Hook steering

[Dr._Infierno]

Bueno amigos, tengo una duda que quiero compartir con vosotros.
Acabo de terminar los cuatro niveles de la CSSE.  Durante estas jornadas he podido constatar que es opinión de la escuela -no de ningún monitor en concreto- que lo que llaman algo así como el “hook steering” -descender el tronco de forma adicional cuando se está en plena tumbada con postura racing-  provoca que el giro se cierre. Cosa obvia como ya sabemos. Pero lo que me ha dejado “mosca” es la explicación del porqué se consigue ese efecto. Dicen que es debido a que ese movimiento carga peso sobre la rueda delantera, lo que provoca a su vez que se acorte la distancia entre ejes y, en consecuencia, se facilita el giro hacia el interior de la curva. Al menos es la única explicación que he podido oír.

Me gustaría que los “físicos” me echaran un mano.

Tengo el concepto de que el punto de contacto del piloto con la moto es lo que, en realidad, condiciona el efecto del peso del cuerpo sobre ella. Un ejemplo: si el piloto se pone de pies sobre ambas estriberas, el efecto de su peso es simétrico y no influye en el equilibrio de la moto. En otras palabras, aunque desde la cintura el piloto incline el tronco hacia cualquier lado, la moto no cambia su equilibrio. Para que la máquina se deje influir por el traslado del centro de gravedad del piloto -que está a nivel del estómago- es necesario que la moto reciba el peso del piloto de forma asimétrica que, en el ejemplo que he puesto, sería cuando levantara el piloto un pie dejando el peso cargado solo sobre uno de los estribos.

Otra forma de describir el problema, en este caso en sentido anterior- posterior, no en el lateral como en el ejemplo anterior: Si el piloto lleva el peso de su cuerpo apoyado en sus pies y en sus rodillas y en un momento determinado carga más sobre las rodillas -que están un poco más adelantadas- quitando peso de los pies, se producirá un ligero traslado de la carga hacia la rueda delantera. El que el piloto se incline hacia delante o hacia atrás, lo que consigue es que le sea más fácil o más difícil cargar su peso sobre las rodillas, pero el efecto sobre la moto dependerá siempre de la cantidad de peso que reciban sus rodillas y viceversa, de la cantidad de peso que se sea capaz de descargar de los pies, no directamente de que el piloto agache o incorpore el tronco de la moto.

Cuando el piloto está en plena tumbada y con postura racing, se está sujetando a la moto principalmente con el muslo-rodilla del exterior. Si en un momento determinado acentúa la flexión del tronco por fuera de la moto, sin duda coloca algo más de presión sobre la rodilla del exterior y, por tanto, se acentúa ligeramente la carga sobre la rueda delantera. En este sentido, la explicación de la escuela californiana es consecuente. Pero a mi me sigue pareciendo que la moto acentúa la tumbada más debido a dos fuerzas determinantes:
1. La presión de la rodilla del exterior sobre el depósito cuando la moto está ya inclinada. Esto  “empuja” directamente a la moto a inclinarse más, cosa que no sucede con facilidad cuando la moto rueda en vertical.
2. El traslado hacia el interior de la curva del centro de gravedad del piloto -que está en su estómago-. Es una maniobra muy sensible que aumenta el grado de tumbada y, por consiguiente, cierra la trazada.

¿Cómo lo veis vosotros? 

 

[McNets]

Dr.

Por todo lo que voy leyendo en este foro, eres un piloto experimentado y tus consejos son apreciados por todos o casi todos los usuarios del foro.

A banda del manual publicado, el cual he leido y aprovechado, ¿ Que razones te impulsan ha realizar 4 cursos de la CSS ? , ¿ Ta han aportado tecnicamente algo que haya mejorado tu forma de conducir ?

Perdona que haya puesto esta pregunta en este post, pero los fisicos parece que hoy estan en clase ...

No se si puede ser una respuesta, pero si lo representas en forma de vectores, la resultante de hacer descender el tronco (entiendo hacia adelante) generará mas peso (fuerza) en el tren delantero. Me estoy imaginando la postura que adquiere Toni Elias respecto de otros conductores.

 

[Dr._Infierno]

Dr.

Por todo lo que voy leyendo en este foro, eres un piloto experimentado y tus consejos son apreciados por todos o casi todos los usuarios del foro.

A banda del manual publicado, el cual he leido y aprovechado, ¿ Que razones te impulsan ha realizar 4 cursos de la CSS ? , ¿ Ta han aportado tecnicamente algo que haya mejorado tu forma de conducir ?

Perdona que haya puesto esta pregunta en este post, pero los fisicos parece que hoy estan en clase ... 

No se si puede ser una respuesta, pero si lo representas en forma de vectores, la resultante de hacer descender el tronco (entiendo hacia adelante) generará mas peso (fuerza) en el tren delantero. Me estoy imaginando la postura que adquiere Toni Elias respecto de otros conductores.

De eso se trata, de saber la opinión de los "fisicos", que efectivamente parece que están de vacaciones o con poca ganas de darle al "perolo".  ;D ;D ;D

Con respecto a tu pregunta te diré que si. He aprendido detalles interesantes, me han corregido cosas de la postura, técnica para moverse encima de la moto y, sobre todo, he observado el método de enseñanza que tienen; la forma de enfocar el aprendizaje y la jerarquía que le dan a cada uno de los temas. Todo ello me servirá para perfeccionar el manual y dároslo a vosotros. 

 

[Pingu]

A rasgos generales y sin haber hecho mas que el primer nivel de la CSSE, a partir de cierto nivel de pilotaje un cursillo siempre ayuda a pulir detalles, corregir defectos y perfeccionar algunos puntos. En éso estoy completamente de acuerdo con Doctor Infierno. El método de la California está sobradamente comprobado y es muy eficaz. Me gusta la forma de llegar a las conclusiones dejando que seas tú quien te des cuenta de que es mejor hacerlo de una determinada forma, ayudándote a razonarlo y aportando las explicaciones necesarias.

Respecto al tema inicial del post creo que lo que más ayuda a mandar peso al tren delantero son los frenos. Esa variación de velocidad hace que la inercia nos dé la mayor parte del desplazamiento. Nuestra postura nos ayuda a manejarla de la forma más conveniente. El que el hundimiento de la suspensión delantera acorte la distancia entre ejes es evidente y también es evidente que una menor distancia entre ejes facilita el giro y una más larga aumenta la estabilidad en recta. Estos parámetros son muy sensibles a su variación y la forma del neumático se alía con este efecto para ayudarnos a girar. De todos modos aislar los movimientos y causas y el porcentaje real de lo que producen en la conducción es bien difícil, así que me parece mucho más interesante saber todas las cosas que inciden en que la moto gire más y saber usarlas de la forma más conveniente posible según las circunstancias.

 

[MrFloyd]

¡Qué envidia! (de la buena, claro) Todo el mundo dice que los cursos de la CSSE son estupendos. A ver si hago unos ahorros y encuentro la ocasión de hacer uno.

Me he leído con avidez el libro de Keith Code "A Twist of the Wrist". En general el libro es muy bueno explicando en detalle y con sencillez los fundamentos de la técnica. Pero llega un momento en el libro en que comienza a hablar de los apoyos, creo que lo llama "Pivot Steering" que el tío se hace un lio tratando de explicar el porqué. Y ahora con respecto a este nuevo "Hook Steering" me da la impresión que son tres cuartas de lo mismo.

