¿El accidente se podría haber evitado con equipamiento?

[mildoscientoST]

Pretendo en este post volver al manido tema de las ayudas a la conducción/pilotaje, e, ir un poco más allá.

Trataré, con vuestra ayuda, de hacerlo de manera razonada

Hace algún tiempo disfrutaba de una charla sobremesa con una amigo motero, y me comentaba que un tiempo de respuesta muy bueno para una ser humano hábil, ágil y muy despierto es 1 décima de segundo, 0.1'; Un tiempo de percepción consciente muy bueno rondaría las 2 ó 3 centésimas de segundo, 0.025'; Moviéndonos a 120 km/h esos tiempos se traducen en 10 metros el tiempo de respuesta y 2 ó 3 metros el tiempo de percepción ...

¿Habeis observado alguna vez la longitud de la marca de un neumático delantero en el asfalto, dejada por una moto que ha caido por bloquear la rueda delantera?
Ya sé que si tu rueda delanterá bloqueó un poco y lo has recuperado antes de perder demasiada verticalidad no hubo caida, te felicito y olé tus sentidos y habilidades, pero en este post quiero centrarme en los casos en los que no se ha evitado. Posiblemente antes de bloquear totalmente vibrara algo o se transmitió una suerte de señales no muy perceptibles etc... pero creo que es indudable la existencia de caidas por el motivo que refiero en este párrafo y la longitud de las marcas en el asfalto son muy muy cortas, tan cortas que aun considerando la deceleración producida fue muy dificil/casi imposible salvar la caida.

Las preguntas que me formulo son:

• Teniendo en cuenta las condiciones más frecuentes en las que se frena tan fuerte como para bloquear, ¿estas caidas son consecuencia de un desconocimiento de la técnica básica de conducción de una motocicleta y/o de unas aptidudes humanas (hablo de reflejos, agilidad, etc) insuficientes?
• ¿Se habría evitado con ABS?

Ahora voy sobre las caidas high-side, consecuencia de abrir demasiado gas. Imaginemos la longitud de las derrapadas previas, la velocidad, y similares consideraciones a las realizadas en el caso anterior, las preguntas que lanzo son:

• ¿Estas caidas son consecuencia de un descaradamente imprudente uso del gas?
• ¿Se habría evitado con control de tracción?

 

[Pingu]

A la primera pregunta: la gente practica mucho el paso por curva, la trazada, la velocidad... pero practica pocas frenadas de emergencia y mucho menos las pérdidas de tracción. Es la eterna asignatura pendiente y el ABS ayuda más al que menos sabe frenar. Si eres un buen frenador, seguramente usarás poco el ABS. Evidentemente, como en toda actividad donde las cualidades físicas y la velocidad de respuesta puedan significar una mayor eficacia, cuanto más vivos seamos, mejor. Sin embargo una buena anticipación salva más veces que unos buenos reflejos, aunque lo hacen tanto antes que parece que no te salven. Es menos espectacular.

A la segunda pregunta: el high side se produce por un derrape de aceleración (rueda trasera) abortado, bien por cortar gas, bien por volver bruscamente a la adherencia tras su pérdida al terminar la razón externa de su pérdida (una mancha, gravilla, humedades, fin de las humedades como el caso de Lorenzo en Cheste...). También un high side es más violento (más alto vuelas) cuanto más violenta es la vuelta a la adherencia. Cortar gas provoca precisamente eso: vuelta a la adherencia inmediata. Unas gomas blandas son más susceptibles de provocar un high side que unas ruedas duras. Un buen asfalto, igual que permite mayor adherencia, también aumenta el riesgo de highside cuando derrapas. En hielo nunca tendrás un highside, siempre será un lowside. ¿cómo evitar un high side? dominando las reacciones de supervivencia que nos obligan a cortar gas cuando perdemos rueda trasera, esforzándonos en mantener el gas o modificándolo lo menos posible. Eso no servirá normalmente para las razones externas al pilotaje (las que he mencionado antes de machas, gravillas, humedades y demás), pero sí para los excesos de gas y las pérdidas momentáneas de adherencia en aceleración, incluso aunque tengamos los neumáticos gastados. Alargar una derrapada entraña menos riesgos que soltar gas. Un low side duele menos que un high side. Normalmente en un low side no te rompes huesos salvo que choques contra algo, incluída la moto, pero en un high side lo más normal es que te vuelvas a casa escayolado incluso aunque no choques con nada. Un derrape es controlable. Un high side no. Las caídas no son consecuencia de un descaradamente imprudente uso del gas, sino de cortarlo por miedo e ignorancia de la técnica del derrape. ¿se habría evitado con control de tracción? no siempre. Pregúntale a Julio si el control de tracción estabilizó su Ducati cuando pisó una raya blanca en Málaga bajo el aguacero. El control de tracción ayuda, pero si no hay agarre, no lo crea. Actúa sobre el gas, no sobre el suelo. Cuando perdemos adherencia en aceleración, muchos cortan gas, lo que en según qué situaciones, empeora la estabilidad de la moto. Jasón lo dice siempre: lo que estabiliza la moto es el gas. Y así es. En cuanto lo quitamos, estamos vendidos. El control de tracción impide una derrapada y cuando la cosa se desbarata el control de tracción quitará tracción, justo lo que provoca el high side. El caso es que actúe antes de que el derrape sea muy largo, pero sin ser intrusivo. Hay que practicar la gestión del gas y experimentar la pérdida de adherencia para no tenerle miedo. El campo ayuda bastante.

 

[PE.30]

Querido tocayo...

No creo que se sepa nunca al 100% la respuesta, pero lo que esta claro, al menos para mi, es que tanto el ABS como el Control de Tracción están puestos para parchear los errores que todos cometemos sobre la moto en mayor o menor medida, es decir el 99% de los que vamos en moto, dejaremos un 1% para los máquinas que no fallan nunca.. y para evitar imprevistos que nos resulten inevitables en un determinado momento como una mancha de aceite, gravilla, lluvia, un perro, etc, etc..

- ABS: Si te salta a menudo seguro que estás haciendo las cosas mal, pero te va ha ayudar a evitar algún error humano que en un momento de pánico ese 99% de humanos sobre la moto nos atenazamos y cometemos, o al tener que frenar por algún imprevisto en la carretera y por lo que sea solo podemos frenar a tope sin desviarnos, suelo mojado o porque nos acojonamos tanto que lo hacemos mal..

- Control de tracción: Pues más de lo mismo, si te equivocas y abres mucho el gas a la salida de una curva y te empieza a derrapar la rueda o te encuentras algo que te hace deslizar la rueda, en el 99% de los casos te podrá ayudar y evitar caer, ya se que hay algunas circunstacias mínimas y contadas que como ha dicho Pingu, lloviendo a mares y pisando una linea de pintura o una mancha de aceite no evita el derrape.. pero seguramente hay otras muchas más veces que si funciona bien y lo mismo ni nos damos cuenta, no lo sé porque no he llevado el control de tracción y no lo he podido constatar personalmente, pero he visto su funcionamiento.

Seguro que hay compañeros que opinan lo contrario y que les limita o coarta el "arte de conducción", pero allá cada cual.. para mi sería más comodo ir sin casco y sin ropa de moto porque voy más cómodo y puedo notar el aire en la cara, etc... pero valoro más otras cosas..

Creo que es indiscutible que tanto uno como otro te ayudan y evitan accidentes, que es la pregunta que hacías al principio del post..

Un saludo.. V'sssssssssss

 

[elp@pi]

A mi todo lo que sea ayuda a mis posibles errores, bienvenido sea. Viva la tecnología.
Amigo Pingu, las frenadas de emergencia no se pueden practicar como las curvas, la trazada y el paso por ellas; ya que se producen muy raramente y las curvas hacemos unas cuantas docenas de ellas en cada salida que realizamos.
Si que podríamos y estaría bien, practicar esas frenadas de emergencia, pero pocos lo hacemos porque cuesta ponerse a ello y lo haces un par o tres de veces como mucho y con algo de yuyu. Por contra las curvas fluyen solas... no tienes que ponerte.

Amigo Fernando (1200), para mi todo lo que sea tecnología que me ayude a corregir mis errores, bienvenida sea. Viva la tecnología. Y por supuesto que el ABS y el Control de tracción evitan muchisimas caidas puesto que la mayoria de nosotros no somos pilotos profesionales. Y aunque lo fuéramos, una carretera no es un circuito, donde no hay gravilla ni aceites en el suelo, salvo que haya una caida en ese momento. En cambio la carretera y el tráfico están llenos de trampas que nos pueden pillar desprevenidos y entonces si que esos artilugios nos ayudan. Recuerdo que el amigo Edal cambio su opinión sobre el ABS después de sufrir su accidente. Ahora si lo pondría en su moto.

Pero te olvidas de una cosa, como nos pasa habitualmente a todos los que aquí opinamos y rara vez decimos... Toda la tecnología, la técnica, la experiencia y los miles de kms hechos sobre la moto no nos servirán de nada si descuidamos aquellos pequeñisimos detalles que nos sujetan al suelo: LOS NEUMATICOS!!!
Esos, muchas veces olvidados y dejados como última cosa a cambiar en la moto por ahorrarnos unos eurillos.
Somos capaces de gastarnos en escapes y otras lindezas de la moto un montón de pasta, pero miramos si le sacamos 500 kms más a las ruedas... PERO SI ES LO ÚNICO QUE NOS SUJETA AL SUELOOOO!!!

Después de muchos años donde hacía referencia a un proverbio de mi abuelo, acabo de cambiar mi firma que describe en una frase todo lo que he apuntado arriba... mirad abajo a mi nueva firma para descubrirlo.

P.D. Amigo Fernando, en equipamiento has definido dos cosas, ABS y Control de Tracción. Yo añadiría un equipamiento muuuuyyyyyy importante: LOS NEUMATICOS!!!
Y entonces si contestaria a tu pregunta SIN DUDARLO: ¿El accidente se podría haber evitado con equipamiento?: SIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

 

[Pingu]

si nunca frenas fuerte, el día que tengas que frenar fuerte no sabrás. Es igual que si nunca vas de curvas y solo haces ciudad y autopistas, el primer día que te animas a salir con amigos a hacerte unos puertecillos, te pasarán todos y no podrás seguirles. Las frenadas son igual. Si siempre haces frenadas suaves y anticipadísimas para ahorrar pastillas y neumáticos, si nunca apuras una frenada de forma voluntaria, si no te esfuerzas en mejorar tu frenada habitualmente, no aprenderás a frenar lo suficientemente bien como para hacerlo de forma sorpresiva con garantías en una frenada de emergencia. Una mala frenada puede ser tanto o más peligrosa que el propio peligro que quieres evitar. ¿no sabes de ningún caso en el que alguien se haya caído frenando o salido de la vía por frenar mal? yo sí. A lo mejor no reconocen que frenaron mal y simplemente te dicen que era inevitable. Puede ser, pero un porcentaje enorme de gente corre más de lo que sabe frenar, respeta muy poco las distancias de seguridad para lo poco que saben frenar y van poco pendientes al tráfico para lo que saben frenar. Incluso miran demasiado cerca y para cuando tienen que frenar ya es lo único que pueden hacer. Y hasta lo puedo entender en un chavalín en un scooter, pero me acojona que ocurra cuando alguien lleva una moto gorda.

