Hoy por fin he podido probar la S1000R con DDC, gentileza del concesionario oficial BMW Dos Rodes en Valencia.
Antes de ir al concesionario he echado un vistazo a las curvas de par de la S1000R y de la S1000RR, que es la que conduzco casi a diario, para hacerme una idea de las diferencias esperables.
No voy a escribir sobre las diferencias ya publicadas entre la RR y la R (válvulas de acero, eliminación de las trompetas de longitud variable y del primer servo del escape, etc). Eso lo podéis encontrar en muchas publicaciones.
Tras las formalidades, me entregan la moto, preciosa, de color rojo como mi RR. Calza unos Pirelli Rosso Corsa, pero hay otras dos en la tienda, ya vendidas, y una de ellas lleva ContiSportAttack2. Me explican como ajustar el DDC y los modos de funcionamiento, así como el ordenador de a bordo.
A primera vista ya se notan mejoras electrónicas respecto a la RR. En primer lugar, el nivel de depósito se indica en todo momento, y en modo rango se indica en todo momento los Kms que puedes hacer al ritmo que llevas (y no solo cuando entra la reserva, como en la RR). El ordenador de a bordo también permite ver cosas como el consumo medio y la velocidad media.
Me siento encima de la moto. La noto igual de alta que la RR pero el mullido del asiento es algo más cómodo. El manillar requiere solo una pequeña inclinación hacia adelante y las estriberas están algo más adelantadas que en la RR, acorde con el tronco más erguido.
Selecciono el modo Dynamic (equivalente al Race de la RR) y pongo primera (la palanca de cambio está demasiado alta para mi gusto pero no quiero perder el tiempo ajustándola) y salgo. La encuentro muy suelta de delante (tanto como una FZ1, por poner una referencia), acostumbrado como estoy al amortiguador de dirección Ohlins de mi S1000RR con tarado bastante duro. Recientemente he tenido ocasión de desmontar el amortiguador de dirección. Esta mayor soltura se debe al brazo de palanca que se puede hacer con un manillar más ancho, ya que el amortiguador de dirección (que no es ajustable) es más duro que el de serie de la S1000RR modelo 2012 en su posición más dura.
A ritmo tranquilo va como la RR, pero con otra posición de conducción. Responde suave y bien a bajas revoluciones, sin tirones ni ahogos. Salgo de ciudad y empiezo a acelerar en marchas cortas. Tras acostumbrarme un poco a la moto, puedo decir que no he notado a faltar los CV de menos que tiene respecto a la RR. El motor estira mucho y empuja muy fuerte a altas vueltas, sin dejar de empujar hasta el corte. Si no fuera por el control de tracción, levantaría rueda con facilidad en las primeras marchas. Pero por otra parte, la respuesta a 2000 y 3000 rpm, aun siendo potente, es menos contundente de lo que cabía esperar a partir de las curvas de par. Hice muchas pruebas de poner el motor a 2000 rpm y a 3000 rpm en tercera o segunda, y a partir de ahí abrir rápido el gas, pero no a fondo. Sí que tiene más par a bajas vueltas que la RR, pero no es una diferencia demasiado grande. La respuesta es bastante parecida al motor de la RR. Empuja razonablemente bien a bajas vueltas y va aumentando la fuerza con que empuja a medida que subes de vueltas, con un empuje muy fuerte a altas vueltas hasta casi llegar al corte sin mostrar síntomas de que se acaba. La impresión que da es que los dos motores son muy similares y poco se aprecia la menor potencia de la R. Pero al igual que la RR, el par a bajas vueltas es menor que en algunas bicilíndricas que he probado (Ducati Hypermotard 1100). También he probado a abrir gas a bajas vueltas, pero abriendo poco el puño. En ese caso, sí que se aprecia mejor el incremento de par respecto a la RR. Lo único que no me ha gustado del motor es que la curva de respuesta del acelerador electrónico (al menos en sexta) es demasiado lenta. Tarda demasiadas décimas de segundo en reaccionar al abrir gas. Me recuerda a la S1000RR 2010 en modo Sport. En cambio, cuando abría gas en segunda o tercera a bajas revoluciones, la respuesta se notaba más inmediata.
Los frenos son tan buenos como en la S1000RR. Para el que no los conozca, frenas muy fuerte con un solo dedo y dosificas a la perfección.