Hay una creencia dentro del mundo motero de que la moto se puede girar haciendo presión con distintas partes del cuerpo sobre distintas partes de la moto: Cambiando el peso de una estribera a otra, presionando con la rodilla en el depósito. Esto es completamente falso (salvo en el caso de presión con las manos en el manillar)

Hay dos únicas formas que el piloto tiene de interactuar con la moto: "girando" el manillar y moviendo su centro de gravedad. Vamos a dejar a un lado lo de girar el manillar por hoy y vamos a centrarnos en desplazar el centro de gravedad. Todos sabemos que si inclinamos o incluso desplazamos el tronco hacia un lado modificamos el equilibrio de fuerzas que mantiene a la moto estable y desencadenamos una serie de reacciones espontáneas hasta alcanzar un nuevo equilibrio estable (¿verdad Inmoto?). Es decir que cuando inclinamos el tronco hacia la derecha la moto se tumba a la derecha y comienza a trazar una curva.

La causa del desequilibrio y el desencadenante de todo es el movimiento del tronco. Para moverlo el piloto ha tenido que apoyarse en algún sitio, en las propias manos cuando no inclinamos mucho, en las estriberas para inclinaciones medias, y sujetarse al depósito con determinada rodilla para más inclinación... Pero no hay que confundir la causa, el desplazamiento del tronco, con los puntos de la moto que usamos para asirnos.

Con respecto al "Hook Steering" si no he entendido mal, consiste en inclinar el tronco hacia el suelo cuando ya estamos trazando una curva en postura racing para cerrar un poco la trazada. La consecuencia de esta inclinación de tronco es que te tienes que asir más firmemente a la moto con la rodilla contraria. ¿Es eso verdad? Pues la explicación es sencilla, sucede lo mismo que cuando inclinamos el tronco estando rectos, que la moto comienza a inclinarse y a girar. Pero quiero hacer hincapié en que es por el movimiento del tronco y no por hacer presión con la rodilla.

Por cierto que es en estos momentos, en que uno se encuentra cercano al límite de zona de estabilidad de la moto, cuando se manifiesta de forma patente lo que tanto y con tan buen juicio predica Keith Code: para tomar curvas hay que abrir el gas o nos caemos. Al aplicar este "Hook Steering" cuando ya se está muy inclinado habrá que abrir el gas un poco mas o iremos al suelo.

 

[Pingu]

No estoy completamente de acuerdo. Haciendo una conducción poco aparente, moviendo poco el cuerpo y sin sacar el culo, podemos girar la moto y forzar bastante el giro. ¿cómo? quitando apoyo del culo y dejando que la posición nos la contenga la rodilla exterior para no caernos de la moto en la tumbada. Apoyamos nuestro peso en el estribo interior y sujetamos el cuerpo con la rodilla exterior en una parte más alta de la moto. De esta forma hacemos palanca y la moto oscila (tumba) en la dirección deseada, ayudando a conseguir el uso de la parte cónica de la rueda. Podemos hacer más si sacamos más el cuerpo, pero creo que hace más la rodilla de lo que creo entender que explicas de que es la posición del conjunto moto-piloto.

Indicar que sigo con la argumentación sin meter por medio el contramanillar para no liarla. hablamos de postura, no de incidir en los mandos ni en las partes móviles de la moto. El tema del gas yo tengo claro que cerrar gas completamente es algo que debe terminar antes de iniciar el giro con el fin de conseguir al iniciar la tumbada la máxima estabilidad posible.

 

[rnieto]

¿Cómo lo veis vosotros? 

Pues que por aquí mas de uno se esta haciendo la pishaaa un lio der copon ...

Doc, esa maniobra en ningún caso aumenta la inclinación de la moto, si no al revés, la disminuye. Precisamente al disminuirla hay un apoyo mas vertical en la rueda trasera y se puede acelerar con mas grip ... eaaaa, ahora si que la cgms ...

Saludinesssss ...

 

[ender_morata]

Intentaré explicar lo que yo aprendí:

1. Hook turn, se emplea para curvas de radio decreciente (De repente se te cierra la curva y no contabas con ello, no sirve para abrir la trayectoria), horquilla, o una corrección en plena trazada (Por ejemplo, un obstáculo, mancha, etc.) sin afectar al equilibrio ni desestabilizar la moto.

2. Yo no entendí que haya que mover el tronco; Glenn me explicó que se trataba de asimilarse a Ben Spies ("Not, but close", me dijo) sino el homóplato-antebrazo, el tronco se mueve como efecto del movimiento de los mencionados. En una curva, la cabeza se escapa a la zona del retrovisor y el antebrazo interior va aprox. paralelo al suelo. De repente, por un motivo como los del punto 1, tienes que cambiar el arco de giro, pues bien, es como si una cuerda nos tirase del húmero hacia el asfalto, el codo baja, el antebrazo apunta al suelo, y la cabeza baja al semimanillar.

El efecto es dramático: giras como el coche de Batman cuando lanza el garfio

Sólo he sentido un giro parecido llevando motos de agua: Para hacer un cambio de sentido rápido, hundía el morro en el agua y todo giraba en un instante; nada que ver con girar el manillar y trazar un giro.

 

[Pingu]

[quote author=596F334254737B74786F73721D0 link=1319434243/0#0 date=1319434243]
¿Cómo lo veis vosotros? 

Pues que por aquí mas de uno se esta haciendo la pishaaa un lio der copon ...

Doc, esa maniobra en ningún caso aumenta la inclinación de la moto, si no al revés, la disminuye. Precisamente al disminuirla hay un apoyo mas vertical en la rueda trasera y se puede acelerar con mas grip ... eaaaa, ahora si que la cgms ...

Saludinesssss ...[/quote]

Dependerá del momento. Inicialmente ayuda a tumbar más por el desequilibrio que crea. Después ayuda a "ahorrar" banda de rodadura evitando llegar a los límites del neumático y permitiendo mayor aceleración con el gas.

 

[Inmoto]

Si el piloto lleva el peso de su cuerpo apoyado en sus pies y en sus rodillas y [highlight]en un momento determinado carga más sobre las rodillas [/highlight]-que están un poco más adelantadas- quitando peso de los pies, se producirá un ligero traslado de la carga hacia la rueda delantera. El que el piloto se incline hacia delante o hacia atrás, lo que consigue es que le sea más fácil o más difícil cargar su peso sobre las rodillas, pero el efecto sobre la moto dependerá siempre de la cantidad de peso que reciban sus rodillas y viceversa, de la cantidad de peso que se sea capaz de descargar de los pies, no directamente de que el piloto agache o incorpore el tronco de la moto.

Doctor, hay una cosa que no entiendo, ¿cargar más peso sobre las rodillas? Si las rodillas cargan su peso en los pies y estribos, y no van fijadas a la moto, no veo cómo se pueda cargar más peso en las rodillas. Aunque lo carguemos, el efecto va a ser el mismo porque ese peso se apoya igualmente en los estribos.

Respecto a la posición racing no voy a opinar, esas posturas no son adecuadas para carretera, mejor que opinen los expertos en circuito

 

[Dr._Infierno]

Doctor, hay una cosa que no entiendo, ¿cargar más peso sobre las rodillas? Si las rodillas cargan su peso en los pies y estribos, y no van fijadas a la moto, no veo cómo se pueda cargar más peso en las rodillas. Aunque lo carguemos, el efecto va a ser el mismo porque ese peso se apoya igualmente en los estribos.

Respecto a la posición racing no voy a opinar, esas posturas no son adecuadas para carretera, mejor que opinen los expertos en circuito

Eso sucede cuando se aprietan las rodillas sobre el depósito: si se inclina el tronco hacia delante, son las rodillas las que reciben carga adicional. Si se llevan flojas efectivamente, son los pies los que la aguantan.

En cuanto a que la postura Racing no es adecuada para carretera, es una opinión que tiene matices y, discutirla, se saldría de la duda que me gustaría aclarar con este hilo.

 

[xavierbt]

[quote author=3739343F2E295A0 link=1319434243/1#1 date=1319470922]Dr.