Lo del control de tracción es similar. si no juegas a ir en el filo de la adherencia de vez en cuando, no sabrás identificar los avisos que te da la moto antes de que se empiece a ir y, cuando se vaya, ni estarás preparado, ni sabrás qué hacer, y si crees que sabes lo que hay que hacer porque alguna vez lo leíste, no te dará tiempo a hacerlo si no lo has interiorizado y automatizado antes. Hay que practicar. Incluso hay que practicar cuando lo sabes ya, porque son aptitudes que se oxidan, igual que se nos oxida un idioma si no lo hablamos de vez en cuando. No es que te vayas una mañana a frenar o a derrapar en vez de ir a hacer curvas. Simplemente con que lo hagas en dos o tres sitios a diario ya te valdría. Y si cambiaras los sitios y las trazadas para apurar esas frenadas o notar las derivas, aprenderías más cosas. Llegar a un stop, a un semáforo... jugar a frenar. Salir acelerando fuerte de una curva conocida a ver si haces derrapar la moto para notarla, jugar a buscar e identificar el límite de adherencia, igual que los chiquillos juegan a hacer caballitos en las salidas de los semáforos, pero con la diferencia de que los caballitos no sirven para nada, pero frenar bien sí. No cagarla cuando la moto derrapa, también (un high side se produce básicamente por eso...). Y luego el ABS es estupendo y el control de tracción y todo lo que quieras, pero si evitas los peligros con anticipación y conoces las reacciones de tu moto y eres capaz de percibir los avisos, también evitarás esas situaciones límite en las que la electrónica salta para intentar ayudarte, pero salta en el límite. Hasta llegar al límite la llevas tú solito.

En lo de los neumáticos te doy toda la razón, igual que te la daría en el caso de hablar de jugar a buscar límites en una moto que no conoces demasiado incluso aunque no pareciera que se iba tan al límite, seguramente porque igual tú sí llevabas los neumáticos ok y llevabas más margen (y sé que tú estás pensando ahora mismo en lo mismo que yo, en el mismo que yo). Yo también he ido con los neumáticos hechos polvo, igual que he buscado los limites incluso con motos de prensa que usaba un par de días o una semana.

 

[mildoscientoST]

Querido amigo Pingu, de tus post en este hilo deduzco que dices que conocer nuestra moto en situaciones críticas, así como saber identificarlas con la suficiente antelación y en caso de que se den, responder instintivamente con lo aprendido y asimilado en la práctica que propones, es mejor que lo contrario y puede salvar caidas; Coincido contigo, pero el post no va de eso, sino más bien como han entendido PE.30 y elp@pi, es decir: Desde vuestra experiencia ¿qué respuesta daríais a las 4 preguntas?

Mis respuestas son:

• No. Creo que bajo una reacción de supervivencia suficientemente fuerte (ya sea por su alto grado de sorpresa, o por muy peligrosa, etc) modular la fuerza en la maneta puede tornarse muy muy complicado. Sin duda, haber entrenado mucho estas situaciones lo hará menos complicado.
• Si. Al igual que el control de tracción, es muy rápido "echando sus cuentas" y decisiones y no entiende de estress, fatiga o reacciones de superviviencia.

• No. Porque un cambio de adherencia en un trozo de asfalto, no apreciable yendo a ritmo, puede aparecer y con un gas similar al de las curvas anteriores, con inclinaciones similares, etc, etc, puede ser un poco demasiado (recuerda mi rueda trasera delante de ti cuando volviamos de las XI JTCs) y acaba como solo un sustillo ... o un muy demasiado, y este segundo caso te tira.
  También hay que decir que si tienes completamente automatizado que en cuanto la zaga de tu moto pierde algo de adherencia tu enroscas a tope como un resorte, pues será un lowside pero en este caso como minimo corres el riesgo de hacerte algunos lows en situaciones que de otra manera salvarías sin caidas. Ojo que no estoy hablando de andar con agua, donde ya estás predispuesto a que estas situaciones se puedan dar con más frecuencia, sino a que aparezca y te pille por sorpresa; En cualquier caso, la siguiente pregunta me parece más interesante
• Si.

No quiero terminar este post sin subrayar mi coincidencia con 2 cosas aquí expuestas:

1. Si voy todo el dia con el ABS y/o TCS actuando, malo, malo. Lo deseable es "que nunca salte", afinando más quizás "que este a punto de saltar en cuanto nos pongamos a exprimir las posibilidades de nuestras motos" pero que no lo haga porque medimos mejor que estos dispositivos y si los dispositivos fallaran pues que fueramos capaces de librar la situación por nuestras aptitudes y técnicas adquiridas ...
2. El equipamiento poco electrónico que suponen nuestras ruedas y nuestros equipos de suspensión/amortiguación, también pueden evitar muuuuchos accidentes

 

[Pingu]

Reacciones de pánico. Las reacciones de supervivencia son las que son. En situaciones de estrés espachurras lo que tengas a mano. Seguro que muchos conocéis la capacidad de apriete de las uñas de vuestra pareja cuando se asusta en moto yendo de paquete. Es un acto reflejo. Conduciendo una moto o una bici, como tenemos los mandos en las manos, es lo que espachurramos. El subconsciente nos traiciona haciendo la acción más defensiva que conoce: salir cuanto antes de la situación de estrés, ralentizar la acción para que le dé tiempo a pensar qué hacer, frenando a tope para no llegar a impactar con lo que sea, o soltando gas ante un derrape, según sea el caso. El problema es que si no has entrenado situaciones límite, ni modularás, ni dosificarás. O frenos a tope, o gas quitado a tope. No hemos adiestrado nuestro instinto y sale lo primero que sale. Si lo haces y llevas dispositivos que corrijan tu error, perfecto. Si la adherencia del suelo y el neumático lo permiten, es bastante probable salvar la situación. La electrónica ayuda, sin duda. Se inventa para eso. La moto hará lo que no has sabido hacer tú a tiempo o la forma. Lo malo es cuando improvisas algo que no has experimentado nunca. Puede salir bien... o lo normal es que salga mal, como la primera vez que intentas darle la vuelta a la tortilla en el aire y acaba encima del fogón.

Sin ABS. Si no los llevas y no reaccionas bien, malo. En una frenada de emergencia clavando frenos a tope derraparás alargando la frenada si no reaccionas dosificando la frenada para evitar el bloqueo. Incluso una bajada de marcha a capón sería más efectiva que una frenada hasta final del recorrido de la maneta o del pedal, pues una reducción de marcha bloquea sólo inicialmente y sólo de atrás, que sería la derrapada más controlable, pero luego, el freno motor subiendo de vueltas, se acopla la velocidad de la rueda a la de la moto, con lo que cada vez derraparía menos y desde muy pronto dejaría de bloquear aprovechando el freno motor. Si estamos entrenados podemos en ese momento empezar a dosificar frenos actuando progresivamente hasta que notemos que frena y seguir subiendo intensidad de frenada hasta que volvamos a notar que derrapa, volviendo a soltar progresivamente y, si da tiempo, bajar otra marcha haciendo lo mismo. La distancia de frenado se acorta considerablemente. ¿cómo conseguir hacerlo cuando es una frenada de emergencia? pues practicando frenadas fuertes de vez en cuando intentando no bloquear. El cerebro se habitúa al protocolo de frenada fuerte y, cuando toca hacerla, hace lo de siempre, que es lo que sabe hacer mejor, y deja de hacer la reacción de pánico. Hace años me enseñaron que en campo cuando te vas a salir en una curva era mejor acelerar que frenar, pues si frenas te saldrás recto. Y era verdad. Y pasé de cagarme en las curvas, a darlas derrapando. De pasar miedo por si me salía, a divertirme cruzando la moto. Menudo cambio.

High Side. En una pérdida de tracción por aceleración -y más aún con ruedas blandas y suspensiones duras-, al derrapar de atrás y soltar gas de golpe volverá a agarrar la rueda bruscamente y saldrás por orejas, el temido High Side. Has comentado lo de dar gas a tope como contraposición a soltar gas. No es correcto porque sería el extremo opuesto. Evidentemente saldrías por abajo, el también temido low side, que duele menos porque caes desde la moto al suelo ya inclinado, no después de salir despedido hacia arriba como en el high side. Vamos a ver, MildoscientoST de mis entretelas. Ni debemos soltar gas a tope porque saldremos por arriba, ni debemos enroscar a tope cuando derrapamos o saldremos por abajo. Precisamente ésas son las acciones incorrectas. Las correctas son dosificar gas. Si empiezas a perder tracción por aceleración, la rueda se acelerará al no encontrar la resistencia del suelo. Si damos más gas bruscamente, la rueda trasera nos adelantará bruscamente por el exterior de la curva porque derrapará más. La idea es mantener gas para estabilizar la moto incluso derrapando, haciendo un ajuste fino de la aceleración para dejar progresivamente de derrapar o incluso acabar la curva derrapando: más gas derrapando cierra la trazada al adelantar el culo por el exterior, menos gas la abre, pero ojo con bajar mucho gas ya que podríamos volver bruscamente al grip y el high side acecha. En cuanto enderecemos la moto, la velocidad de la moto irá alcanzando a la velocidad de la rueda, ya que la tracción con la rueda vertical es más eficiente que tumbada, -amén de que el mayor radio de la parte central del neumático ayuda- y el riesgo de low/high side disminuye a medida que reducimos el ángulo de inclinación del neumático. El derrape terminaría sin necesidad de hacer nada más que dosificar la aceleración o bajarla un puntito.

El control de tracción ¿qué hace el control de tracción? en cuanto nota el derrape, corta gas y, si hay agarre, vuelve a traccionar. Si el único responsable del derrape es el exceso de gas, perfecto. Recuperará la adherencia antes de que se descomprima la suspensión, que es lo que pasa cuando derrapas. La sensación es como si se acabara la gasolina, pero sin petardeos. El motor cae de vueltas, la rueda deja de empujar y dejas de derrapar. Si no hay control de tracción, al derrapar ocurre lo mismo, que se descomprime la suspensión, pero al volver a agarrar se comprime bruscamente y al rebotar el muelle nos catapulta hacia arriba y salimos por orejas. Cuanto más larga sea la derrapada, más violentamente nos catapultará la moto. Si la adherencia ha disminuido momentáneamente por una humedad, por ejemplo, o por un cambio de agarre súbito como una raya pintada, el control de tracción cortará gas, pero al volver a agarrar, podría levantarnos levemente el culo del asiento y hasta sacarnos los pies de los estribos (A Dandy le suena ésto ). Para mí un buen control de tracción que es tan rápido para cortar la inyección, debería volver al mismo punto de aceleración si recupera tracción bruscamente para evitar el high side que es lo realmente peligroso y casi imposible de recuperar salvo casi milagro. Y sí, el control de tracción ayuda a evitar los inicios de derrape, pero en vueltas bruscas al grip como las que he comentado, te provoca un cambio de geometrías considerable que se podría traducir en bandazos y el mismo control de tracción impediría estabilizar la moto con el gas mientras siguiera percibiendo pérdida de adherencia. Aún así salva más veces de las que pueda perjudicar. Al igual que el ABS, tiene sus puntos débiles.