La moto la he notado muy ágil. Cambia muy rápido y fácil de inclinación. Acostumbrado a la RR con Ohlins, la mayor anchura de manillar de la R junto con un amortiguador de dirección de menor efecto contribuyen notablemente.
El control de tracción funciona al menos tan bien como en la S1000RR. En aceleración se me ha activado muchas veces en marchas cortas (anticaballitos). En esas circunstancias parece algo más afinado que el de la RR, pues lo he notado un poco menos intrusivo. La moto no levanta rueda, pero si no miras el cuadro casi te da la sensación de que no está actuando. A la salida de curvas, con la moto aún inclinada, tan sólo una vez le he dado más gas del que el asfalto permitía y ha derrapado la rueda trasera. El control de tracción ha actuado de inmediato y ha cortado la derrapada antes de que yo pudiera cortar gas. No cabía esperar otra cosa, pues el control de tracción ya funciona muy bien en la RR, sobre todo en el modelo 2012.
El ABS no se me ha activado en ningún momento al frenar muy fuerte con el freno delantero. Los frenos son idénticos a los de la RR y ya les tengo pillado el tacto. Parece que el modo Dynamic, en cuanto a intrusismo, es similar al Race de la RR. En cambio, sí que se ha activado el ABS al frenar con el trasero al final de la frenada en un stop. La vibración que he notado en el pedal era de más alta frecuencia que en la R1200R y casi imperceptible. No puedo comparar con la RR, pues nunca se me ha activado el ABS.
En cuanto al DDC, he podido ajustar en marcha la dureza de la suspensión, que en todo momento se ha comportado correctamente. He encontrado muy poca diferencia de la posición más blanda a la más dura. Todas ellas resultan bastante duras, acorde con las necesidades de una moto tan potente. He pasado por zonas de baches y los percibes muy claramente, incluso con la suspensión en el ajuste más blando. Pero esos baches resultan bastante menos molestos que en la RR. Aún así, queda lejos del confort que percibes en motos como la FZ1. No he probado la posibilidad de ajustar para uno o dos pasajeros, que también la tiene, pues iba yo solo.
Quizá lo más decepcionante ha sido el DDC. No he percibido que lo llevaba, más allá de la posibilidad de cambiar el ajuste de suspensión como en el ESA de las serie R y K. Quizá eso sea lo bueno, que consigue que no se note su actuación. Pero la verdad es que mi S1000RR tiene un comportamiento igual de bueno en aceleración, frenado y tumbadas. Al menos esa es mi percepción.
Por otra parte, acostumbrado a la posición de conducción de la RR, deslizaba sobre el asiento en las aceleraciones fuertes. He terminado con pequeñas ampollas en las manos al tener que sujetarme fuerte del manillar. Esto no es achacable a esta moto, sino al estilo de moto. Para acelerar, prefiero una RR. Pero eso ya son gustos personales.
También he notado que la ligereza del tren delantero se traduce en un vaivén muy pequeño del manillar cuando aceleras fuerte o vas un poco rápido. Esta ligera oscilación del manillar no resulta molesta ni mucho menos peligrosa, pero puede asustar al conductor poco experto. Para mi gusto, el amortiguador de dirección de serie es insuficiente (al igual que ocurre en la S1000RR). La verdad es que sigo sin entender cómo BMW desarrolla un sistema de amortiguación controlado electrónicamente tan avanzado como el DDC, que controla dinámicamente la parte hidráulica de los amortiguadores, y no incluye en dicho control el hidráulico del amortiguador de dirección. Y más cuando dicho control del amortiguador de dirección ya lo comercializa la competencia desde hace una década.
Indagando más en esta oscilación del manillar, he probado a sujetarme con las piernas al depósito y no ejercer presión ni tracción sobre el manillar al acelerar. El vaivén ha desaparecido. O sea, que lo provocaba yo al sujetarme al manillar durante las aceleraciones fuertes.
Y no hace falta decir que en una naked la protección aerodinámica brilla por su ausencia, especialmente en la unidad probada que sólo tenía un deflector de aire muy pequeño. No es moto para rodar a gran velocidad. Su terreno favorito son las carreteras reviradas y, en el caso de la S1000R, yendo siempre con el motor bastante alto de vueltas si quieres que empuje de verdad.
Por lo demás, por poner alguna pega más, los retrovisores vibraban apreciablemente a velocidades legales en autovía, lo que no me ocurre en la RR.