Por todo lo que voy leyendo en este foro, eres un piloto experimentado y tus consejos son apreciados por todos o casi todos los usuarios del foro.

A banda del manual publicado, el cual he leido y aprovechado, ¿ Que razones te impulsan ha realizar 4 cursos de la CSS ? , ¿ Ta han aportado tecnicamente algo que haya mejorado tu forma de conducir ?

Perdona que haya puesto esta pregunta en este post, pero los fisicos parece que hoy estan en clase ... 

No se si puede ser una respuesta, pero si lo representas en forma de vectores, la resultante de hacer descender el tronco (entiendo hacia adelante) generará mas peso (fuerza) en el tren delantero. Me estoy imaginando la postura que adquiere Toni Elias respecto de otros conductores.

De eso se trata, de saber la opinión de los "fisicos", que efectivamente parece que están de vacaciones o con poca ganas de darle al "perolo".  ;D ;D ;D

Con respecto a tu pregunta te diré que si. He aprendido detalles interesantes, me han corregido cosas de la postura, técnica para moverse encima de la moto y, sobre todo, he observado el método de enseñanza que tienen; la forma de enfocar el aprendizaje y la jerarquía que le dan a cada uno de los temas. Todo ello me servirá para perfeccionar el manual y dároslo a vosotros.  [/quote]



Y para cuando esa nueva versión del manual ?

 

[mildoscientoST]

[quote author=7F585B594259360 link=1319434243/9#9 date=1319524876]
Doctor, hay una cosa que no entiendo, ¿cargar más peso sobre las rodillas? Si las rodillas cargan su peso en los pies y estribos, y no van fijadas a la moto, no veo cómo se pueda cargar más peso en las rodillas. Aunque lo carguemos, el efecto va a ser el mismo porque ese peso se apoya igualmente en los estribos.

Respecto a la posición racing no voy a opinar, esas posturas no son adecuadas para carretera, mejor que opinen los expertos en circuito 

Eso sucede cuando se aprietan las rodillas sobre el depósito: si se inclina el tronco hacia delante, son las rodillas las que reciben carga adicional. Si se llevan flojas efectivamente, son los pies los que la aguantan.

En cuanto a que la postura Racing no es adecuada para carretera, es una opinión que tiene matices y, discutirla, se saldría de la duda que me gustaría aclarar con este hilo.
[/quote]

Mi interpretacion particular es que si en la posición que el hook turn demanda del piloto, este evitara tocar nada con las rodillas, caería hacia delante a no ser que se apoyara en el manillar, pero todos coincidimos en que eso no es bueno.
Por ello se pide que el piloto se "ancle" a la moto con pié sobre estribera exterior y rodilla exterior contra la correspondiente depresión del depósito.
La componente que el pié genera en el estribo, la imagino en un plano muy aproximado al perpendicular al estribo, hacia abajo y en sentido contrario al del avance de la moto (puesto que el punto de contacto "rodilla exterior - tanque" esta más adelantado en la moto que la propia posición del estribo).
Y la siguiente, que es la que creo principal responsable del efecto generado sobre la trayectoria de la moto (cerrar la trazada):
La componente en la depresión de la parte del tanque opuesta al sentido de la curva, está orientada:

• Hacia delante y hacia abajo (aprox. la descomposición de la tangente del arco contenido en el plano longitudinal de la moto que describiría nuestra rodilla, y nosotros mismos, si desaparecieran tanque y manillar) y es la responsable del acortamiento entre ejes pues comprime la suspensión delantera
• Hacia dentro de la curva (puesto que nuestro tronco esta desplazado hacia dentro de la curva y no debemos sujetarnos en el manillar) responsable de la ligera mayor inclinación resultante.

Cuanto más nos agachemos (hasta la horizontal), mayor será el efecto toda vez que se produce un brazo de palanca, ese cuyas componentes he descrito arriba y creo principal culpable del efecto, con punto de apoyo en la rodilla de marras y la atracción gravitatoria sobre tronco y cabeza hacen el resto (los que más efecto generan son cabeza y parte alta del torso por su mayor masa y mayor desplazamiento desde el punto de apoyo).

Así lo veo yo!    ;D  ;D  ;D  ;D  ;D

 

[Dr._Infierno]

Intentaré explicar lo que yo aprendí:

1. Hook turn, se emplea para curvas de radio decreciente (De repente se te cierra la curva y no contabas con ello, no sirve para abrir la trayectoria), horquilla, o una corrección en plena trazada (Por ejemplo, un obstáculo, mancha, etc.) sin afectar al equilibrio ni desestabilizar la moto.

2. Yo no entendí que haya que mover el tronco; Glenn me explicó que se trataba de asimilarse a Ben Spies ("Not, but close", me dijo) sino el homóplato-antebrazo, el tronco se mueve como efecto del movimiento de los mencionados. En una curva, la cabeza se escapa a la zona del retrovisor y el antebrazo interior va aprox. paralelo al suelo. De repente, por un motivo como los del punto 1, tienes que cambiar el arco de giro, pues bien, es como si una cuerda nos tirase del húmero hacia el asfalto, el codo baja, el antebrazo apunta al suelo, y la cabeza baja al semimanillar.

El efecto es dramático: giras como el coche de Batman cuando lanza el garfio 

Sólo he sentido un giro parecido llevando motos de agua: Para hacer un cambio de sentido rápido, hundía el morro en el agua y todo giraba en un instante; nada que ver con girar el manillar y trazar un giro.

Uno de los inconvenientes de curso es que las clases son en lengua inglesa. Gracias a los predispuestos y altruistas traductores, podemos entender de que hablan, aunque a veces existen matices que se nos escapan.

MildoscientosST tradujo en varias ocasiones lo que decía el monitor y estas son sus conclusiones según un e-mail que me ha enviado:

1. Gas cortado o mantenido (sin acelerar) pues en otro caso pierde mucha eficacia.
2. Pié exterior apoyado en la punta, para levantar su talón buscando que la rodilla exterior empuje la solapa del lado exterior del tanque de gasolina hacia dentro (esto nos estabilizará de caderas hacia abajo en la moto dejándonos la parte superior del cuerpo para lo que viene a continuación).
3. Parte interior del antebrazo exterior a la curva apoyado sobre el tanque.
4. Caderas centradas y a unos 10 cms del tanque.
5. Tronco hacia dentro de la curva y hacia abajo, de manera que al accionar el manillar el codo interior apunte al suelo.
6. Cabeza tan abajo como sea posible. Si la posición se hace bien los brazos estan relajados y cuesta levantar la mirada para ver hacia delante

[media]http://www.youtube.com/v/71GUyp0pFR0&hl=en_US&feature=player_embedded&version=3[/media]

-Fin de la cita de Fernando-

Es difícil creer que sin hacer movimiento alguno con el tronco y solo bajando el codo –que ya se lleva apuntando al suelo en la tumbada- e inclinando la cabeza, se consiga cerrar el giro. Si antes no veía claro el porqué la moto cierra trazada, con esto que dices, enderx33, se me hace más difícil aún.

rnieto, tienes razón en lo que dices pero quizás el resultado dependa del momento en que se aplica los cambios corporales y del vector que predomine en un momento determinado –que es el de la moto ya en tumbada y reteniendo el gas-

 

[mildoscientoST]

[quote author=6368626374596B6974677267060 link=1319434243/7#7 date=1319491500]Intentaré explicar lo que yo aprendí:

1. Hook turn, se emplea para curvas de radio decreciente (De repente se te cierra la curva y no contabas con ello, no sirve para abrir la trayectoria), horquilla, o una corrección en plena trazada (Por ejemplo, un obstáculo, mancha, etc.) sin afectar al equilibrio ni desestabilizar la moto.