Estamos en una tecnología prácticamente en pañales, pues aunque en coches la situación parece más clara por llevar 4 ruedas y una estabilidad enorme, en motos los cambios de distribución de pesos provocan meneos que pueden descabalgar al piloto. Este tipo de debates me parecen muy interesantes porque se pueden aportar ideas que iluminen a algún ingeniero a implementar los vacíos que no cubre la tecnología actual, simplemente porque no se han puesto a hacerlo, porque no se ha formulado la pregunta correctamente o porque no se ha amparado la posibilidad, porque los medios existen desde que existen aceleradores electrónicos sustituyendo a los clásicos mecánicos por cable.

 

[mildoscientoST]

Veamos, salvo error el numero de posibles respuestas ante las 4 preguntas binarias son: 2^4, a saber:

Primera*:

• Si
• Si

• Si
• Si

Segunda*:

• Si
• Si

• Si
• No

...

Decimo Sexta*:

• No
• No

• No
• No

Obviamente el razonamiento que soporta vuestra opinión, tras cada una de las 4 respuestas, es tan importante como la respuesta en si misma, pero no más que esta.

Sería deseable que fuera fácil para el lector identificar las respuestas a estas 4 preguntas, entre las líneas de vuestras respuestas, por supuesto que extrayendo valiosa información entre tales líneas, pero, repito, encontrando las respuestas.

*: La ordenación de las respuestas no indica más que una forma posible y fácil entre las 16! posibles :shocked:

 

[Pingu]

Mildoscientos insiste en que conteste sí o no. Veremos qué puedo hacer...

pretendo en este post volver al manido tema de las ayudas a la conducción/pilotaje, e, ir un poco más allá.

Trataré, con vuestra ayuda, de hacerlo de manera razonada

hace algún tiempo disfrutaba de una charla sobremesa con una amigo motero, y me comentaba que un tiempo de respuesta muy bueno para una ser humano hábil, ágil y muy despierto es 1 décima de segundo, 0.1'; un tiempo de percepción consciente muy bueno rondaría las 2 ó 3 centésimas de segundo, 0.025'; moviéndonos a 120 km/h esos tiempos se traducen en 10 metros el tiempo de respuesta y 2 ó 3 metros el tiempo de percepción ...

¿habeis observado alguna vez la longitud de la marca de un neumático delantero en el asfalto, dejada por una moto que ha caido por bloquear la rueda delantera?
Ya sé que si tu rueda delanterá bloqueó un poco y lo has recuperado antes de perder demasiada verticalidad no hubo caida, te felicito y olé tus sentidos y habilidades, pero en este post quiero centrarme en los casos en los que no se ha evitado. Posiblemente antes de bloquear totalmente vibrara algo o se transmitió una suerte de señales no muy perceptibles etc... Pero creo que es indudable la existencia de caidas por el motivo que refiero en este párrafo y la longitud de las marcas en el asfalto son muy muy cortas, tan cortas que aun considerando la deceleración producida fue muy dificil/casi imposible salvar la caida.

Yo creo que esas frenadas son muy cortas porque se pierde el control de la moto antes de perder suficiente velocidad. Entrenar las frenadas fuertes evitaría muchas veces esas frenadas equivocadas que acaban con nosotros arrastrando por el suelo.

las preguntas que me formulo son:

• teniendo en cuenta las condiciones más frecuentes en las que se frena tan fuerte como para bloquear, ¿estas caidas son consecuencia de un desconocimiento de la técnica básica de conducción de una motocicleta y/o de unas aptidudes humanas (hablo de reflejos, agilidad, etc) insuficientes?.

Yo creo que no es desconocimiento de las técnicas de conducción, sino de las de frenado. Mucha gente corre más de lo que sabe frenar. Incluso aunque corran bien.

• ¿se habría evitado con abs?.

• 
  
  El ABS es una magnífica ayuda cuando no sabes frenar correctamente y una buena ayuda cuando sabiendo, tienes que hacer una frenada de emergencia y no tienes la sensibilidad o el tiempo para dosificar y evitar el bloqueo. Sin embargo no necesariamente salvan siempre. Muchas veces sí. Se podrían evitar muchos errores de frenado siempre y cuando las condiciones de adherencia lo permitan. Por ejemplo en arena o en tierra... el ABS no frena casi nada y la frenada se alargaría más que derrapando

ahora voy sobre las caidas high-side, consecuencia de abrir demasiado gas. Imaginemos la longitud de las derrapadas previas, la velocidad, y similares consideraciones a las realizadas en el caso anterior, las preguntas que lanzo son:

• ¿estas caidas son consecuencia de un descaradamente imprudente uso del gas?.

un derrape puede ser por abrir demasiado gas, o por perder adherencia repentinamente manteniéndolo, incluso se puede producir cerrando más la trazada y agotando la zona de trabajo del neumático. Lo que nos levanta del asiento es la vuelta repentina al agarre que se produce por terminar la zona resbaladiza o por cortar gas repentinamente. No es el uso, sino el dejar de usar el gas. Hay que mantenerlo casi en su posición, si acaso bajándolo un poco. No es una cuestión de imprudencia salvo que consideremos imprudencia hacer curvas en el límite del agarre sin saber notar que estamos a punto de derrapar y sin saber qué hacer si ocurre. Más bien me parece ignorancia de la situación, algo que mientras no ocurre no nos parece imprudente, aunque a otros sí nos parezca. Aprender a leer lo que nos dice la moto nos avisa antes de acabar el grip, incluso aunque se produzca antes del final de la banda de rodadura. Llevando ruedas duras se aprende a sentirlo mejor que con blandas y las probabilidades de high side disminuyen enormemente. Claro que también disminuye el agarre, la capacidad de tumbada, la distancia de frenado, la velocidad de paso por curva sin notar derivas...

• ¿se habría evitado con control de tracción?

Muchas veces, pero no siempre. El control de tracción corta inyección. Es como si se acabara la gasolina, como he comentado antes. En una situación de derrape largo por falta de agarre, abriría enormemente la trazada porque es como soltar gas. Instintivamente enderezaríamos la moto porque no hace fanta tanta inclinación y nos saldríamos por el exterior, quizás incluso pisando la zona sucia de la carretera y cayéndonos por más razón. Ahora están saliendo controles de tracción que permiten mayor margen de derrape. Las nuevas KTM 1190 Adventure permitirán que la rueda vaya el doble de rápido que la moto antes de que entre en funcionamiento el control de tracción. Ésto dejará derrapar para controlar la moto, el control de tracción dejará de ser tan intrusivo para quienes gustan de una conducción más "emocionante" y se evitarán algunos de los problemas que he comentado en mi anterior post.

A mí lo que me preocupa de este hilo es que está en el foro de conducción, en donde creo que debe primar la aportación de opciones y acciones correctas del piloto, pero parece enfocado a que compremos motos con todas las ayudas electrónicas de conducción de forma que no haga falta aprender a hacer las cosas bien. Cuando ya las motos hagan todo, supongo que no hará falta que exista este subforo... :lipsrsealed: .

 

[Pingu]

Es que sí o no me parece negar que existan fallos en la tecnología y, encima no aporta nada a este foro. Ahora yo borro todo lo que he puesto, y te pongo si, sí, sí y sí (o cualquiera de las variables posibles de si/no de las 4 preguntas. y ¿qué hemos aprendido? que tenemos que ir cagando leches a comprarnos una moto con toda la electrónica que nos puedan vender, porque nadie me dice cómo evitarlo o hacerlo sin ayudas. Eso se da de patadas con lo que yo espero encontrar en un foro de conducción.

 

[Pingu]

Además tú sólo nos lanzas 2 preguntas. Las dos primeras te las haces a tí mismo

 

[elp@pi]

No Pingu, no estoy de acuerdo contigo, ninguna ayuda electrónica va a hacer que la moto trace bien una curva sin tu intervención. Y las salidas de la vía por una mala trazada son la mayoría de los accidentes. Así que tendrá que seguir existiendo este foro para que nos ilumine a los que menos sabemos :tongue:

 

[mildoscientoST]

Mushasss Zenquiuuuuuuuus amigo Pingu,

Quiero hacer un par de observaciones:

El control de tracción suele cortar encendido en una proporcion variable; Aun en los más intrusivos se tolera una diferecia de giro entre ruedas de ~ 20%, y, cuando actua como poco mantiene la velocidad o acelera ligeramente (menos de lo que el piloto estaba pidiendo con el gas) aunque la sensacion a los mandos sea que la moto corta el gas totalmente, por lo que lo de abrir la trayectoria o descompensar peligrosamente la carga entre las ruedas cuando actua, poco, poco ...

La segunda es sobre tu observación:

A mí lo que me preocupa de este hilo es que está en el foro de conducción, en donde creo que debe primar la aportación de opciones y acciones correctas del piloto, pero parece enfocado a que compremos motos con todas las ayudas electrónicas de conducción de forma que no haga falta aprender a hacer las cosas bien. Cuando ya las motos hagan todo, supongo que no hará falta que exista este subforo... :lipsrsealed: .

Te contesto con una cita:

Querido amigo Pingu, de tus post en este hilo deduzco que dices que conocer nuestra moto en situaciones críticas, así como saber identificarlas con la suficiente antelación y en caso de que se den, responder instintivamente con lo aprendido y asimilado en la práctica que propones, es mejor que lo contrario y puede salvar caidas; Coincido contigo

1. Si voy todo el dia con el ABS y/o TCS actuando, malo, malo. [size=+2] Lo deseable es "que nunca salte", afinando más quizás "que este a punto de saltar en cuanto nos pongamos a exprimir las posibilidades de nuestras motos" pero que no lo haga porque medimos mejor que estos dispositivos y si los dispositivos fallaran pues que fueramos capaces de librar la situación por nuestras aptitudes y técnicas adquiridas ... [/size]
2. El equipamiento poco electrónico que suponen nuestras ruedas y nuestros equipos de suspensión/amortiguación, también pueden evitar muuuuchos accidentes

 

[Pingu]

No Pingu, no estoy de acuerdo contigo, ninguna ayuda electrónica va a hacer que la moto trace bien una curva sin tu intervención. Y las salidas de la vía por una mala trazada son la mayoría de los accidentes. Así que tendrá que seguir existiendo este foro para que nos ilumine a los que menos sabemos :tongue:

Menos mal que alguien me entiende...

