He leído muchas quejas sobre controles de tracción demasiado intrusivos, sobre malos diseños que no dejan al piloto hacer lo que quiere, y hasta que tan solo cuando lo desconectas puedes disfrutar de la moto. Estas quejas tienen su fundamento, y los pilotos se quejan con razón.
Pero no creais que los ingenieros que diseñan los controles de tracción son unos palurdos. Lo que ocurre es que es un problema realmente difícil de resolver. Os cuento un poco cómo funciona para que lo entendais.
Hay tres métodos básicos de control de tracción:
1) Cuando la diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera supera un cierto porcentaje, se activa el control de tracción.
2) Cuando la aceleración de la rueda trasera (calculada como la diferencia entre dos mediciones consecutivas de la velocidad) supera un cierto valor (inalcanzable con la potencia que tiene el motor), es porque está derrapando y se activa el control.
3) Cuando la aceleración lateral de la parte trasera de la moto supera un cierto umbral, es porque está derrapando la rueda trasera y activa el control.
El método 1 es muy complejo, pues al inclinar la moto disminuye el diámetro de la banda de apoyo en ambos neumáticos, pero más en el delantero que en el trasero. Es perfectamente posible alcanzar diferencias de velocidad de hasta un 20% entre ambas ruedas sin que haya derrape. Los buenos controles de tracción tienen en cuenta la inclinación de la moto. Un buen diseño debería corregir la diferencia de velocidades entre ambas ruedas en función de la inclinación. Pero además tenemos que diferentes neumáticos tienen diferente perfil (unos son más redondeados y otros más acuñados), debiendo el control de tracción determinar qué tipo de neumático lleva la moto para corregir adecuadamente las mediciones.
El método 2 es más sencillo, pero menos preciso, pues cualquier pequeño error en la medición de las velocidades se traduce en un gran error en el cálculo de la aceleración. El método 2 es el que se usa para seguir disponiendo de control de tracción cuando la rueda delantera no toca el suelo (en cuyo caso, el método 1 no sirve). Este es mi preferido, y llevo mi moto configurada para que actúe de este modo.
El método 3 requiere sensores de aceleración lateral. La R1M es de las primeras (si no la primera) moto de calle en incorporarlo.
Y qué tiene que ver esto con técnicas de conducción? Pues que yo soy de los que prefieren que la máquina se adapte al ser humano y no al revés. Y un conocimiento detallado sobre cómo funciona el control de tracción de mi moto, me ha permitido adaptarlo a mis preferencias de pilotaje. Prácticamente no es nada intrusivo, pero responde bastante bien en situaciones de emergencia.
Pero no creais que los ingenieros que diseñan los controles de tracción son unos palurdos. Lo que ocurre es que es un problema realmente difícil de resolver. Os cuento un poco cómo funciona para que lo entendais.
Hay tres métodos básicos de control de tracción:
1) Cuando la diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera supera un cierto porcentaje, se activa el control de tracción.
2) Cuando la aceleración de la rueda trasera (calculada como la diferencia entre dos mediciones consecutivas de la velocidad) supera un cierto valor (inalcanzable con la potencia que tiene el motor), es porque está derrapando y se activa el control.
3) Cuando la aceleración lateral de la parte trasera de la moto supera un cierto umbral, es porque está derrapando la rueda trasera y activa el control.
El método 1 es muy complejo, pues al inclinar la moto disminuye el diámetro de la banda de apoyo en ambos neumáticos, pero más en el delantero que en el trasero. Es perfectamente posible alcanzar diferencias de velocidad de hasta un 20% entre ambas ruedas sin que haya derrape. Los buenos controles de tracción tienen en cuenta la inclinación de la moto. Un buen diseño debería corregir la diferencia de velocidades entre ambas ruedas en función de la inclinación. Pero además tenemos que diferentes neumáticos tienen diferente perfil (unos son más redondeados y otros más acuñados), debiendo el control de tracción determinar qué tipo de neumático lleva la moto para corregir adecuadamente las mediciones.
El método 2 es más sencillo, pero menos preciso, pues cualquier pequeño error en la medición de las velocidades se traduce en un gran error en el cálculo de la aceleración. El método 2 es el que se usa para seguir disponiendo de control de tracción cuando la rueda delantera no toca el suelo (en cuyo caso, el método 1 no sirve). Este es mi preferido, y llevo mi moto configurada para que actúe de este modo.
El método 3 requiere sensores de aceleración lateral. La R1M es de las primeras (si no la primera) moto de calle en incorporarlo.
Y qué tiene que ver esto con técnicas de conducción? Pues que yo soy de los que prefieren que la máquina se adapte al ser humano y no al revés. Y un conocimiento detallado sobre cómo funciona el control de tracción de mi moto, me ha permitido adaptarlo a mis preferencias de pilotaje. Prácticamente no es nada intrusivo, pero responde bastante bien en situaciones de emergencia.