2. Yo no entendí que haya que mover el tronco; Glenn me explicó que se trataba de asimilarse a Ben Spies ("Not, but close", me dijo) sino el homóplato-antebrazo, el tronco se mueve como efecto del movimiento de los mencionados. En una curva, la cabeza se escapa a la zona del retrovisor y el antebrazo interior va aprox. paralelo al suelo. De repente, por un motivo como los del punto 1, tienes que cambiar el arco de giro, pues bien, es como si una cuerda nos tirase del húmero hacia el asfalto, el codo baja, el antebrazo apunta al suelo, y la cabeza baja al semimanillar.

El efecto es dramático: giras como el coche de Batman cuando lanza el garfio 

Sólo he sentido un giro parecido llevando motos de agua: Para hacer un cambio de sentido rápido, hundía el morro en el agua y todo giraba en un instante; nada que ver con girar el manillar y trazar un giro.

Uno de los inconvenientes de curso es que las clases son en lengua inglesa. Gracias a los predispuestos y altruistas traductores, podemos entender de que hablan, aunque a veces existen matices que se nos escapan.

MildoscientosST tradujo en varias ocasiones lo que decía el monitor y estas son sus conclusiones según un e-mail que me ha enviado:

1. Gas cortado o mantenido (sin acelerar) pues en otro caso pierde mucha eficacia.
2. Pié exterior apoyado en la punta, para levantar su talón buscando que la rodilla exterior empuje la solapa del lado exterior del tanque de gasolina hacia dentro (esto nos estabilizará de caderas hacia abajo en la moto dejándonos la parte superior del cuerpo para lo que viene a continuación).
3. Parte interior del antebrazo exterior a la curva apoyado sobre el tanque.
4. Caderas centradas y a unos 10 cms del tanque.
5. Tronco hacia dentro de la curva y hacia abajo, de manera que al accionar el manillar el codo interior apunte al suelo.
6. Cabeza tan abajo como sea posible. Si la posición se hace bien los brazos estan relajados y cuesta levantar la mirada para ver hacia delante

[media]http://www.youtube.com/v/71GUyp0pFR0&hl=en_US&feature=player_embedded&version=3[/media]

-Fin de la cita de Fernando-

Es difícil creer que [highlight]sin hacer movimiento alguno con el tronco y solo bajando el codo[/highlight] –que ya se lleva apuntando al suelo en la tumbada- e inclinando la cabeza, se consiga cerrar el giro. Si antes no veía claro el porqué la moto cierra trazada, con esto que dices, enderx33, se me hace más difícil aún.

rnieto, tienes razón en lo que dices pero quizás el resultado dependa del momento en que se aplica los cambios corporales y del vector que predomine en un momento determinado –que es el de la moto ya en tumbada y reteniendo el gas-
[/quote]

En mi opinión, se pide que el tronco se eche tan hacia delante y hacia abajo como sea posible, y, lo del codo ayuda a que la cabeza aún baje más (o más cómodamente).
Creo que no desestabiliza la moto porque una vez "anclados" a la moto con pie y rodilla exteriores, bajar y adelantar el tronco es una maniobra suave y tan fácil como nos permita nuestra elasticidad.

 

[Dr._Infierno]

En mi opinión, se pide que el tronco se eche tan hacia delante y hacia abajo como sea posible, y, lo del codo ayuda a que la cabeza aún baje más (o más cómodamente).
Creo que no desestabiliza la moto porque una vez "anclados" a la moto con pie y rodilla exteriores, bajar y adelantar el tronco es una maniobra suave y tan fácil como nos permita nuestra elasticidad.

Volvemos al post inicial. Si es por el movimiento de descenso del tronco –por el interior de la moto-, cabeza y codo… ¿por cual mecanismo se carga de peso la rueda delantera? ¿No será por otros motivos que se cierra el giro?

 

[McNets]

Segun la descripción que hacen del hook turn cambia la geometria de la moto.

¿ Como ?

¿ No se transfiere peso al estribo interior ?

 

[rnieto]

Doc, la verdad se q Desde mi vision simplista de las Costas no hay ninguna razon para variar la distribution de pesos por agachar un poco mas el tronco (Varia poquisimo ).Otra cosa seria si partimos de erguido a acostado, pero no es el caso.

Lo unico q sucede al agachar mas el tronco (sin variar contramanillar) es: inicialmente la Moto se levantara un poco (accion y reaccion) para despues caer(desequilibrio) Al caer mas pues mas cono... Si en el instante de levantarse la Moto estamos en acceleration, esta ayuda a levantarse mas, si estamos sin gas o reduciendo, ayudara a caer ...

La Moto no gira mas por mas peso delante, si no por mas cono...

Por otro lado, aunque minimamente, a menor c.d.g. Para la misma velocidad, mas inclinacion, o sea bajar el tronco manteniendo velocidad implica mas inclinacion en la position de equilibrio, de Nuevo mas cono...

Saludinesss

 

[Dr._Infierno]

mildoscientosST y rnieto: vais por el mismo camino mental que yo.

Si es una curva que se cierra -como es el ejemplo de la escuela- está claro que el gas se lleva cerrado o muy poco abierto, es decir, el traslado de peso adicional por la retención del motor sigue siendo prácticamente la misma. La moto ya está en tumbada, es decir, recibiendo el efecto “cono” del neumático y la acción de la gravedad -que le empuja hacia el asfalto-. En estas condiciones la moto es muy sensible a la presión adicional que recibe de la rodilla exterior, más aún si el tronco -y cabeza y codo- se desplaza más hacia el asfalto. La conclusión más lógica es que la moto cierra el giro porque aumenta la tumbada, no porque se acorte más la distancia entre ejes -aunque algo de esto puede contribuir, pero no es lo principal.

 

[Dr._Infierno]

Segun la descripción que hacen del hook turn cambia la geometria de la moto.

¿ Como ?

¿ No se transfiere peso al estribo interior ?

Según la CSSE, el peso se apoya en el estribo exterior. Otra escuela americana, la de Kevin Schwant, aconseja que se apoye en el estribo interior en el ataque a la curva y en el exterior en el ápex y en la salida.
Es un tema que ya discutimos en http://www.bmwmotos.com/cgi-bin/yabb2.4/YaBB.pl?num=1287945754/all

 

[rnieto]

La conclusión más lógica es que la moto cierra el giro porque aumenta la tumbada, no porque se acorte más la distancia entre ejes -aunque algo de esto puede contribuir, pero no es lo principal.

Ferpecto, es cierto q al tumbar mas disminuye la d.entre ejes, y todo implica Girar mas, pero creo mas correcto atribuir la causa al aumento de Tumbada.

Saludinesss...

 

[MrFloyd]

mildoscientosST y rnieto: vais por el mismo camino mental que yo.

Si es una curva que se cierra -como es el ejemplo de la escuela- está claro que el gas se lleva cerrado o muy poco abierto, es decir, el traslado de peso adicional por la retención del motor sigue siendo prácticamente la misma. La moto ya está en tumbada, es decir, recibiendo el efecto “cono” del neumático y la acción de la gravedad -que le empuja hacia el asfalto-. En estas condiciones la moto es muy sensible a la presión adicional que recibe de la rodilla exterior, más aún si el tronco -y cabeza y codo- se desplaza más hacia el asfalto. La conclusión más lógica es que la moto cierra el giro porque aumenta la tumbada, no porque se acorte más la distancia entre ejes -aunque algo de esto puede contribuir, pero no es lo principal.

Que es exactamente lo que yo decia en mi post ;D ;D ;D ;D ;D

 

[Dr._Infierno]

…Todos sabemos que si inclinamos o incluso desplazamos el tronco hacia un lado modificamos el equilibrio de fuerzas que mantiene a la moto estable y desencadenamos una serie de reacciones espontáneas hasta alcanzar un nuevo equilibrio estable (¿verdad Inmoto?). Es decir que cuando inclinamos el tronco hacia la derecha la moto se tumba a la derecha y comienza a trazar una curva.