 

[Pingu]

Mildoscientos, lo ideal sería éso, pero la verdad es que ni todos somos capaces y seguramente ni los que lo sean lo serán al 100% en todas las situaciones y en todos los firmes, máxime en carretera abierta con tantas variables no controlables, aunque también es verdad que estos segundos cometerán menos errores que los que directamente no seamos capaces. Ahora bien, nuestro objetivo si queremos tener una conducción deportiva eficaz, sería llegar al umbral de la adherencia y no sobrepasarlo nunca, ni frenando ni acelerando. Éso sería el objetivo claro manteniendo, claro está, las trazadas previstas. La realidad no es ésa. Viendo como hasta los tres primeros del mundial se han caído este año y se les puede considerar los mejores, va a ser que nuestro pilotaje no será 100% infalible por mucho que queramos. En ese caso, si en el momento preciso recibimos una ayudita, aunque sea electrónica, bienvenida sea. Nadie, ni controlando perfectamente la técnica, ni con toda la electrónica que quieras, está exento de posibilidades de caer. Al final, como bien dice Elp@pi, las motos las conducimos nosotros y en muchos berenjenales nos metemos nosotros solitos, sin ayudas electrónicas. Y algunas veces ni las ayudas electrónicas son suficientes para sacarnos del atolladero. En esos momentos es cuando empiezas a plantearte si nos hemos encomendado ciegamente a San ABS, o a San ASC, cuando una mejor planificación de la curva, de la frenada, una mejor visión y anticipación... nos hubieran evitado llegar a un punto de conflicto de delicada resolución.

 

[PE.30]

................... Y algunas veces ni las ayudas electrónicas son suficientes para sacarnos del atolladero. En esos momentos es cuando empiezas a plantearte si nos hemos encomendado ciegamente a San ABS, o a San ASC, cuando una mejor planificación de la curva, de la frenada, una mejor visión y anticipación... nos hubieran evitado llegar a un punto de conflicto de delicada resolución.

Todo eso se da por descontado... Lo ideal... lo perfecto.. lo deseable.. si,si,si.. todo eso está fenomenal, pero amigo mio si llegado el momento tienes que frenar a saco o la rueda se desliza, agradeceras tener esos inventos del demonio..

Aqui nadie quiere, al menos eso creo yo, que la gente salga corriendo a comprarse motos con ABS y ASC por temor, y menos aún que porque al llevarlo van a dejar de intentar frenar mejor o no dar importancia a retorcerle la oreja a la moto al salir una curva porque como llevo ASC no me pasa ná.. no seamos más papistas que el papa..

Ni por llevarlo se debe tener menos consciencia de lo que es frenar o abrir gas adecuadamente porque como tengo los "comodínes" instalados, no pasa ná...

Ni por no llevarlos se es un motero de verdad y por narices me obligo a mejorar mis técnicas de conducción, seamos serios..

A mi no me ha saltado el ABS nunca, salvo cuando salgo del lavadero y fuerzo la frenada para sacar restos de agua.. y he frenado más de una vez bastante en carretera, pero quiero tenerlo ahí por si un día me hace falta usarlo, del ASC como no lo llevo tendré que ponerme ruedines al tumbar..:tongue: pero si lo llevara no creo que me saltara a menudo pero me gustaria llevarlo por si un día me hace falta..

Tener ayudas no significa no querer aprender las Técnicas de Conducción, ni pensar.. si ya me salva el culo la electrónica de la moto.. pues voy a tope!! el que piense esto último ni sabe de motos, ni ha montado en moto y es un tonto el haba!!

El casco no lo he utilizado nunca por suerte, pero lo llevo por si un dia me hace falta, al igual que el resto de la equipación.

Porque vuelvo a insistir, a quien le salte continuamente el ABS y el ASC es que lo mismo no sabe muy bien conducir y seguro que le ha salvado en más de una ocasión de irse al suelo, y para los que nunca nos suele saltar espero que si un día lo necesitara porque he cometido un error o un imprevisto insalvable me ha hecho necesitarlo (porque no vamos en un mundo ideal) espero que me ayude también.

Saludos... V'ssssssssssss

 

[Fran_GTS]

Hola:

Sinceramente poco puedo aportar a tan técnica y explicativa conversación, solo decir que tanto el inicio del post como las posteriores contestaciones están basadas en puntos de vista muy respetables y nada caprichosos y por tanto da gusto leerlos.

Como conductor de una moto potente pero carente de ayudas electrónicas (ABS y TC) una Suzuki B-king, diré que hice la elección de esta moto como un desafío a mi mismo, pero también condicionada a la necesidad de no cometer graves errores de conducción, que no garrafales, ya que esos ni con ayudas electrónicas nos librarán de una caida. Estoy seguro que en muchas ocasiones, un conductor/piloto con control de tracción obtendrá una salida de curva más rápida que la mía, ya que soy consciente que no debo buscar el límite de la adherencia del neumático puesto que me aproximo a un low/high side, el cual evitaría con esa ayuda. De la misma forma que también debo confiar en mi templanza ante una decisiva frenada de emergencia modulando el tacto y evitando perder la rueda delantera ante un recto, colada, o sensación de pánico.

Como se ha dicho anteriormente, es la anticipación y el margen de seguridad mantenido la que nos librará, no de forma tan expectacular como las ayudas eso sí, de más de un disgusto...

Dicho esto, leyendo el inicio de este post en donde recomendaba mantener la deslizada trasera en un low side para así evitar salir por orejas al cortar el gas de golpe y recuperar la tracción, me ha recordado el día que me sentía Jorge Lorenzo y me dispuse a efectuar mi recorrido favorito intentando sacar el máximo provecho a mi inagotable motor, que dicho sea de paso, tiene una entrega de potencia muy modulable y noble. Recuerdo que en la salida de una curva quise buscar un poco el límite, no se si mio o el de la moto, y abrí gas algo más de lo recomendable mientras mantenía mi moto inclinada, momento en el que noté la deslizada de mi Pirelli Angel (corte sport-turismo), con el consiguiente susto. Corté gas de golpe, por instinto, ya que era la primera vez que notaba esa sensación de pérdida, y al recuperar la tracción pude saber lo que era "salir por orejas". Si bien, tuve suficiente sensibilidad para que dicha pérdida no fuera demasiado fuerte y aunque la moto me sacudió como si fuera un muñeco de trapo, caí sobre ella controlando la situación sin ningún disgusto. Me quedó sabor a adrenalina en la boca, y una sensación de susto, pero satisfacción, de haber salido airoso de aquella situación. Aprendí que estuvo genial, pero que por seguridad y economía, no debía volver a acercarme a mis límites. Supongo que la parte ciclo (chasis y suspensiones) de la moto ayudó bastante a evitar un infeliz final. Entiendo que si hubiera continuado con el low side (menos agresivo ante la caida), hubiera dado con mis huesos en el suelo de forma irremediable.

Ese día eché mucho de menos un TC, pero dominar una moto sin controles electrónicos me proporciona mucha satisfacción, aunque en la mayoría de las situaciones de emergencia el TC y ABS nos proporcionará una buena dosis de seguridad extra que son innegables, las sensaciones de pilotar una moto sin ayudas electrónicas aprovechando la técnica y experiencia de conducción son muy agradables, y dado que no hablamos de una competición donde cada milésima cuente, son esas sensaciones las que me quitan el sueño cada vez que voy a rodar en la moto.

Este video muestra claramente un high side que parece bastante inevitable, posiblemente por imprudencia del piloto:

http://www.youtube.com/watch?v=JwlZiArfnYg&feature=endscreen&NR=1

Saludos en V'sss.

 

[Pingu]

En ese caso, si en el momento preciso recibimos una ayudita, aunque sea electrónica, bienvenida sea.

Me cito a mí mismo dos líneas más arriba de lo que me ha citado PE por si había alguna duda.

El post va de si las ayudas electrónicas evitan accidentes. Pues sí, muchos. Sin embargo el no llevarlos y conducir sabiendo lo que haces muchos más, pues hay muchas más motos en el mercado sin ABS y sin control de tracción y no veo que estén muertos todos sus conductores, así que por pericia, por prudencia o por saber que más allá no hay ningún santo con dos o tres siglas esperando para cogerle entre sus brazos y devolverle a su trazada, siguen ahí. Creo que si bien la tecnología existe y es muy eficaz, identificar los síntomas y prevenir las situaciones es más eficaz que hacer el oso porque saltas con red, porque esos dispositivos no son como una red para el trapecista. También hay situaciones que no pueden salvar. Por ejemplo, si frenas tarde a la entrada de una curva, dará igual que lleves ABS. Seguramente te saldrás de tu carril. Y si pisas una raya blanca lloviendo y del susto sueltas gas (como hacías antes de llevar control de tracción traicionado por tus reacciones de supervivencia... y el meneo está garantizado. A eso voy. Esta mañana hablaba con Mildoscientos de que para conducir con control de tracción hay que cambiar el chip. Donde antes de un susto soltabas gas, habrá que mantenerlo o incluso incrementarlo, porque hay un duendecillo por ahí que espera que hagas éso y si no lo haces, deja de actuar. El control de tracción no hace nada si tú no das gas, igual que el ABS no actúa si tú no frenas porque el interruptor de encendido está en los mandos que usas inadecuadamente. Si los sueltas, se desentiende.

Fran_GTS, lo primero alegrarme de que salvaras el high side. No es fácil y es más una cuestión de suerte que de otra cosa. Una vez que se te levanta el culo del asiento y los pies de los estribos, puedes caer en el sitio y recuperar la estabilidad... o no y pegártela. Dependerá de la brusquedad en la vuelta al grip, de la distancia recorrida derrapando y de la dureza de tu muelle trasero. Si no te caes derrapando no llega a ser un low side. He visto el video que has puesto. Ya lo conocía. De hecho parece ser que hay un tío que se gana la vida grabando en esa carretera y vendiendo sus videos y fotos por un puñado de dólares (no mucho, por cierto) a los que se las compran. Y claro, si está el fotógrafo, hay que darle material interesante... y vacilarle, aquello del lucimiento que a veces sale rana. En el vídeo se ve que empieza a derrapar, pero antes de que pueda hacer nada, su rodilla toca demasiado el suelo, sale despedida hacia atrás, saca su pie del estribo y el pie golpea en el basculante. Motivo más que de sobra para soltar gas en cuanto la rodilla sale para atrás, pero que provoca que la derrapada acabe repentinamente, se comprima el muelle y le escupa por arriba. El tío estaba haciéndolo bastante bien, no había cortado gas por el derrape, estaba haciendo lo que tocaba, pero se había dejado la pierna demasiado abajo. El susto al engancharse la rodilla y sacarle el pie del estribo le desconcentra, suelta gas y el resto es lo que sale en el video. Evidentemente si deja la rodilla allá abajo y se le engancha, era inevitable, pero si sabes derrapar no hace falta descolgarse tantísimo para la foto. Mola más una foto cruzando que una tocando rodilla, aunque, ya puestos, volar también mola... pero solo en la foto, que luego te duele todo.

 

[PE.30]

Pingu creo que en general estamos diciendo lo mismo, cada uno desde un lado de la orilla pero en lo básico estamos de acuerdo..

 

[Pingu]

sí, básicamente pensamos que estarían bien si alguna vez no fuéramos capaces, pero que nos gustaría que nunca nos hicieran falta.

