Dr. Infierno
Acelerando
En la última kedada de "Técnicas", algunos me habéis dicho que echan de menos las antiguas discusiones de este subforo. Reunir a gente tan cualificada y con la experiencia e inquietudes de algunos de vosotros, ya no se volverá a repetir... pero dándome como aludido, me he decidido a publicar este post, que ya está en mi página de Facebook, junto con otras notas analíticas tanto moteras (El chattering, sacar pié al atacar la curva. etc.) como personales. ( https://www.facebook.com/jose.gonzaleztortosa). Si tenéis algún problema para verlas, mandadme una solicitud de amistad y solucionado.
A lo que vamos.. Dicen que Jarno Saarinen –que procedía del ice racing- fue el primero que incorporó lo de sacar culo y rodilla en las curvas, bajar manillares y acostarse sobre el depósito. Desgraciadamente su carrera se vio truncada por muerte prematura en competición. Sin embargo, Keny Roberts lo observó cuando Saarinen –el finlandés volador- fue a competir a EEUU y popularizó el estilo cuando vino a Europa y arrasó con sus tres campeonatos mundiales consecutivos.
¿Qué cambió Roberts? Como Saarinen, incorporó el derrape de la moto en curva, en especial de la rueda trasera. Es lo que conocemos como “timoneo”: la moto entra en curva cargando más en rueda delantera y, gracias al derrape de la trasera, encara antes la salida, se puede levantar la máquina enseguida y acelerar a tope –la carga sobre la rueda delantera se desahoga-. En otras palabras, se alarga la recta y acorta el giro. Hasta entonces era prioritario la velocidad de paso por curva y se trazaban más abiertas –más en “U”-. Con el nuevo estilo que trajo Robert, lo prioritario era frenar más tarde, con más potencia y salir acelerando antes. La “U” se transforma más en una “V”. Problema: Hay que mantener la moto en un delicado equilibrio, en el que el manejo del gas es crucial. Entonces se veían muchas “salidas por las orejas” de los pilotos con sus consiguientes lesiones óseas.
Los ingenieros se pusieron a trabajar: sobraba patada de potencia. Se hizo evidente que para algunos pilotos, era más importante como se entregaba esa potencia que la potencia en sí misma. La electrónica y los cambios mecánicos han conseguido una entrega de potencia más racional, que las ruedas no bloqueen por exceso de freno, que no derrapen por el uso inapropiado del gas o el cambio de marcha. Los neumáticos han evolucionado permitiendo inclinaciones antes impensables. De nuevo los pilotos de motoGP volvieron a la “U” en sus trazadas a la curva. De nuevo lo más importante es la velocidad de paso por curva; la inclinación soportada por ambos neumáticos. Lorenzo y Pedrosa, finos en donde los haya en sus trazadas.
Pero he aquí que entra en el ruedo Márquez, rompiendo la homogeneidad. Volvemos a ver las derrapadas –timoneos-, la moto que se retuerce en los giros, inclinaciones en las que, no ya la rodilla, sino el codo e incluso el hombro rozan con el asfalto. Frenadas hasta bien entrada en curva. Aceleraciones precoces. De nuevo, giros que se acortan en “V”: un nuevo apriete a la tuerca del estilo Roberts, pero aprovechando la tecnología actual.
¿Sabrán Lorenzo y Pedrosa reaccionar ante los nuevos vientos de Marquez? ¿Evolucionaran perfeccionando la frenada y la aceleración con su trazada actual o, por el contrario, cambiarán también sus estilos?
A lo que vamos.. Dicen que Jarno Saarinen –que procedía del ice racing- fue el primero que incorporó lo de sacar culo y rodilla en las curvas, bajar manillares y acostarse sobre el depósito. Desgraciadamente su carrera se vio truncada por muerte prematura en competición. Sin embargo, Keny Roberts lo observó cuando Saarinen –el finlandés volador- fue a competir a EEUU y popularizó el estilo cuando vino a Europa y arrasó con sus tres campeonatos mundiales consecutivos.
¿Qué cambió Roberts? Como Saarinen, incorporó el derrape de la moto en curva, en especial de la rueda trasera. Es lo que conocemos como “timoneo”: la moto entra en curva cargando más en rueda delantera y, gracias al derrape de la trasera, encara antes la salida, se puede levantar la máquina enseguida y acelerar a tope –la carga sobre la rueda delantera se desahoga-. En otras palabras, se alarga la recta y acorta el giro. Hasta entonces era prioritario la velocidad de paso por curva y se trazaban más abiertas –más en “U”-. Con el nuevo estilo que trajo Robert, lo prioritario era frenar más tarde, con más potencia y salir acelerando antes. La “U” se transforma más en una “V”. Problema: Hay que mantener la moto en un delicado equilibrio, en el que el manejo del gas es crucial. Entonces se veían muchas “salidas por las orejas” de los pilotos con sus consiguientes lesiones óseas.
Los ingenieros se pusieron a trabajar: sobraba patada de potencia. Se hizo evidente que para algunos pilotos, era más importante como se entregaba esa potencia que la potencia en sí misma. La electrónica y los cambios mecánicos han conseguido una entrega de potencia más racional, que las ruedas no bloqueen por exceso de freno, que no derrapen por el uso inapropiado del gas o el cambio de marcha. Los neumáticos han evolucionado permitiendo inclinaciones antes impensables. De nuevo los pilotos de motoGP volvieron a la “U” en sus trazadas a la curva. De nuevo lo más importante es la velocidad de paso por curva; la inclinación soportada por ambos neumáticos. Lorenzo y Pedrosa, finos en donde los haya en sus trazadas.
Pero he aquí que entra en el ruedo Márquez, rompiendo la homogeneidad. Volvemos a ver las derrapadas –timoneos-, la moto que se retuerce en los giros, inclinaciones en las que, no ya la rodilla, sino el codo e incluso el hombro rozan con el asfalto. Frenadas hasta bien entrada en curva. Aceleraciones precoces. De nuevo, giros que se acortan en “V”: un nuevo apriete a la tuerca del estilo Roberts, pero aprovechando la tecnología actual.
¿Sabrán Lorenzo y Pedrosa reaccionar ante los nuevos vientos de Marquez? ¿Evolucionaran perfeccionando la frenada y la aceleración con su trazada actual o, por el contrario, cambiarán también sus estilos?
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