de modo que cuando el amortiguador se expande, como vemos en el dibujo de Pingu se acorta la distancia, pero cuando se comprime lo que hace es buscar la horizontal que en reposo no tiene, de modo que se alarga la distancia entre ejes.
Si, además de comprimirse, se expande la horquilla, pues la distancia entre ejes aun aumenta mas.
Saludos

 

[Dr. Infierno]

...Por eso he dicho que si el amortiguador trasero se estira, se reduce la distancia entre ejes. Y si se comprime, aumenta la distancia entre ejes.

Eso será solo porque el brazo de "tu basculante" siempre trabaja por debajo de la horizontal -cirunstancia generalizada-

 

[Dr. Infierno]

Este es el error que veo también en el razonamiento de Pingu, que considera que el basculante está horizontal con la moto en reposo, y no es así. El basculante está formando un ángulo, quedando el eje de la rueda por debajo del eje de unión del basculante al chasis, de modo que cuando el amortiguador se expande, como vemos en el dibujo de Pingu se acorta la distancia, pero cuando se comprime lo que hace es buscar la horizontal que en reposo no tiene, de modo que se alarga la distancia entre ejes.
Si, además de comprimirse, se expande la horquilla, pues la distancia entre ejes aun aumenta mas.
Saludos

Totoalmente de acuerdo, Gabrielr. Lo hemos visto claro.