 

[Inmoto]

Buen hilo, chicos. ¿Pongo mi granito de arena? Cuando tú eres capaz de evitar por tí mismo una situación de riesgo, eso es seguridad absoluta, porque el riesgo no llega a producirse. Cuando dependes de las ayudas electrónicas, eso es seguridad relativa y aleatoria. Entras en un "puede que sí, puede que no".

Y otra cosa: La seguridad depende más del dominio y conocimiento que tengas de tu moto, que de lo que lleve tu moto. Va más seguro, al mismo ritmo en un tramo de curvas, un veterano de los buenos con una moto clásica (incluso si lleva frenos de tambor y ruedas duras) que conozca perfectamente, que la mayoría de los que llevan motos con esas ayudas electrónicas de última generación. La compenetración con la moto es básica para no caerse.

Pero me parece muy bien que existan esas ayudas y que se siga investigando. Aún pueden mejorarse mucho, creo yo.

 

[Pingu]

La seguridad absoluta no existe en la carretera. Puede que nosotros podamos llegar a no ser un peligro para nosotros mismos e incluso que jamás tengamos un accidente por nuestra culpa, pero eso no nos quita que podamos irnos al suelo. Hay animales, unos salvajes, otros domésticos y otros conduciendo otros vehículos que tienen cierta tendencia aleatoria a montarte la pirula, y no siempre con el tiempo suficiente para evitarlo, tengas manos, pies, electrónica o seas vidente. Evidentemente la experiencia te hace muy mal pensado y muchas veces evitas el peligro simplemente dejando un absurdo margen de seguridad que parece exagerado cuando no pasa nada, pero que es adecuado cuando sí pasa, pero las situaciones sorpresivas están ahí para ponernos a prueba y no siempre acertaremos, no siempre nos pillará atentos y no siempre nos pillará en un momento donde tengamos todo bajo control o donde podamos emplear toda nuestra pericia. Es la carretera, ¿qué os voy a contar?. La seguridad absoluta es el objetivo, pero creo que todos sabemos que es inalcanzable. Lo que sí podemos y debemos hacer es mejorar día a día para intentar tener las tablas suficientes que nos permitan solventar las incidencias que nos salen cada día, y para éso hace falta ir saliendo airoso cuando todavía no las tienes y seguir insistiendo en mejorar incluso aunque creamos que ya lo hacemos estupendamente.

 

[Inmoto]

Cuando tú eres capaz de evitar por tí mismo una situación de riesgo, eso es seguridad absoluta, porque el riesgo no llega a producirse.

Pingu, no hablo de seguridad absoluta en carretera, hablo de seguridad absoluta en una situación, que es algo que dura un momento. Es decir, si podemos, evitamos que se produzca esa situación antes de que ocurra, así el riesgo desaparece totalmente. Y por supuesto que es posible, pero hay que saber anticiparse, evaluar las posibilidades de riesgo y actuar preventivamente, y si es necesario, hasta exageradamente.

Si vas a cruzar andando y con un hijo tuyo de 4 años cogido de la mano una carretera, no puedes equivocarte en la decisión de cuándo hay que cruzar. Te aseguras bien y cruzas cuando hay un 100 % de posibilidades de que no te va a atropellar nadie, y si no, no cruzas. Conduciendo es igual, no te puedes equivocar en cosas que si salen mal, te puede costar la vida, o la de otros. No vale eso de que "todos nos podemos equivocar", los errores que pueden provocar un accidente no son admisibles. El 99 % de los accidentes que ocurren en las carreteras son evitables, y el 1 % restante o menos lo dejo para causas inevitables, que son muy pocas en comparación con las evitables.

 

[Quilla de Cadiz]

Vamos a suponer que el piloto es prudente, tiene sentido común, su moto está en buenas condiciones tanto de motor como en la parte ciclo, sus neumáticos en perfecto estado y con la temperatura y presión adecuada, vamos a seguir suponiendo que además es hábil y tiene mucha técnica de pilotaje, kilómetros recorridos y dominio de la moto. Una vez supuesto esto, yo diría que en caso de que tuviera que necesitar el control de tracción y el ABS porque el ser humano comete errores y la carretera a veces es traicionera, tener este equipamiento puede ayudar a evitar el desastre, decir lo contrario es tanto como negar que las máquinas son más rápidas que los humanos, si estas máquinas están bien desarrolladas desde luego ayudarían a todos los conductores ya sean unos extraordinarios pilotos o unos aficionados amantes de las motos.

Por si alguien me pregunta que porqué yo no tengo ese equipamiento, porque me va la marcha.:biggrinjester:

Fernando (MildoscientosST) espero haber respondido a tu pregunta.

 

[Gabrielr]

Vaya desastre de tecnología. Yo tengo ABS y a veces se me olvida frenar y me la pego, y tengo ASC y estoy seguro de que el día que derrape cortaré gas y no actuará, de modo que poca utilidad tiene tanto aparato para un novato como yo.
En cambio, los de moto gp los llevan y, por lo que decís, no los necesitan porque con tanta pericia no es necesario llevarlos. No sé para qué leches inventan esos trastos si no es para cobrarnos mas y que tengamos mas averías.
Lo que tampoco entiendo es que se caigan en circuito, conocen el asfalto, la curva, la moto, las ruedas, las presiones, hasta le quitan el sol con sombrillitas antes de salir, y van y se caen. Mejor se quedan viendo la tele y los que lo tenéis todo previsto competís, ¿no?
Yo, por si aprendo, seguiré usando las nuevas tecnologías.
Saludos

 

[Pingu]

Vaya desastre de tecnología. Yo tengo ABS y a veces se me olvida frenar y me la pego, y tengo ASC y estoy seguro de que el día que derrape cortaré gas y no actuará, de modo que poca utilidad tiene tanto aparato para un novato como yo.
En cambio, los de moto gp los llevan y, por lo que decís, no los necesitan porque con tanta pericia no es necesario llevarlos. No sé para qué leches inventan esos trastos si no es para cobrarnos mas y que tengamos mas averías.
Lo que tampoco entiendo es que se caigan en circuito, conocen el asfalto, la curva, la moto, las ruedas, las presiones, hasta le quitan el sol con sombrillitas antes de salir, y van y se caen. Mejor se quedan viendo la tele y los que lo tenéis todo previsto competís, ¿no?
Yo, por si aprendo, seguiré usando las nuevas tecnologías.
Saludos

Me ha encantao, Gabriel . La tecnología no es un desastre. Está fenomenal. Ayuda mucho, y ayuda más cuanto más nos falta por saber, pues corrige algunos errores que comete el piloto. Desgraciadamente, no todos. A lo que yo voy es que todavía depende de acciones del piloto, como bien has dicho. Si no frenas, el ABS no se activa. Si no das gas, el control de tracción no actúa. Por ejemplo, si pasas por encima de una gran placa de hielo con ABS y control de tracción y no frenas y cortas gas, la moto no hará nada de nada. Allá te las apañes con tu equilibrio. Ese es el punto. Hay que cambiar un poco el chip para recibir ayudas. Hay que abrirles la puerta. Si con control de tracción la moto empieza a derrapar porque no encuentra grip -porque recordemos que el control de tracción cortaba el encendido (antes dije inyección, sorry) pero no da grip donde no lo hay, lo que hay que hacer es mantener el gas olvidándonos de lo que haríamos con una moto sin ayudas. Si lo cortas de golpe es como si lo desconectaras.

En competición se caen porque aunque las ayudas electrónicas ayudan, siguen dependiendo de si tienen margen de actuar, y los pilotos van al límite de todo: de trazada, de grip, de tumbada, de aceleración... y ahí sigue habiendo un gran componente humano que la electrónica no puede corregir. Afortunadamente el resto de los mortales no tenemos el problema de ir siempre en el límite porque nos guardamos un margen de seguridad por si las moscas porque, claro está, no tenemos una ambulancia detrás de cada curva como ocurre en un campeonato en circuito. Y es precisamente ese margen el que aprovecha nuestra electrónica para poder hacer su función. Por eso soy reticente a decir claramente que sí, que la electrónica hubiera salvado un highside, pues si cortamos gas el control de tracción no actúa.

 

[JuanConST]

Hola,

Me ha encantado esta discusión.

Yo me apunto a las tecnologías, aunque también creo que es necesario conocer las reacciones de tu moto y de tí mismo sobre ella.

Y aquí va mi pregunta, ¿cómo practico frenadas y casi-derrapes? ¿Tengo que gastar unos neumáticos en frenadas? ¿Tengo que rayar los laterales de la moto en algún que otro derrapaje? ¿Alquilo una moto para esas prácticas?

Es que sino no sé cómo hacerlo, porque practicar suavecito entiendo que no sirve, ¿o sí? Ahí dejo eso para los expertos....

V'sssss

 

[Inmoto]

Hola,

Me ha encantado esta discusión.

Yo me apunto a las tecnologías, aunque también creo que es necesario conocer las reacciones de tu moto y de tí mismo sobre ella.

Y aquí va mi pregunta, ¿cómo practico frenadas y casi-derrapes? ¿Tengo que gastar unos neumáticos en frenadas? ¿Tengo que rayar los laterales de la moto en algún que otro derrapaje? ¿Alquilo una moto para esas prácticas?

Es que sino no sé cómo hacerlo, porque practicar suavecito entiendo que no sirve, ¿o sí? Ahí dejo eso para los expertos....

V'sssss

No hace falta que gastes nada ni que te caigas. Se hace progresivo, y en varias sesiones, no todo en un día. Primero en asfalto viejo y tirando a liso (hay que buscarlo en un sitio donde se pueda hacer la práctica), y luego en mojado. Siempre empezando suave y equilibrando muy bien el esfuerzo en las dos ruedas, y sobre todo, reservando el último metro para recuperar bien la vertical y que la moto no se incline hacia un lado al parar.

 

[Edal]

Bueno, ya que me habeis mencionado en uno de los posts, escribiré mi opinión. Estoy de acuerdo con casi todo lo que se ha escrito. Así que intentaré aportar algo adicional a lo que ya se ha dicho, mencionaré otras ayudas no consideradas hasta el momento y os contaré porqué tras el accidente pienso que mejor ir con ABS que sin él.

Respondo en primer lugar a las preguntas de Fernando: No, sí, no, sí. Más abajo explico los motivos.

En primer lugar quiero decir que yo suelo hacer pruebas de frenado en línea recta en cada vehículo que compro, tras completar el periodo de rodaje (en el cual también se ruedan los neumáticos, los discos y las pastillas de freno). Mi sitio preferido son los carriles de deceleración de las autovías, en especial los que son largos y en línea recta, y siempre hago las pruebas cuando no hay tráfico adicional en ese carril. Hago varias pasadas, frenando cada vez más fuerte pero sin llegar al límite, y siempre con suficiente margen de maniobra (que no se me acabe el tramo recto del carril). En el caso de la S1000RR, frenaba tanto que quise hacer la prueba a 120 Km/h. Así que hice la prueba en un carril de autovía (sin tráfico adicional, claro). El resultado fue espectacular. Antes de que el muelle del puño del gas hubiese vuelto el puño a la posición completamente cerrada, la horquilla ya estaba hundida y yo casi me salgo por encima de la moto. Quiero aclarar que conduzco con el dedo índice sobre la maneta del freno, incluso mientras acelero. Por ello, la respuesta fue rapidísima.