La causa del desequilibrio y el desencadenante de todo es el movimiento del tronco.... Pero no hay que confundir la causa, el desplazamiento del tronco, con los puntos de la moto que usamos para asirnos.

… Pero quiero hacer hincapié en que es por el movimiento del tronco y no por hacer presión con la rodilla.,,

Efectivamente, MrFloyd, la esencia de tu post está en línea con lo que vamos dilucidando. Sin embargo hay algo en tus razonamientos que miro con recelo. Insistes mucho en que lo importante es el traslado del tronco con independencia de los puntos de apoyo del piloto en la moto, cuando lo más trascendente es donde recibe la moto los traslados de peso que realiza el piloto.

Existen dos situaciones de partida completamente diferentes -ya que sus consecuencias son también distintas-: Una es cuando la moto se encuentra vertical. La otra cuando está en tumbada.

Cuando la moto en movimiento está vertical, hay una serie de fuerzas muy poderosas que intentan que la moto siga vertical, entre ellas, y fundamentalmente, la giroscópica. Vencer esa fuerza cuesta bastante, tanto más cuanto más velocidad lleve la moto. Desplazar el tronco apenas influye en la moto si se sigue manteniendo el peso en el culo y en ambas estriberas. Basta levantar el culo un centímetro del asiento y un pié de una estribera, para que la moto empiece a inclinarse levemente hacia el lado del apoyo. En otras palabras, el movimiento del tronco no afecta a la moto si el piloto coloca su peso de forma simétrica sobre ella. Por eso es tan importante echar mano del contramanillar para iniciar la tumbada.

Cuando la moto está ya inclinada, la cosa cambia, porque es esa situación han aparecido la fuerza del cono del neumático y la fuerza de la gravedad. Ambas están siendo contrarestadas por la fuerza centrífuga y están en un delicado equilibrio. Basta un pequeño desplazamiento del tronco hacia un lado o una leve presión sobre el costado del exterior de la moto, para modificarlo: la moto es muy receptiva a este cambio y aumenta de inmediato su tumbada. Parece que la técnica del “hook tourn” se aprovecha de esta sensibilidad para que el piloto cierre el giro.

Por cierto, ¿alguien me puede ilustrar porqué se acorta la distancia entre ejes cuando la moto está inclinada? Es que no acabo de ver claro que esto sea así cuando se analiza el tema con independencia de los cambios de inercia.

 

[Bardenero]

Por cierto, ¿alguien me puede ilustrar porqué se acorta la distancia entre ejes cuando la moto está inclinada? Es que no acabo de ver claro que esto sea así cuando se analiza el tema con independencia de los cambios de inercia.

Hola,
yo esto no lo veo claro...

si visualizo tal efecto sería algo como que flexa la moto y se aproximan las dos ruedas??
Un poco complicado...

A ver si hay alguien que lo explique.


Vssss

PD: Felicidades Dr Infierno por todo lo que escribes para la comunidad motera !!!

 

[rnieto]

[quote author=0B34002A293F22460 link=1319434243/4#4 date=1319483713]

Por cierto, ¿alguien me puede ilustrar porqué se acorta la distancia entre ejes cuando la moto está inclinada? Es que no acabo de ver claro que esto sea así cuando se analiza el tema con independencia de los cambios de inercia.

Hay 2 razon es, la primers es Clara, se comprime mas la horquilla, lo cual acorta la d. Ojo, dije horquilla a proposito, por q en un telelever no sucede igual.

La segunda, no tan Clara, depende de la geometria de direction y el peril del neumatico. El punto de apoyo de la Rueda delantera varia con su inclinacion. Al variar, cambia d, aunque aqui Tampoco se puede afirmar q siempre sea a menos.

Creo q la CSS afirma q con la Maniobra en cuestion se Carga mas peso en la Rueda delantera por q en valor absoluto es asi, no por q cambie el reparto de masas...

Salusinesss...

 

[Dr._Infierno]

Creo, Rafa, que la situación puede ser equívoca. Está claro que cuando la moto entra en tumbada el cambio de apoyo y la puesta en marcha de la fuerza centrífuga -que se opone a la que se acaba de generar por el cono y la gravedad- comprime la horquilla. A esto se puede añadir la retención del motor si se corta gas, desplazando peso adicional a la rueda delantera.
Pero una vez equilibrada la tumbada, con la horquilla ya estable en una posición intermedia entre sus extremos ¿se comprime la amortiguación delatera si se aumenta la inclinación de la moto sin cambiar la inercia? Esta es mi duda.

 

[Dr._Infierno]

...
PD: Felicidades Dr Infierno por todo lo que escribes para la comunidad motera !!!

Gracias X Bardenero. Es curiosidad innata lo que me lleva a hacerlo.

 

[rnieto]

¿se comprime la amortiguación delatera si se aumenta la inclinación de la moto sin cambiar la inercia? Esta es mi duda.

Es q si se inclina mas, para q haya equilibrio debe haber mas inercia, en este caso reduciendo el radio de la curva, por eso gira mas ...

Saludinesss

 

[eratostenes]

[quote author=6D5B077660474F404C5B4746290 link=1319434243/22#22 date=1319605105][quote author=0B34002A293F22460 link=1319434243/4#4 date=1319483713]
Cuando la moto está ya inclinada, la cosa cambia, porque es esa situación han aparecido la fuerza del cono del neumático y la fuerza de la gravedad. Ambas están siendo contrarestadas por la fuerza centrífuga y están en un delicado equilibrio. Basta un pequeño desplazamiento del tronco hacia un lado o una leve presión sobre el costado del exterior de la moto, para modificarlo: la moto es muy receptiva a este cambio y aumenta de inmediato su tumbada. Parece que la técnica del “hook tourn” se aprovecha de esta sensibilidad para que el piloto cierre el giro.

Pues yo me doy por aludido como doctor en física, aunque lamentablemente mi especialidad es la atmósfera y mi nivel de conocimiento sobre pilotajes es deficiente en relación a los repartos del peso en pilotaje al límite y en sus efectos.
No obstante se me ocurre una respuesta simple al porqué la moto cierra la trazada al elevar el tronco sobre el depósito. Se trata como siempre de que el equilibrio en situación de tumbada es mucho más sutil y simplemente por el principio de acción y reacción, si modifico la posición del cuerpo en la mitad de la tumbada, la moto reaccionará en sentido contrario para compensar la cantidad de movimiento que aplico al modificar la posición del tronco, de modo que si levanto el tronco sobre el depósito, además de aumentar la carga sobre el tren delantaro, la moto compensa la cantidad de movimiento aumentando la tumbada y consiguientemente cerrando el giro.
El contramanillar en definitiva viene a compensar fuerzas de la misma manera. Como la rueda por efecto del giróscopo se resiste a cambiar de dirección, al aplicar una fuerza sobre el manillar, la moto se inclina al lado contrario para compensar esta fuerza en la misma medida en que el giróscopo se resiste al cambio de dirección.