Antes de ir al concesionario he echado un vistazo a las curvas de par de la S1000R y de la S1000RR, que es la que conduzco casi a diario, para hacerme una idea de las diferencias esperables.
No voy a escribir sobre las diferencias ya publicadas entre la RR y la R (válvulas de acero, eliminación de las trompetas de longitud variable y del primer servo del escape, etc). Eso lo podéis encontrar en muchas publicaciones.
Tras las formalidades, me entregan la moto, preciosa, de color rojo como mi RR. Calza unos Pirelli Rosso Corsa, pero hay otras dos en la tienda, ya vendidas, y una de ellas lleva ContiSportAttack2. Me explican como ajustar el DDC y los modos de funcionamiento, así como el ordenador de a bordo.
A primera vista ya se notan mejoras electrónicas respecto a la RR. En primer lugar, el nivel de depósito se indica en todo momento, y en modo rango se indica en todo momento los Kms que puedes hacer al ritmo que llevas (y no solo cuando entra la reserva, como en la RR). El ordenador de a bordo también permite ver cosas como el consumo medio y la velocidad media.
Me siento encima de la moto. La noto igual de alta que la RR pero el mullido del asiento es algo más cómodo. El manillar requiere solo una pequeña inclinación hacia adelante y las estriberas están algo más adelantadas que en la RR, acorde con el tronco más erguido.
Selecciono el modo Dynamic (equivalente al Race de la RR) y pongo primera (la palanca de cambio está demasiado alta para mi gusto pero no quiero perder el tiempo ajustándola) y salgo. La encuentro muy suelta de delante (tanto como una FZ1, por poner una referencia), acostumbrado como estoy al amortiguador de dirección Ohlins de mi S1000RR con tarado bastante duro. Recientemente he tenido ocasión de desmontar el amortiguador de dirección. Esta mayor soltura se debe al brazo de palanca que se puede hacer con un manillar más ancho, ya que el amortiguador de dirección (que no es ajustable) es más duro que el de serie de la S1000RR modelo 2012 en su posición más dura.
A ritmo tranquilo va como la RR, pero con otra posición de conducción. Responde suave y bien a bajas revoluciones, sin tirones ni ahogos. Salgo de ciudad y empiezo a acelerar en marchas cortas. Tras acostumbrarme un poco a la moto, puedo decir que no he notado a faltar los CV de menos que tiene respecto a la RR. El motor estira mucho y empuja muy fuerte a altas vueltas, sin dejar de empujar hasta el corte. Si no fuera por el control de tracción, levantaría rueda con facilidad en las primeras marchas. Pero por otra parte, la respuesta a 2000 y 3000 rpm, aun siendo potente, es menos contundente de lo que cabía esperar a partir de las curvas de par. Hice muchas pruebas de poner el motor a 2000 rpm y a 3000 rpm en tercera o segunda, y a partir de ahí abrir rápido el gas, pero no a fondo. Sí que tiene más par a bajas vueltas que la RR, pero no es una diferencia demasiado grande. La respuesta es bastante parecida al motor de la RR. Empuja razonablemente bien a bajas vueltas y va aumentando la fuerza con que empuja a medida que subes de vueltas, con un empuje muy fuerte a altas vueltas hasta casi llegar al corte sin mostrar síntomas de que se acaba. La impresión que da es que los dos motores son muy similares y poco se aprecia la menor potencia de la R. Pero al igual que la RR, el par a bajas vueltas es menor que en algunas bicilíndricas que he probado (Ducati Hypermotard 1100). También he probado a abrir gas a bajas vueltas, pero abriendo poco el puño. En ese caso, sí que se aprecia mejor el incremento de par respecto a la RR. Lo único que no me ha gustado del motor es que la curva de respuesta del acelerador electrónico (al menos en sexta) es demasiado lenta. Tarda demasiadas décimas de segundo en reaccionar al abrir gas. Me recuerda a la S1000RR 2010 en modo Sport. En cambio, cuando abría gas en segunda o tercera a bajas revoluciones, la respuesta se notaba más inmediata.
Los frenos son tan buenos como en la S1000RR. Para el que no los conozca, frenas muy fuerte con un solo dedo y dosificas a la perfección.