Tanto mildoscientoST como Jason tuvieron ocasión de comprobar lo bien que frena la S1000 cuando salimos juntos para probar un trazado cuando mildoscientoST organizó las JTC. En aquella ocasión, como soy un auténtico paquete y me costaba seguir a los expertos a pesar de llevar mejor montura, tenía que compensar lo que perdía en las curvas acelerando más en recta. No íbamos a demasiada velocidad, por lo que me hice el tramo entero en primera. Por supuesto, eso implica ser muy fino con el gas y con el freno.

En aceleración también hago pruebas con los vehículos nuevos, pero intentando no acercarme al límite. Respecto a esto, quiero indicar que la situación puede ser bastante distinta de lo que imaginais, según el vehículo que se conduzca. Por ejemplo, al abrir gas a la salida de curva estais pensando en evitar que derrape la rueda trasera. Pero las prioridades cambian cuando el neumático blando aguanta y la aceleración y poco peso de la moto hacen que despegue la rueda delantera cuando aún está la moto inclinada. Esto me ha ocurrido en varias ocasiones.

Con un coche es más fácil hacer pruebas excediendo los límites para ver cómo actúan ABS y ASC (o DTC, según vehículos) sin consecuencias nefastas. Se aprende bastante. Así, por ejemplo, en el M3 consigo frenar muy fuerte sin que se active el ABS, pero se me activa durante un segundo justo en el instante en que el coche suelta el embrague (es un embrague tradicional, pero accionado hidráulicamente por la electrónica). En moto, en cambio, me atrevo a hacer pruebas del ASC, dando más gas del que toca en recta, pero no me atrevo a probar a ver cómo funciona el ABS si voy a más de 30 Km/h.

Yo soy de los que siempre han pensado que es mejor saber acelerar y frenar que no basarse en las ayudas electrónicas como salvaguarda. Es más, como ingeniero, tengo claro que el ABS alarga la distancia de frenada si llegamos a hacerlo actuar (respecto a la distancia que se puede conseguir frenando muy fuerte pero sin llegar al límite de adherencia). Pero como ya se ha dicho, puede haber imprevistos que hagan que llegemos al límite sin desearlo (una mancha de aceite o algo de gravilla que no hemos visto, por ejemplo) y entonces el ABS es fundamental. Pero el motivo por el que ahora prefiero llevar ABS, tras el accidente, es que siempre me quedará la duda de si con ABS, en una situación de extrema emergencia, hubiera frenado más. Me explico. Yo iba por el carril derecho y un coche que circulaba por el izquierdo cambió de repente de carril, frenando al mismo tiempo, y se me echó encima. Frené de inmediato y bastante fuerte, pero no lo bastante como para evitar que me rozara la rueda delantera. Eso forzó una especie de contramanillar que hizo que la moto cayese al suelo de inmediato. Como siempre he entrenado sin ABS, no sé realmente lo cerca o lo lejos que estoy del límite de adherencia del neumático. A pesar de que mi moto frena mucho (apretando con el dedo índice) quizá frene aún más apretando con los cuatro dedos. Con ABS, creo que en una situación de emergencia hubiese apretado la maneta con los cuatro dedos. Sin ABS, por miedo a que derrape la rueda delantera, frené como estaba acostumbrado a hacerlo y no fue suficiente por unos centímetros. Nunca sabré el margen que me quedaba ni si habría podido evitar el accidente si hubiera llevado ABS. Por si acaso, el el futuro quiero llevar ABS, para no activarlo nunca en uso normal, pero como salvaguarda en frenadas extremas. No solo para que evite el derrape de la rueda delantera, sino para permitirme apretar más aún la maneta sin miedo a que derrape la rueda.

Quisiera apuntar algunas cosas más. En el high-side, hablais de que el muelle de la suspensión es el que lanza al piloto por el aire. No estoy de acuerdo. Creo que la fuerza principal que hace que el piloto salga disparado es la fuerza centrífuga, en este caso debida a la brusca rotación de la moto sobre el apoyo en el suelo (cambio rapidísimo de inclinación). Por tanto, cuanto más se cruce la rueda trasera, más violento va a ser ese cambio de inclinación al recuperar la adherencia. Llegado a un punto en esa derrapada, la caída es invitable, por lo que conviene seguir dando gas para que sea un low-side, que es menos doloroso. El ASC lo que intenta es limitar la derrapada (y el consiguiente cruce de la rueda trasera) para evitar llegar al punto de no retorno (caída segura).

Las otras dos ayudas que quería mencionar son el embrague deslizante (también conocido como antirrebote), que evita las derrapadas en reducciones fuertes, y el ride-by-wire, que permite suavizar la entrega de par cuando abrimos el gas. Este último no es un ASC, pero ayuda mucho a evitar que tenga que activarse el ASC cuando se sale de curvas casi al límite. A mí me gustaba mucho la respuesta al puño de la GSX-R 1000, muy conseguida. La S1000RR tiene una respuesta demasiado lenta en modo Sport y demasiado brusca en modos Race y Slick, con lo que hay que ser muy muy finos al abrir gas tumbado si no llevas ASC. De hecho, en el modelo 2012 han suavizado la respuesta al puño de gas.

Finalmente, quisiera aclarar que una frenada con derrape no implica necesariamente una huella corta de neumático. En mi accidente, la huella de neumático es larguísima. El neumático delantero era tan blando que dejó huella del simple arratre por el suelo, tras caer la moto.

Ufff, perdonad por el rollo. Me ha salido muy largo.

 

[Pingu]

No te preocupes de la extensión, Edal, pues es muy instructivo y precisamente es el punto que me gusta de estos posts.

Tienes razón en lo del Highside, en que seguramente la mayor fuerza sea la de giro de la moto al volver a agarrar la rueda y provocar un brusco cambio de inclinación. Sin embargo creo que el muelle ayuda bastante a que en su compresión-descompresión la fuerza del muelle dispare hacia arriba al piloto o, al menos, ayude a hacerlo levantar el vuelo, aunque posiblemente el hidráulico lo impida en gran medida y realmente sea todo el giro brusco ¿?. Bueno, el caso es que se produce al terminar bruscamente un derrape. Yo creo que lo fundamental al derrapar por aceleración es no quitar bruscamente el gas y estoy seguro de que las ruedas blandas son más peligrosas en las derrapadas que las duras, pues su transición es más corta y la violencia del cambio es la que asusta cuando derrapa haciéndonos soltar gas. Hay que tener bastante sangre fría o tener muy claro lo que hay que hacer para no soltar gas en una derrapada por aceleración.

Respecto a lo del ABS que comentas que ahora tienes claro que es mejor con ABS... basas tu opinión en el desconocimiento de si hubiera acortado suficientemente tu frenada en el accidente, pero también dices que con la S10000R no hacías frenadas fuertes porque frenaba mucho. Error. Creo que precisamente por éso hay que practicar más, pues frenar mucho concretamente tiene el peligro de que el neumático alcance y sobrepase su límite de adherencia y ese es el punto que no queremos alcanzar, con lo que será mejor que nos acostumbremos a dosificar un buen freno para que ayude en lugar de aumentar el peligro. Y lo peor es que en algunas ocasiones nuestra caída se puede producir por un error de frenada (normalmente por exceso del delantero y consiguiente pérdida de control). Está claro que una moto que frena mucho da mucha seguridad, pero la moto no es precisamente un vehículo estable en toda circunstancia, y menos aún clavando frenos de delante, así que saber frenar muy fuerte puede salvarnos con la misma eficacia que puede tirarnos al suelo el no saber frenar bien en una circunstancia sorpresiva, o no estar atento para haber salido por delante, algo que posiblemente muchos descarten por no saber qué pasará.

 

[Edal]

Pingu, no sé si no me he expresado bien. No he dicho que no hiciera frenadas fuertes con la S1000. Más bien todo lo contrario. Hacía frenadas muy fuertes, por supuesto tras haber practicado muchas veces la frenada con esa moto. Incluso he frenado relativamente fuerte con la moto tumbada (con un Pirelli Supercorsa delante).

Pero también he dicho (y eso es lo que puede haber producido la confusión) que frenaba con un solo dedo en la S1000. A pesar de ello, conseguía frenadas muy fuertes, tan fuertes o más que en la GSX-R 1000 apretando la maneta con todos los dedos. Es uno de los puntos fuertes de la S1000.

Y lo que he querido decir con lo del ABS es que a pesar de lo fuerte que frenaba, es posible que aún me quedase bastante margen (debido sobre todo al excelente agarre del neumático delantero), por lo que si llevas ABS puedes apretar en una emergencia más de lo que apretarías en condiciones normales.

Espero haber aclarado lo que quería decir.

 

[Inmoto]

Hay un vídeo por Youtube de un conductor que con una S1000 frena fuerte porque se le cruza un peatón en ciudad y se cae de cabeza por delante con moto incluida. Los frenos delanteros excesivamente potentes pueden ser peligrosos yendo despacio, en ciudad una frenada excesiva puede tener malas consecuencias. Claro está, ese tipo de motos no son para ciudad.

 

[Pingu]

En moto, en cambio, me atrevo a hacer pruebas del ASC, dando más gas del que toca en recta, pero no me atrevo a probar a ver cómo funciona el ABS si voy a más de 30 Km/h.

A mí me ha confundido esa frase. De todos modos creo que es buena idea familiarizarnos con la contundencia de nuestra frenada de vez en cuando para tener el tacto cogido, que no sólo de tumbadas vive el motero y está claro que una buena apurada de frenada puede salir bien, pero tener claro que sabemos lo que hará la moto lo hará mejor y más seguro, llevemos ABS o no.

 

[Gabrielr]

... Es más, como ingeniero, tengo claro que el ABS alarga la distancia de frenada si llegamos a hacerlo actuar (respecto a la distancia que se puede conseguir frenando muy fuerte pero sin llegar al límite de adherencia).

Esta es la eterna discusión sobre la eficacia del ABS. Si pensamos en un ABS muy intrusivo, de los que se asustan en cuanto frenas un poco fuerte y toman la iniciativa, entiendo que se alargue la frenada, parece claro que la frenada mas corta debe ser aquella en que se esté frenando continuamente y lo máximo posible, y no cuando frenas y cortas, frenas y cortas.