Como dice el Dr. Infierno, la situación de equilibrio con la moto inclinada es mucho más sensible y absolutamente diferente a la situación en que la moto está vertical.
En definitiva: acción y reacción. Si levanto el tronco -> inclino más la moto para compensar los momentos

 

[eratostenes]

Olvidé añadir a mi comentario del correo anterior que esta respuesta de la moto a pequeños desequilibrios son mayores si no existen otras fuerzas de ordenes superiores que hagan despreciables estos pequeños cambios, de modo que en situación de aceleración o frenada, intervienen otras fuerzas dominantes que obligan a compensar las fuerzas centrífuga y centrípeta, y pequeñas modificaciones del reparto del peso serán de órdenes inferiores

 

[MrFloyd]

Efectivamente, MrFloyd, la esencia de tu post está en línea con lo que vamos dilucidando. Sin embargo hay algo en tus razonamientos que miro con recelo. Insistes mucho en que lo importante es el traslado del tronco con independencia de los puntos de apoyo del piloto en la moto, cuando lo más trascendente es donde recibe la moto los traslados de peso que realiza el piloto.
.........
Por cierto, ¿alguien me puede ilustrar porqué se acorta la distancia entre ejes cuando la moto está inclinada? Es que no acabo de ver claro que esto sea así cuando se analiza el tema con independencia de los cambios de inercia.

La segunda es fácil. En una moto convencional, sin telelever ni paralever, AMBAS suspensiones se comprimen más durante una curva que en una recta. En una recta es sólo el peso el que comprime las suspensiones mientras que en curva es el peso y la fuerza centrífuga. Por tanto la distancia entre ejes será más corta dependiendo de la geometría de la moto en particular. Yo diría que en general se acorta ¿no?. El delantero desde luego se acorta, lo que ya no sé es en qué medida se alarga el trasero para contrarrestar esto. En las motos con telelever y paralever este efecto es muy pequeño.

En realidad la distancia que define la maniobrabilidad es la distancia entre las zonas de contacto de los neumáticos, que en general coincide con la distancia entre ejes, salvo efectos de segundo orden como concavidad o convexidad de la carretera, diferencias de flancos de las ruedas y la caida de la dirección.

El principio de acción y reaccion es la razón de que las presiones de diferentes partes del cuerpo no sean las que provocan las reacciones de la moto. Cuando se hace presión con una la rodilla sobre el depósito o con un pie sobre el estribo, tanto el depósito como el estribo nos están devolviendo la misma fuerza en la misma dirección y sentido contrario. Son pares de fuerza que se anulan y no provocan movimiento. Sé que no es muy intuitivo pero ahora mismo no se me ocurre ningún ejemplo de andar por casa para explicarlo.

OJO!!! No digo que estas sensaciones no sean importantes para pilotar. Es más fácil decir ahora tengo que hacer mas presión con la rodilla en el depósito e inclinar el cuerpo que tengo que desplazar mi centro de gravedad hacia abajo. Pero lo que realmente mueve la moto es lo segundo.

Hay una contestación de rnieto muy interesante diciendo que en realidad una maniobra así levanta la moto y no la tumba más. Da pie a explicar la importancia de la rueda trasera en la estabilidad de la moto. Prometo hacerlo algún día.

 

[Dr._Infierno]

… Hay una contestación de rnieto muy interesante diciendo que en realidad una maniobra así levanta la moto y no la tumba más. ....

Que la estamos liaaaanndo …. Lo que quiere decir rnieto es que cuando el piloto se descuelga de la moto hay que tumbar menos -con la misma velocidad- para conseguir la trazada del giro …, no que la moto reaccione disminuyendo su inclinación.

La ley de la acción-reacción es pertinente cuando la acción no es suficiente para provocar un desplazamiento. Pero si la acción provoca un desequilibrio allá donde se aplica, ya no existe una reacción en sentido contrario de la misma intensidad y magnitud, o mejor dicho, con el mismo resultado… Luego continuamos.

 

[rnieto]

Ejm ejm .. Doc, Al principio la Moto se eleva ligeramente, despues el desequilibrio la tumba mas. El equilibrio de Nuevo se consigue con mas velocidad o menos radio y como consecuencia hay mas apoyo en Los neumaticos, q Hunden la suspension y reducen la d.

Si solo Decimos sin mas q se reduce la d por q hay mas carga delante, pues es cierto, porque hay mas carga en las 2 ruedas. Solo es la consecuencia de una mayor Tumbada.

Decir q varia el reparto de pesos no lo creo correcto..

Saludinesss...

 

[Dr._Infierno]

Volvamos a coger el hilo...
MrFloyd: Cuando hablamos de cambios del centro de gravedad del piloto -inclinarse y ladearse- es fundamental saber donde se está apoyando el piloto sobre la máquina y la posición de esta -vertical o inclinada-. Me remito a los ejemplos del primer post que puse en este hilo: si el apoyo es simétrico, no existe influencia sobre el equilibrio de la máquina vertical y eso lo confirma nuestra experiencia como motoristas. Luego lo importante son los puntos de apoyo cuando el piloto varia su centro de gravedad
Tienes razón en que se puede presionar un estribo todo lo fuerte que se quiera, que la máquina no se altera (acción-reacción) ... siempre y cuando no se descargue peso simultáneamente del culo y del otro reposapiés.

rnieto: Ya sabemos que cuando la moto entra en tumbada, se comprimen amortiguadores y, consecuentemente, se acorta la distancia entre ejes y esto es debido, como decíamos antes, a que el cambio de apoyo de -vertical a tumbada- despierta de inmediato la fuerza de cono y de la gravedad por un lado y la fuerza centrífuga por otro, que compensa los anteriores aplastando la moto en un nuevo equilibrio. Cuando el piloto desde esta nueva situación, desplaza de manera adicional su centro de gravedad hacia el asfalto por el interior de la moto -hook- se rompe ese equilibrio y la inclinación de la moto aumenta. La razón es sencilla, ya que lo que en realidad consigue con esta maniobra es aumentar la fuerza de la gravedad que empuja al conjunto moto-piloto, hacia el suelo. Dado que la fuerza centrífuga no aumenta proporcionalmente en esa circunstancia -ya que no se aumenta la velocidad-, la moto cae hacia el interior, cerrando el giro. El efecto es inmediato y yo no he notado en las prácticas que he hecho, ninguna reacción inicial de la moto en sentido opuesto, es decir, en el sentido de levantarse de la tumbada... lo cual es consecuente con el razonamiento que estamos haciendo.

La pregunta del millón sigue en el aire: ¿Se comprimen de nuevo los amortiguadores cuando se cierra el giro desde una posición de equilibrio de la moto en tumbada? La pregunta es consecuente ya que en ese instante no existe un aumento de la velocidad de la moto -fuerza centrífuga- que compense la gravedad y aplaste los amortiguadores... ¿o también existe?

 

[Pingu]

está entretenido este post!.

pues yo voy a añadir la variable de la rueda trasera, para liarla un poco. En la mayoría de las motos la rueda trasera tiene un eje de oscilación que es el eje del basculante. Ese eje del basculante es el que decide que la rueda suba y baje para que trabaje el amortiguador. La diferencia de distancia entre ejes apenas será perceptible en la rueda trasera pues el arco que dibuja el eje de la rueda al rotar el conjunto sobre el eje del basculante es mínimo, así que la mayoría de la reducción de la distancia entre ejes depende de la amortiguación delantera. COmo los lever intentan minimizar también este efecto, es por lo que permiten más errores de conducción, un mejor traslado de pesos y el aprovechamiento de esta neutralidad para poder hacer cosas que con suspensiones convencionales serían peligrosas, como frenar en curva. Por supuesto no todo son ventajas y lo permisivas que son tienen el contrapunto de ofrecer menor información al piloto, pues parece que los límites desaparezcan y éso, desgraciadamente, no es cierto. Los límites siguen estando ahí pero no los percibimos de forma tan explícita.

