Mi opinión, que puede ser errónea, viene influenciada porque yo he pasado por esos meneítos en arena con la KLR a 150km/h o así. La rueda delantera más o menos sigue la dirección, pero la trasera va de lado a lado. La diferencia es que yo no me caí nunca. Seguí dando gas -inconsciente que es uno- y los meneos fueron cambiando poco a poco a más y luego poco a poco a menos. Lo había visto anteriormente en imágenes del Dakar desde el helicóptero, pero pensaba que tendrían que ver más factores. Yo ya pasé por un acoplamiento de meneíto de guardabarros delantero (de los altos) a unos 140 que se superaba aumentando la velocidad. Quizás por eso seguí dando gas, porque funcionaba con lo del guardabarros. Como vivía muy cerca del puerto y salía con gente de Moncada, me recorría la playa de la Malvarrosa a primera hora de la mañana casi siempre para luego subir por el barranco de Carraixet, así que he hecho muuuucha playa de ida y de vuelta durante muchos años, sábados y domingos.
Voy a divagar un poco. En campo se suelen bajar las presiones, pero en arena no hace falta porque ya es más blanda. Entiendo que buscas un compromiso entre tramos más duros y en los blandos no te juegas un llantazo como en asfalto, con lo que te confías. También es verdad que en el desierto la rueda se calienta un montón, incluso sin correr mucho, con lo que puede aumentar la presión de forma poco controlable, tan poco controlable como soltar aire sin un manómetro o con las ruedas en caliente. Unas ruedas más blandas de lo normal sobre una superficie blanda que cede al peso de la moto, provoca que la dirección se vuelva lenta. Un esquivar una piedra o un bache, puede iniciar este proceso. La autoalineación automática falla por muy poco debido a la dirección "lenta", motivo por el cual la rueda trasera pasa de largo la autoalineación y va al otro lado. El ir cargado como una mula hace que la fuerza que hace la parte trasera no ayude en absoluto. Ese exceso de peso hace que cada vez que sobrepasa la autoalineación, se vaya más lejos. Tensión de brazos que no dejan trabajar a las geometrías de dirección -por lógico y puro estrés- también hacen trabajo en contra de Miquel
Es posible que no haga falta ni bajar las presiones para que suceda, pero yo las llevaba bajadas cuando me pasó, porque era una ruta en otoño por la playa desde Valencia a Gandía y luego Gandía Alcoy por la minera y vuelta. Ya salimos todos con las presiones bajas, pero sólo me ocurrió a mí. Me pasó en la playa sobre arena seca lejos de la orilla, donde la arena funciona como en el desierto, aunque quizás no tan plana como la que se ve en las imágenes de Miquel.
La rueda trasera empuja y la delantera gira, pero gira más rápido cuanto más vertical va. Sobre un firme donde nos hundimos (arena, barro, nieve...), es fundamental mantener el gas para mantener la rueda delantera ligera y sobre la superficie del firme para que siga girando. Si no aceleramos lo suficiente, la rueda empieza a hundirse. Si aceleramos demasiado, se hunde la trasera. La ventaja de hundirse la trasera es que no te caes. Lo malo es que te quedas clavado. Volvamos a la delantera. En cuanto necesita más apoyo -por inclinarse-, la rueda muestra una huella más transversal a la dirección de la moto y gira más lento, recibiendo un traslado de pesos que la clavan más en la arena, arrastran arena y a la rueda le cuesta más subir de nuevo a la superficie. Eso produce un bandazo que se repite a un lado y otro una y otra vez. Miquel afloja gas en lugar de acelerar, con lo que no libera peso de la rueda delantera y la rueda, en vez se volver a girar de la forma más fácil sobre la arena, se cierra la dirección y se hunde en ella. No hay más que ver la cantidad de tierra que levanta la rueda delantera cuando cae. Y si no se hubiera caído por clavar la rueda delantera en la arena -y aún sin saber si llegó a frenar-, posiblemente se hubiera caído al hacer tope de dirección después de unos bandazos más. O no.
Creo que, una vez más, es demasiado fácil caer en las reacciones de supervivencia y frenar o dejar de dar gas no es la mejor solución.