Pero a mi me parece que si estudiamos el tema con seriedad y llevamos un ABS que se active cuando se bloquea la rueda o, según los ingenieros, está a punto de bloquearse, no hay quien frene en menos espacio de forma manual. Es imposible tomarle el tacto al freno hasta el punto de obtener la máxima frenada sin bloquear la rueda, porque dudo que haya un metro de asfalto seguido con las mismas características de adherencia, de modo que ese "tacto" no es una presión exacta sobre la maneta que se pueda aprender. Y si vamos a hablar de conocer los mensajes que la moto envía antes de la derrapada, pues son los que también detecta el ABS pero a mucha mayor velocidad.
Desde ese punto de vista, entiendo que habitualmente nos quedamos muy cortos, nos falta mucho para bloquear y con ABS frenariamos mas. Si estamos muy al límite porque hemos practicado hasta conseguir bloquear la rueda y sabemos aproximadamente cuando ocurre, estamos corriendo un riesgo mucho mayor al llegar a esos límites que teniendo ABS, con el que también podemos frenar de ese modo pero con la tranquilidad de que si nos pasamos nos ayudará a salir del problema.
Resumiendo, yo pienso que podemos frenar como si no llevásemos ABS, pero con la tranquilidad de que al llevarlo evitaremos una situación desagradable si nos pasamos ejerciendo presión sobre la maneta del freno.
A mi me cuesta muy poco activar el ABS trasero cuando voy por ciudad, pero el delantero no he conseguido que salte, se ve que voy demasiado despacio y se detiene la moto antes de actuar. Solo en una ocasión se activó, en una rotonda en que tuve una emergencia y frené, a mi juicio despacio, pero se activó y me evitó el disgusto de bloquear la rueda delantera.
Si solo se ha activado una vez, no podemos llamarlo intrusivo y no me estorba en absoluto, al contrario, me tranquiliza.
Saludos

 

[Edal]

A mí me ha confundido esa frase. De todos modos creo que es buena idea familiarizarnos con la contundencia de nuestra frenada de vez en cuando para tener el tacto cogido, que no sólo de tumbadas vive el motero y está claro que una buena apurada de frenada puede salir bien, pero tener claro que sabemos lo que hará la moto lo hará mejor y más seguro, llevemos ABS o no.

Bueno, me explico. Nunca he tenido una moto con ABS (excepto una R1200R con la que solo rodé 3.000 Km). En mi mente parece como si estuviera grabada a fuego la frase "si te pasas de frenada con el delantero y bloqueas, te vas al suelo". Por eso, he practicado frenadas muy fuertes, pero siempre intentando dejar un margen de seguridad para no bloquear. He llegado a bloquear la rueda delantera, pero casi siempre a poca velocidad (asfaltos muy pulidos de ciudad). Por eso, acostumbrado a la S1000 sin ABS, si de buenas a primeras me pones delante una S1000 con ABS y me dices "ponla a 120 Km/h y aprieta fuerte la maneta de freno con los cuatro dedos", te diré "que lo haga tu padre", porque mentalmente aún no estoy preparado. Necesitaría practicar los intentos de bloqueo de rueda y observar la respuesta del ABS con velocidades sucesivamente mayores, para ir acostumbrándome.

Espero haberlo aclarado.

 

[Edal]

Hola Gabriel,

Respecto al ABS, creo que estamos totalmente de acuerdo (o por lo menos al 99%). Coincido contigo en que "podemos frenar como si no llevásemos ABS, pero con la tranquilidad de que al llevarlo evitaremos una situación desagradable si nos pasamos ejerciendo presión sobre la maneta del freno". Esa es la forma correcta de proceder para conducir (o pilotar) una moto por la calle. Es más, yo diría que para circuito también es la mejor opción, pues permite frenadas al límite, pero con la tranquilidad de que si te pasas no te vas al suelo.

Pero ahora vayamos con los aspectos teóricos (o no tan teóricos). Si sistemáticamente aprietas la maneta a fondo en cualquier circunstancia porque llevas ABS, entonces haces actuar al ABS durante toda la frenada. En ese caso, durante los periodos de tiempo en los que el ABS reduce la presión para recuperar la adherencia, no está frenando (o al menos, no lo hace con la máxima intensidad). Esto también lo has mencionado tú en tu post. A esto me refería al decir que "tengo claro que el ABS alarga la distancia de frenada si llegamos a hacerlo actuar (respecto a la distancia que se puede conseguir frenando muy fuerte pero sin llegar al límite de adherencia)".

En cierta ocasión, me estuve planteando un diseño de ABS electrónico inteligente. La idea era que aprendiese cuales son los límites de adherencia de cada tramo de suelo durante una frenada y evitase tener que cortar tantas veces. Más concretamente, cuando aprietas la maneta demasiado y bloqueas, detecta la situación y reduce presión (como cualquier ABS) pero memoriza la presión a la que se empezó a bloquear la rueda. Cuando a continuación vuelve a aplicar presión, ésta queda limitada a un valor justo por debajo del umbral de bloqueo, manteniendo así la máxima presión de frenado que no bloquea la rueda. Obviamente, como el terreno puede cambiar durante la frenada, si vuelve a bloquear, vuelve a ajustar el umbral de presión. Y también, por si mejora la adherencia durante la frenada, cada cierto tiempo (por ejemplo medio segundo) aplica más presión a ver si la aguanta sin bloquear.

 

[Edal]

Efectivamente, la electrónica puede responder mucho más rápido que la parte hidráulica y mecánica, por lo que son estas últimas las que determinan lo rápido que puede responder el ABS. Como coletilla diré que cuando me planteé lo del ABS electrónico inteligente, la novedad no estaba en que hubiese un control electrónico sino en que ese control actuaba de forma más inteligente que los habituales. Claro está, que para ello el microcontrolador necesita más potencia de cálculo, pero eso no es problema hoy en día.

Respecto al cómo lo hace el ABS, hay una solución que funciona en todos los casos (humedad, gravilla, hielo, etc). Cuando corta la presión del circuito de frenos, la baja hasta cero. De este modo se asegura que la rueda vuelve a recuperar la adherencia sea cual sea la situación (OJO, hablamos de pérdidas de adherencia debidas a la frenada). Y luego cuando vuelve a dar presión al circuito de frenos, la mantiene hasta que la diferencia de velocidades de las dos ruedas alcanza un cierto valor (o porcentaje), momento en el cual vuelve a cortar. De este modo, una superficie más deslizante hará que se alcance antes esa diferencia de velocidades entre las ruedas, por lo que cortará antes. En resumen, los ABS actuales no ajustan el valor de la presión máxima que se aplica sobre las pastillas de freno en función del terreno, sino que ajustan el TIEMPO que esa presión máxima actúa, antes de cortar a cero de nuevo. Vale, me podeis decir que con esto se está ajustando la presión MEDIA ejercida sobre las pastillas. No lo voy a negar. Pero no es esa presión media lo que importa. Lo que realmente importa es lo rápido que corta la presión cuando la rueda empieza a deslizar, lo cual es clave para evitar las pérdidas de control.

 

[Pingu]

Me gusta mucho esa idea de ABS inteligente. De hecho creo que así sí me gustaría un ABS, modulando para conseguir la frenada perfecta sin derrapar, no como ahora consiguiendo el mayor número de correcciones frenando y soltando -cuando nota que derrapa- hasta igualar la velocidad de la rueda a la de la moto. El problema que busca solucionar un ABS es evitar el bloqueo aunque tenga que alargar la frenada. Lo suyo sería acortar la frenada al máximo evitando el derrape excesivo que provoca las caídas, pero priorizando la frenada corta como dice Edal, aflojando frenos hasta que permita frenar con un cierto giro -creo que dejando incluso que derrape algo- que será el que nos deje mover la dirección para equilibrar la moto.

 

[Fran_GTS]

Hola:

Como he participado al principio del post me gustaría seguir haciendolo, y aunque mis comentarios sean redundar en lo ya dicho y no sean ten técnicos como algunos participantes, bien por experiencia o por estudios, voy a ello:

Mi parecer sobre un high-side es que la fuerza más determinante que envia el piloto hacia arriba no es por la descompresión repentina del muelle trasero. Creo que la descompresión del muelle se efectua durante la apertura del gas, al pasarnos la rueda comienza a derrapar, de esta forma se libera la energía que el muelle contenía haciendo girar la rueda, que pierde adherencia. Creo que este hecho ocurre cuando la moto está inclinada.

Creo que antes de soltar el gas, el muelle ya está descomprimido, puesto que la derrapada, extensión y compresión, han permitido al muelle recuperarse a su posición inicial. Al cortar el gas, con la moto aun inclinada, la adherencia se recupera de forma violenta, lo que de nuevo comprime el muelle, si bien, la fuerza principal que envia al piloto hacia arriba desde su asiento, es la ejercida por la masa de la moto al recuperar su estabilidad natural (inercias provocadas por la fuerza centrífuga y tambien por efecto giroscopico). Es por eso que a más distancia derrapada, máyor velocidad lateral y por tanto mayor violencia al recuperar el agarre. Y a mayor peso de la moto, más capacidad para elevar el peso del piloto.

Sobre el ABS, considero que estoy totalmente de acuerdo con el resto de los compañeros, y es que debemos considerarlo una ayuda de emergencia cuando experiencia, anticipación, etc... fallan por la situación cambiante de la via, si bien, es en ciudad donde creo que más utilidad se puede sacar a estas ayudas, ya que se suman las contínuas sorpresas del tráfico junto a los contínuos cambios de deslizantes asfaltos y rotondas. En carretera abierta y conducción ligera o deportiva, muchos pilotos prefieren desconectarlo ya que se quejan de ser algo intrusivos y alargar su frenada (puede que se refieran a los ABS más antiguos).

Sobre el Control de Tracción, en mi caso, que nunca lo he tenido, estoy seguro que seguiré cortando de forma instintiva en una derrapada, por lo que me sería inutil. Un piloto acostumbrado a el, sin miedo a accionarlo y acostumbrado a abrir el gas a saco a la salida de una curva es mucho más rápido, y puede que seguro, he visto a alguno que otro conducir así, confiando todo el tiempo ciegamente en la electrónica a la salida de cada curva, si bien, no creo que sea más piloto por ello ni tampoco que sus sensaciones sean más divertidas.

Saludos en V'sss.

 

[Pingu]

Lo de Beloki fue una frenada a la desesperada primero para un lado, luego para el otro con una rueda como un dedo y con unos estribos que llevan calapies... aunque lleve dos ruedas no es muy extrapolable el caso con derrapadas en aceleración abortadas por susto.

 

[Edal]

Me gusta mucho esa idea de ABS inteligente. De hecho creo que así sí me gustaría un ABS, modulando para conseguir la frenada perfecta sin derrapar, no como ahora consiguiendo el mayor número de correcciones frenando y soltando -cuando nota que derrapa- hasta igualar la velocidad de la rueda a la de la moto. El problema que busca solucionar un ABS es evitar el bloqueo aunque tenga que alargar la frenada. Lo suyo sería acortar la frenada al máximo evitando el derrape excesivo que provoca las caídas, pero priorizando la frenada corta como dice Edal, aflojando frenos hasta que permita frenar con un cierto giro -creo que dejando incluso que derrape algo- que será el que nos deje mover la dirección para equilibrar la moto.

Pues si alguien más se anima, igual algún día pedimos financiación para investigar sobre esto, con montaje de prototipo incluido, claro. Y no lo digo de coña, que con otro forero ya tenemos planes para desarrollar unas suspensiones inteligentes, que espero sean mejores que las de la HP4.