Volviendo a las suspensiones convencionales, en el momento en que deceleramos/frenamos, la suspensión delantera se hunde, se acorta la distancia entre ejes y ésto hace que la moto sea más maniobrable. Al iniciar el giro y una vez que el trabajo de las suspensiones por la reducción de velocidad acaba, al dar o mantener gas con el mismo radio de giro la suspensión delantera se aligerará un poco con respecto a la frenada y la trasera trabajará más al aparecer las fuerzas centrífugas y dar gas volviendo a un equilibrio de trabajo que corresponde al nuevo equilibrio de la moto inclinada que, como habéis dicho, es mucho más sensible. pequeños cambios de movimiento corporal, de aceleración o de frenos interfieren en la trazada, algo que no ocurre, evidentemente, con la moto recta. De hecho si aceleramos o se reduce el radio de la curva -cualquiera de las dos cosas- tendremos que tumbar más, lo cual requerirá una acción del piloto para conseguirlo. El Hook Steering puede hacerlo, superar la adherencia de la rueda trasera con control también lo puede hacer al encarar la moto desde atrás y sacar más el culo también consigue que podamos hacerlo, pero hay que ser muy consciente de que hacerlo podría desequilibrar la moto, así que deberemos practicarlo para que en el segundo caso -se reduce el radio de la curva- podamos realizarlo sin añadir variables inoportunas.

 

[rnieto]

Otia Doc, ya no se como decirlo. La fuerza centrifuga aumenta con la velocidad o con la DISMINUCION DE RADIO, q es justito lo q sucede cuando se inclina mas ...

Saludinesss...

 

[Dr._Infierno]

está entretenido este post!.

pues yo voy a añadir la variable de la rueda trasera, para liarla un poco. En la mayoría de las motos la rueda trasera tiene un eje de oscilación que es el eje del basculante. Ese eje del basculante es el que decide que la rueda suba y baje para que trabaje el amortiguador. La diferencia de distancia entre ejes apenas será perceptible en la rueda trasera pues el arco que dibuja el eje de la rueda al rotar el conjunto sobre el eje del basculante es mínimo, así que la mayoría de la reducción de la distancia entre ejes depende de la amortiguación delantera. COmo los lever intentan minimizar también este efecto, es por lo que permiten más errores de conducción, un mejor traslado de pesos y el aprovechamiento de esta neutralidad para poder hacer cosas que con suspensiones convencionales serían peligrosas, como frenar en curva. Por supuesto no todo son ventajas y lo permisivas que son tienen el contrapunto de ofrecer menor información al piloto, pues parece que los límites desaparezcan y éso, desgraciadamente, no es cierto. Los límites siguen estando ahí pero no los percibimos de forma tan explícita.

Volviendo a las suspensiones convencionales, en el momento en que deceleramos/frenamos, la suspensión delantera se hunde, se acorta la distancia entre ejes y ésto hace que la moto sea más maniobrable. Al iniciar el giro y una vez que el trabajo de las suspensiones por la reducción de velocidad acaba, al dar o mantener gas con el mismo radio de giro la suspensión delantera se aligerará un poco con respecto a la frenada y la trasera trabajará más al aparecer las fuerzas centrífugas y dar gas volviendo a un equilibrio de trabajo que corresponde al nuevo equilibrio de la moto inclinada que, como habéis dicho, es mucho más sensible. pequeños cambios de movimiento corporal, de aceleración o de frenos interfieren en la trazada, algo que no ocurre, evidentemente, con la moto recta. De hecho si aceleramos o se reduce el radio de la curva -cualquiera de las dos cosas- tendremos que tumbar más, lo cual requerirá una acción del piloto para conseguirlo. El Hook Steering puede hacerlo, superar la adherencia de la rueda trasera con control también lo puede hacer al encarar la moto desde atrás y sacar más el culo también consigue que podamos hacerlo, pero hay que ser muy consciente de que hacerlo podría desequilibrar la moto, así que deberemos practicarlo para que en el segundo caso -se reduce el radio de la curva- podamos realizarlo sin añadir variables inoportunas.

Un discurso muy razonable, si señor.
Afortunadamente, en la gran mayoría de las situaciones, tenemos mucho margen de tumbada y el “hook” no representa un peligro ya que lo único que hace es aprovechar ese margen para negociar la curva que se cierra de forma imprevista … o el piloto se ha colado en velocidad. La alternativa es utilizar el freno trasero ya que por un lado reduce la velocidad - lo cual viene muy bien en esa circunstancia- y, por otro, también consigue cerrar más el giro porque al reducirse la fuerza centrífuga la moto cae hacia el interior, es decir, aumenta la tumbada.

 

[rnieto]

Y como entre in fisico de verdad y nos escuche hablando de centrifugas nos da un capon...

Saludinesss

 

[Dr._Infierno]

Otia Doc, ya no se como decirlo.  La fuerza centrifuga aumenta con la velocidad o con la DISMINUCION DE RADIO, q es justito lo q sucede cuando se inclina mas ...

Saludinesss...

Asi me gusta: las cosas claras y el chocolate espeso. ;D ;D ;D

Vale. Entonces concluimos que aunque la fuerza centrífuga aumenta, no es suficiente como para compensar el aumento de la fuerza de gravedad que se produce cuando el piloto realiza el "hook" y por eso se acrecienta la tumbada -de lo contrario no se cerraría el giro de la moto-.

Otra forma de decirlo es que con el "hook" se aumenta -como primer escalón- el grado de inclinación de la moto -efecto más importante- y, de forma secundaria aunque simultánea, se comprime los amortiguadores y se cierra -supongo que un poco nada más- la distancia entre ejes. ¿Estamos de acuerdo?

 

[Dr._Infierno]

Y como entre in fisico de verdad y nos escuche hablando de centrifugas nos da un capon...

Saludinesss

No me hables... yo he leído artículos de físicos que a la fuerza centrífuga le llaman centrípeta -por esto de la acción-reacción- y se te descomponen todos los esquemas. Si normalmente se te forma la picha un lio al hablar de estos temas, en términos puramente físicos ... es que no te la encuentras. ;D ;D ;D

 

[rnieto]

Otra forma de decirlo es que con el "hook" se aumenta -como primer escalón- el grado de inclinación de la moto -efecto más importante- y, de forma secundaria aunque simultánea, se comprime los amortiguadores y se cierra -supongo que un poco nada más- la distancia entre ejes.  ¿Estamos de acuerdo?

;D ;D ;D

Saludinessss ...

 

[McNets]

Es que realmente la fuerza centrifuga no existe. No hay una fuerza que te empuje desde el centro de la circumferencia hacia fuera en un movimiento circular.

Yo sigo pensando (en mi inmensa ignorancia) que el hecho de mover el cuerpo hacia el interior tiene que trasladar masa entre los diferentes apoyos. (estribo interior, rodilla/codo, estribo exterior)

Para variar el radio en un movimiento circular, o cambias la velocidad o la fuerza centripeta que se ejerce hacia el centro de la trayectoria y hace que produzca el cambio de direccion.

¿ Si no varia la inclinacion de la moto, hay cambio en la geometria de la misma ?

¿ Si varia la inclinacion de la moto, hay cambio en la geometria de la misma ?

¿ Puede que por el simple hecho de variar la distancia entre ejes se ejerza mas fuerza centripeta sin variar la inclinacion ?

(Jolin, que nadie me tenga en cuenta... a lo mejor no es mas que una inmensa tonteria....)

 

[Dr._Infierno]

Es que realmente la fuerza centrifuga no existe. No hay una fuerza que te empuje desde el centro de la circumferencia hacia fuera en un movimiento circular.

Yo sigo pensando (en mi inmensa ignorancia) que el hecho de mover el cuerpo hacia el interior tiene que trasladar masa entre los diferentes apoyos. (estribo interior, rodilla/codo, estribo exterior)

Para variar el radio en un movimiento circular, o cambias la velocidad o la fuerza centripeta que se ejerce hacia el centro de la trayectoria y hace que produzca el cambio de direccion.

¿ Si no varia la inclinacion de la moto, hay cambio en la geometria de la misma ?