La moto la he notado muy ágil. Cambia muy rápido y fácil de inclinación. Acostumbrado a la RR con Ohlins, la mayor anchura de manillar de la R junto con un amortiguador de dirección de menor efecto contribuyen notablemente.
El control de tracción funciona al menos tan bien como en la S1000RR. En aceleración se me ha activado muchas veces en marchas cortas (anticaballitos). En esas circunstancias parece algo más afinado que el de la RR, pues lo he notado un poco menos intrusivo. La moto no levanta rueda, pero si no miras el cuadro casi te da la sensación de que no está actuando. A la salida de curvas, con la moto aún inclinada, tan sólo una vez le he dado más gas del que el asfalto permitía y ha derrapado la rueda trasera. El control de tracción ha actuado de inmediato y ha cortado la derrapada antes de que yo pudiera cortar gas. No cabía esperar otra cosa, pues el control de tracción ya funciona muy bien en la RR, sobre todo en el modelo 2012.
El ABS no se me ha activado en ningún momento al frenar muy fuerte con el freno delantero. Los frenos son idénticos a los de la RR y ya les tengo pillado el tacto. Parece que el modo Dynamic, en cuanto a intrusismo, es similar al Race de la RR. En cambio, sí que se ha activado el ABS al frenar con el trasero al final de la frenada en un stop. La vibración que he notado en el pedal era de más alta frecuencia que en la R1200R y casi imperceptible. No puedo comparar con la RR, pues nunca se me ha activado el ABS.
En cuanto al DDC, he podido ajustar en marcha la dureza de la suspensión, que en todo momento se ha comportado correctamente. He encontrado muy poca diferencia de la posición más blanda a la más dura. Todas ellas resultan bastante duras, acorde con las necesidades de una moto tan potente. He pasado por zonas de baches y los percibes muy claramente, incluso con la suspensión en el ajuste más blando. Pero esos baches resultan bastante menos molestos que en la RR. Aún así, queda lejos del confort que percibes en motos como la FZ1. No he probado la posibilidad de ajustar para uno o dos pasajeros, que también la tiene, pues iba yo solo.
Quizá lo más decepcionante ha sido el DDC. No he percibido que lo llevaba, más allá de la posibilidad de cambiar el ajuste de suspensión como en el ESA de las serie R y K. Quizá eso sea lo bueno, que consigue que no se note su actuación. Pero la verdad es que mi S1000RR tiene un comportamiento igual de bueno en aceleración, frenado y tumbadas. Al menos esa es mi percepción.
Por otra parte, acostumbrado a la posición de conducción de la RR, deslizaba sobre el asiento en las aceleraciones fuertes. He terminado con pequeñas ampollas en las manos al tener que sujetarme fuerte del manillar. Esto no es achacable a esta moto, sino al estilo de moto. Para acelerar, prefiero una RR. Pero eso ya son gustos personales.
También he notado que la ligereza del tren delantero se traduce en un vaivén muy pequeño del manillar cuando aceleras fuerte o vas un poco rápido. Esta ligera oscilación del manillar no resulta molesta ni mucho menos peligrosa, pero puede asustar al conductor poco experto. Para mi gusto, el amortiguador de dirección de serie es insuficiente (al igual que ocurre en la S1000RR). La verdad es que sigo sin entender cómo BMW desarrolla un sistema de amortiguación controlado electrónicamente tan avanzado como el DDC, que controla dinámicamente la parte hidráulica de los amortiguadores, y no incluye en dicho control el hidráulico del amortiguador de dirección. Y más cuando dicho control del amortiguador de dirección ya lo comercializa la competencia desde hace una década.
Indagando más en esta oscilación del manillar, he probado a sujetarme con las piernas al depósito y no ejercer presión ni tracción sobre el manillar al acelerar. El vaivén ha desaparecido. O sea, que lo provocaba yo al sujetarme al manillar durante las aceleraciones fuertes.
Y no hace falta decir que en una naked la protección aerodinámica brilla por su ausencia, especialmente en la unidad probada que sólo tenía un deflector de aire muy pequeño. No es moto para rodar a gran velocidad. Su terreno favorito son las carreteras reviradas y, en el caso de la S1000R, yendo siempre con el motor bastante alto de vueltas si quieres que empuje de verdad.
Por lo demás, por poner alguna pega más, los retrovisores vibraban apreciablemente a velocidades legales en autovía, lo que no me ocurre en la RR.
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