 

[Inmoto]

Pues si alguien más se anima, igual algún día pedimos financiación para investigar sobre esto, con montaje de prototipo incluido, claro. Y no lo digo de coña, que con otro forero ya tenemos planes para desarrollar unas suspensiones inteligentes, que espero sean mejores que las de la HP4.

Yo me animo, Edal, que tengo ganas de investigar mejoras en el ABS, y en la posibilidad de un ABS con posibilidad de desconectarlo solo en el freno trasero. Y además, probarlo bien en mojado, incluso en curvas, no como sale en todos esos vídeos que clavan las ruedas sin más, que eso no es frenar, es tirarse al suelo.

 

[Pingu]

Discrepo totalmente. El caso es idéntico, tras una pérdida de adherencia le sigue una recuperación brusca de la misma; las ruedas se encuentran en una linea casi transversal con respecto a la trayectoria real de la masa vehículo - conductor y sobreviene el vuelco violento.

El ancho de los neumáticos o el motivo por el que deslizan lateralmente no son el motivo inmediato por el que se produce la caida. La bici de Beloki se vuelve hacia el lado contrario debido a su ligereza y por la poca masa que supone respecto a la del ciclista.

A lo mejor es que sí hacen efecto las suspensiones en una moto, o tal vez es la mayor velocidad de las motos con respecto a las bicis, pero cuando un piloto de moto sale por orejas, algo que hemos visto muchas veces en las retransmisiones de carreras, sale como catapultado hacia arriba, pero no me parece que salga lanzado por el giro que hace la moto recuperando la verticalidad. De hecho a veces el piloto vuela y la moto sigue rodando sin piloto.

Mirad este vídeo donde sale un high side a cámara lenta a partir del primer medio minuto.

[video=youtube_share;rlMbFlPzS24]http://youtu.be/rlMbFlPzS24[/video]

La derrapada se corta cuando corta gas -lo típico-. Por la sombra de la rueda incluso podría ser que frenara de atrás. También es posible que haga tope de dirección ¿tanto? podría ser. Mientras se endereza la moto, sigue con el culo pegado al asiento pero sale despedido hacia arriba cuando se produce la alineación nuevamente, no al final del derrape como yo pensaba, o inmediatamente. Al acabar el derrape la rueda trasera vuelve hacia su sitio (alineada con la delantera), y la delantera que iba muy girada haciendo contramanillar para compensar la derrapada también vuelve a intentar autoalinearse, de repente deja de compensar nada y creo que esa brusquedad de cambio de geometría que compensa fuerzas -que desaparecen al dejar de derrapar- es lo que catapulta al piloto que recibe toda esa energía. Además, por ir sujetos exclusivamente al manillar, salta el culo y los pies poniéndonos en una posición bastante delicada para caer, con los pies muy altos, más alto cuanto más brusco sea el cese de derrapaje, algo que además habrá que sumar a la velocidad que se lleve.

Igual no es mala idea, además de no cortar gas, apretar las rodillas para no salir tan alto en caso de no controlarlo aunque, por lo que veo, el llevar la rodilla abierta ayuda poco en este sentido, pues ya no da tiempo a volver a una postura de sujección con las piernas.

Viendo el vídeo queda también claro que ese sitio es bastante malo para llevar el móvil. Es lo primero que revienta al caer. Habrá que tomar nota para los desplazamientos urbanos, pues en carretera no suelo llevarlo tan expuesto.

 

[Edal]

Parece claro que ambos aspectos contribuyen, la fuerza centrífuga debida al cambio muy rápido de inclinación de la moto y la extensión del muelle cuando la moto recupera la verticalidad. Sigo pensando que la fuerza centrífuga contribuye más que la extensión del muelle, pues ésta última está amortiguada y tiene efecto durante un desplazamiento bastante limitado (el recorrido de la suspensión trasera).

 

[Pingu]

A mí me sigue pareciendo que hay algo más que influye. Cuando mantenemos una derrapada larga, y en supermotard se ve muchas veces, se producen "eses" en la trazada debidas a las diferencias de agarre y de precisión de gas, amén de que si la curva se va cerrando o abriendo, deberemos modificarlo para mantener la derrapada y la trazada. Estas eses se producen porque ajustamos la trazada con el gas, pero no de forma suficientemente precisa como para mantener una línea perfecta durante toda la trazada en toda circunstancia. Algunas salen perfectas, pero cuando las derrapadas son largas se suele producir ese meneíto cachondón que obedece a variar la trayectoria según sea la evolución de la curva, y también a la confianza que da ver que la moto aguanta y entonces probamos a derrapar un poco más rápido. Si ya estamos hablando de que levísimas modificaciones del gas o del agarre del neumático producen eses, ¿cómo de grande es el meneo de soltar gas a cero en una derrapada accidental? pues brutal. Igual lo que hace la suspensión no es tanto impulsar, sino dirigir la energía en una dirección, la única que posee: hacia arriba, porque el suelo impide que vaya hacia abajo. Una vez iniciada la descarga de energía en esa dirección, el resto de energía aprovecha y se libera fácilmente por ella y quizás al liberar tantísima energía acumulada, la moto en ocasiones recupera la estabilidad y se marcha sobre las dos ruedas hasta estrellarse sin piloto en alguna parte cuando se salga del asfalto.

Estoy haciendo mis pesquisas viendo el vídeo que os he puesto y simulando sobre la mesa con una moto de juguete de MiniPingu que tiene suspensión, (una ZX6RNinja, vamos, idónea para comprobarlo... :rolleyes2. Esto es para verme . Cuando la moto derrapa adelantando el culo, lo que hace es encarar la moto (de eje de dirección hacia atrás) hacia el interior de la curva, mientras con el manillar miramos al exterior para compensar el desequilibrio, algo que sale de forma natural. Manteniendo las constantes de agarre y gas el conjunto se equilibra en un determinado ángulo y se controla con contramanillar y gas. El problema de soltar gas es que rompe el equilibrio que sustenta el contramanillar y la constante derrapada, haciendo un cambio de geometría que la moto no es capaz de absorber en tan poco tiempo. Da un latigazo que autoalinea bruscamente y la suspensión varía su carga dinámica. A eso le sumamos que al soltar gas cuando íbamos acelerando con consistencia, la moto entra en brusca retención de motor enviando muchísima carga de la distribución de pesos hacia en tren delantero, liberando muchísimo la carga del eje trasero y multiplicándose por el hecho de que la suspensión está en extensión brusca tras la compresión de recuperar la adherencia. Una catapulta en toda regla a la que se suman la inercia de evitar la curva (que es la que comprime la suspensión durante la curva) y la centrifuga por la brusca recuperación de la verticalidad (tomando como eje de giro el punto de contacto de la rueda). El piloto, como parte no fija al conjunto, sale disparado hacia arriba al confluír tantas fuerzas en su trasero y claro, como machotes que somos, en cuanto notamos tanto empuje por detrás, quitamos el culete por si las moscas... . Y en cuanto empieza a levantarse el culo y los pies del piloto, desaparecen los puntos de apoyo que tenía el piloto y que influían en la estabilidad de la moto que, de pronto, deja de tener ocupante, liberándose de unos 80kg de energúmeno (90 en mi caso) y reaccionando por su simple dinámica como moto sin conductor. Buscará su autoalineación y si en un intento de no caernos nos cogemos fuertemente al manillar, seguramente la terminaremos de descompensar y la moto caerá al suelo incluso antes que nosotros porque nosotros seguiremos volando sin capita de Supermán. Más bien como la capita del Superhéroe Americano cuando estaba aprendiendo... Leche que te crió.

Indistintamente de qué fuerzas actúen o cuáles nos lanzan hacia arriba que pueden tener interés para los más curiosos, lo realmente imporante de todo es que un highside se evita NO CORTANDO GAS. Y creo que queda suficientemente claro que un lowside siempre duele menos que un highside. Vamos, que las diferencias pasan de un arrastrón a romperte algún hueso o varios + arrastrón. Y éso sin contar con los fieras que son capaces de salvar un lowside levantando la moto con el codo, pero como eso es ciencia ficción en carretera, lo dejamos para los profesionales en circuito.

 

[elp@pi]

Pingu, donde está el video?? :undecided:

 

[Pingu]

Pingu, donde está el video?? :undecided:

Sorry, con la pasión tecleradora que me caracteriza, me olvidé de ponerlo!! :embarassed:
pero ya he editado el post donde lo mencionaba y para tí que eres un poco vaguete, te lo pongo aquí mismo:

[video=youtube_share;rlMbFlPzS24]http://youtu.be/rlMbFlPzS24[/video]

 

[mildoscientoST]

Ahí va esta noticia de la mano de Bosch :shocked:

Y las suspensiones de BMW...

Del ABS y TCS/ASC ya hemos hablado (escrito)

Parece que el mercado de ayudas electrónicas a la conducción de motocicletas viene calentito, calentito :thumbsup:

 

[Edal]

Ahí va esta noticia de la mano de Bosch :shocked:

Y las suspensiones de BMW...

Del ABS y TCS/ASC ya hemos hablado (escrito)

Parece que el mercado de ayudas electrónicas a la conducción de motocicletas viene calentito, calentito :thumbsup:

El control de estabilidad de Bosch tiene unas funciones muy, pero que muy similares a lo que hace el ABS+DTC de la S1000RR. Tan solo he encontrado algo nuevo: "en las frenadas con ABS, se tiene en cada rueda la presión de frenada necesaria para mantenerla ligeramente por debajo de los límites de bloqueo". No sé si esto significa que corta y activa para que la presión media no alcance los límites de bloqueo (ABS convencional) o que memoriza la presión de bloqueo y aplica una presión ligeramente inferior (esto sería nuevo).

En cuanto a las suspensiones para la R1200R, están ya disponibles en la HP4 (recién salida al mercado) con una funcionalidad similar.

Pero seguro que el futuro nos depara cosas muy interesantes, como dice Fernando.

 

[Edal]

No hace falta ser adivinos para saber qué presión aplicar sin bloquear la rueda. Basta con aplicar la misma presión todo el rato (calculada como se indicó en el post anterior). Si las condiciones del asfalto empeoran, se llegará a bloquear de nuevo la rueda, en cuyo caso se reduce la presión para desbloquear la rueda y se vuelve a aplicar una presión ligeramente inferior a la que llevó a este segundo bloqueo. Si por contra el asfalto mejora, el procedimiento a seguir consiste en incrementar la presión cada cierto tiempo (por ejemplo, cada segundo), no de golpe sino siguiendo una rampa, hasta que bloquee, momento en el cual se reduce la presión para desbloquear la rueda y se vuelve a aplicar una presión ligeramente inferior a la que llevó a este último bloqueo.

Obviamente, este sistema también bloquea periódicamente la rueda para determinar la presión a aplicar durante la frenada, como los ABS convencionales. La diferencia es que lo hace mucho menos frecuentemente que un ABS convencional, consiguiendo así mejores frenadas (está mucho más tiempo frenando que un ABS convencional, el cual desconecta la presión mucho más a menudo). Ya sé que no es perfecto, pero es un buen compromiso, como ocurre casi siempre en ingeniería.