¿ Si varia la inclinacion de la moto, hay cambio en la geometria de la misma ?

¿ Puede que por el simple hecho de variar la distancia entre ejes se ejerza mas fuerza centripeta sin variar la inclinacion ?

(Jolin, que nadie me tenga en cuenta... a lo mejor no es mas que una inmensa tonteria....)

El que fuerza centrífuga existe para los que caminamos sobre el suelo, es un hecho. Si no que me lo pregunten a mi. Una vez, persiguiendo una liebre con la moto de campo, me díó un quiebro la muy jodida y yo, tan encarnizado iba, que doblé el manillar en su dirección y me compré una de las mayores parcelas de mi vida. Joder que si existe la fuerza centrífuga …. En otra ocasión, manejando una honda con movimientos circulares a toda pastilla, se me resbaló una de las cintas y la piedra salió despedida hacia una gran cristalera de un cuartel de la antigua policía armada que había en las cercanías… Cuando mi padre estaba haciendo la declaración por ser yo menor de edad, no tuve duda de que la maldita fuerza centrífuga existía.

Si no varía la inclinación de la moto, existe variación de la geometría cuando por un bache se comprime la horquilla … o cuando se acelera o cuando se frena.

Si la moto tumba, varía la geometría porque se comprime la rueda delantera, tal como hemos desarrollado a lo largo del hilo.

Si la moto no pierde su verticalidad,  no aparece la fuerza centrípeta ni la centrífuga…, aunque la distancia entre ejes cambie. Si la moto está inclinada, el acortamiento de la distancia entre ejes facilita el manejo de la tumbada, pero por si misma y a mi entender, no hace que la moto aumente o disminuya el radio de giro. Es lo que hablábamos del “hook”: disminuye la distancia entre ejes de forma secundaria al aumento de la inclinación de la moto que es lo primario. 

 

[ender_morata]

Es que realmente la fuerza centrifuga no existe. No hay una fuerza que te empuje desde el centro de la circumferencia hacia fuera en un movimiento circular.

Me has matao'

 

[rnieto]

Es lo que hablábamos del “hook”: disminuye la distancia entre ejes de forma secundaria al aumento de la inclinación de la moto que es lo primario.

Ferpecto...

Realmente, lo que llamamos "centrifuga" no es mas que inercia ... La centrípeta es otra cosa, pero para andar por casa puede valer ...

Saludinessss ...

 

[Dr._Infierno]

[quote author=685E027365424A45495E42432C0 link=1319434243/42#42 date=1319657274]

Es lo que hablábamos del “hook”: disminuye la distancia entre ejes de forma secundaria al aumento de la inclinación de la moto que es lo primario.

Realmente, lo que llamamos "centrifuga" no es mas que inercia ... La centrípeta es otra cosa, pero para andar por casa puede valer ...
[/quote]
Ya, ya.... los ingenieros físicos han cambiado la terminología desde que yo estudié física, pero siguen representando la fuerza centrífuga en sus explicaciones cuando les conviene. Si no mira este esquema de Foale:

;D ;D ;D

 

[McNets]

El que fuerza centrífuga existe para los que caminamos sobre el suelo, es un hecho. Si no que me lo pregunten a mi. Una vez, persiguiendo una liebre con la moto de campo, me díó un quiebro la muy jodida y yo, tan encarnizado iba, que doblé el manillar en su dirección y me compré una de las mayores parcelas de mi vida. Joder que si existe la fuerza centrífuga …. [highlight]En otra ocasión, manejando una honda con movimientos circulares a toda pastilla, se me resbaló una de las cintas y la piedra salió despedida hacia una gran cristalera de un cuartel de la antigua policía armada que había en las cercanías…[/highlight] Cuando mi padre estaba haciendo la declaración por ser yo menor de edad, no tuve duda de que la maldita fuerza centrífuga existía.

¿ La piedra siguio el movimiento circular de la honda (sin tener en cuenta el efecto de la gravedad y la resistencia del aire para frenar su velocidad ? o ¿ salio disparada en linia recta en funcion de la direccion de la honda en el momento que se solto ?

Si hubieras estado atado con una cuerda, esta hubiera aplicado una fuerza centripeta para evitar que salieras despedido.

Gracias a mis hijos, ultimamente me estoy acostumbrando a repasar conceptos que tenia completamente olvidados.....es un poco un coñazo y a la vez agradable.. en fin...

Lo que sigo sin tener absolutamente claro es si varia o no la geometria de la moto por el hecho de tumbar el cuerpo..la distancia entre ejes solo puede variar, variando la presion en las suspensiones ¿ no ?


Por cierto en vez de una honda mejor prueba una bmw otro dia ;D

 

[McNets]

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Es lo que hablábamos del “hook”: disminuye la distancia entre ejes de forma secundaria al aumento de la inclinación de la moto que es lo primario.

Realmente, lo que llamamos "centrifuga" no es mas que inercia ... La centrípeta es otra cosa, pero para andar por casa puede valer ...
[/quote]
Ya, ya.... los ingenieros físicos han cambiado la terminología desde que yo estudié física, pero siguen representando la fuerza centrífuga en sus explicaciones cuando les conviene. Si no mira este esquema de Foale:

;D ;D ;D[/quote]

En esta imagen el cuerpo no esta en la posicion que comentabas al inicio del post no ? Se sobreentiende que nos estamos apoyando con la rodilla y el codo y con el centro de gravedad desplazado del centro de la moto.

Al tumbar el cuerpo entiendo que ejercemos mas fuerza con la rodilla, con lo cual estas ejerciendo mas fuerza centripeta lo que obliga a la moto a disminuir el radio ya que la velocidad no varia...

Creo que voy a tomarme una aspirina...

 

[Dr._Infierno]

... Lo que sigo sin tener absolutamente claro es si varia o no la geometria de la moto por el hecho de tumbar el cuerpo..la distancia entre ejes solo puede variar, variando la presion en las suspensiones ¿ no ?..

Bueno, lo importante es que cuando hablemos de fuerza centrífuga, todos sepamos a que nos estamos refiriendo.

Con respecto a tu pregunta, inclinar el tronco afecta a a la moto en razón a dos cosas:
1. Posición de la moto -vertical o inclinada-
2. Puntos de contacto del piloto con la moto en los que deja su peso.

Modificando la precrompresión de los muelles de la amortiguación, varía la geometría. Pero cuando hablamos de distancia entre ejes, se supone que la regulación de la suspensión es la misma en cualquier circunstancia y, por tanto, es una variable que no se toma en consideración cuando discutimos de estos temas.

 

[Dr._Infierno]

… En esta imagen el cuerpo no esta en la posicion que comentabas al inicio del post no ? Se sobreentiende que nos estamos apoyando con la rodilla y el codo y con el centro de gravedad desplazado del centro de la moto.

Al tumbar el cuerpo entiendo que ejercemos mas fuerza con la rodilla, con lo cual estas ejerciendo mas fuerza centripeta lo que obliga a la moto a disminuir el radio ya que la velocidad no varia...

No es la misma. Esa figura era solo para mostrarle a rnieto como los físicos utilizan también el termino  “fuerza centrífuga” cuando nos quieren explicar el equilibrio de la moto en los giros.

El “hook turn” es una maniobra cuya posición de partida por parte de la moto es inclinada en medio de un giro y, por parte del piloto, la postura racing. El punto de anclaje del piloto a la moto es el muslo y la rodilla del exterior.

La fuerza centrípeta se origina en la superficie de contacto de la rueda con el asfalto y se debe a la forma del neumático -efecto cono- . La presión de la rodilla sobre el depósito es una fuerza que hace que la moto se incline más y, en este sentido, potencia la de la fuerza de la gravedad y la del efecto “cono”.