Toma de contacto de la BMW F 450 GS

La marca bávara llena por fin el hueco entre la G 310 GS y la F 900 GS con una trail A2 que huele a GS de verdad desde el primer momento.

Durante décadas, el universo GS ha sido sinónimo de polivalencia y viajes de aventura, pero también de motos grandes, pesadas y con una potencia que requería experiencia y carnet A. La F 450 GS llega para cambiar eso. No es una GS en miniatura ni una moto de iniciación disfrazada como su hermana mayor sino que es la pieza que le faltaba al catálogo de BMW Motorrad, el escalón lógico entre la pequeña G 310 GS y las potentes F 900. La probamos en Portugal, en la Sierra de la Arrábida, en dos jornadas que combinaron asfalto sinuoso y pistas de tierra.

ADN GS sin complejos

A nadie le va a hacer falta leer la pegatina del carenado para saber de qué familia viene esta moto. El frontal con el faro en forma de X —el mismo diseño que luce su hermana mayor de 1300cc — lo dice todo. BMW ha querido que la F 450 GS se reconozca a distancia, y lo ha conseguido. El motivo es que al comprar una GS no solo se compra una moto sino también un seña de identidad. Es algo más pasional que racional y eso puede aplicarse tanto a motos de 450 cc como 1300 cc.

En persona la moto resulta compacta pero no pequeña. Con 178 kg en orden de marcha y una distancia entre ejes de 1.465 mm es una moto corta y manejable, pero su altura de asiento de 845 mm —con opciones de 830 y 865 mm— y su postura erguida le dan una presencia que va mucho más allá de lo que sus centímetros sugerirían.

El motor — 48 CV con personalidad

El bicilíndrico en línea de 420 cc realees es nuevo de arriba abajo. Desarrolla 48 CV a 8.750 rpm y 43 Nm de par a 6.750 rpm, lo que lo sitúa en el techo de la categoría A2. El cigüeñal con muñequillas a 135 grados y el eje de equilibrado contrarrotante hacen un trabajo notable a la hora de suavizar las vibraciones y el motor se siente con presencia y carácter, pero no castiga. La respuesta es progresiva y tiene buena pegada en todo el rango, sin picos bruscos ni baches en la curva de par.

En consumo, la cifra media ronda los 3,8 litros a los 100 km, lo que con el depósito de 14 litros da una autonomía muy por encima de los 300 km. Para una trail de uso mixto, un dato más que razonable.

El ERC, un avance con respecto al embrague tradicional

El sistema que más conversación genera en torno a la F 450 GS es el ERC —Easy Ride Clutch—, un embrague centrífugo asistido que permite circular sin tocar la maneta izquierda. En ciudad y en campo lento sus ventajas son evidentes ya que la moto nunca se cala, las maniobras a baja velocidad se simplifican enormemente y el brazo izquierdo descansa. Para un usuario que se inicia en el off-road, todo esto puede ser de gran ayuda.

Sin embargo, tiene sus particularidades. El sistema no entra en acción hasta las 2.500 rpm aproximadamente, lo que genera un pequeño vacío al arrancar desde parado que puede resultar extraño las primeras veces. No obstante, nos gustó mucho que tiene la ventaja de tener retención de motor hasta llegar a revoluciones de ralentí, lo que permite bajar una cuesta o trialera aprovechando esa retención. Al principio no convence del todo al piloto experimentado, que pierde la sensación de control que da un embrague manual bien calibrado ya que tiene que acelerar algo más que con un embrague convencional para salir. No obstante, la curva aprendizaje es rapísidima y a los cinco minutos se disfruta de este sistema incluso más que con el embrague tradicional. También permite salir en tercera o cuarta marcha pero esto no es recomendable ya que sufre sin necesidad y, además, la moto te advierte que bajes marcha.

Para los más puristas, la buena noticia es que el embrague convencional sigue presente en todas las versiones excepto en la Trophy, donde el ERC va de serie. En el resto de acabados es una opción. Quien quiera conducir a la antigua usanza, puede hacerlo sin problema.

En carretera — donde más brilla

La Sierra de la Arrábida es bastante exigente con carreteras estrechas, curvas cerradas y cambios de ritmo continuos. La F 450 GS se mueve por ellas con una soltura que sorprende para una moto con llanta delantera de 19 pulgadas. El chasis multitubular de acero con motor portante transmite confianza, la dirección es noble aunque no especialmente rápida, y los 178 kg se notan —para bien— en cada cambio de dirección.

Las suspensiones Kayaba con 180 mm de recorrido trabajan bien en carretera, con un tarado que prioriza el confort sin sacrificar la precisión. Los frenos Brembo, con disco de 310 mm delante y pinza de cuatro pistones, ofrecen una mordida progresiva y el ABS en curva funciona con discreción, de manera efectiva y sin ser intrusivo. El quickshifter, disponible en las versiones Exclusive y Sport, funciona con suavidad de tercera en adelante; en las marchas cortas el tacto es algo más duro.

La pantalla TFT de 6,5 pulgadas es de las más grandes del segmento y se lee bien incluso con sol directo. Los puños calefactables van de serie en toda la gama, un detalle que en una moto de este perfil se agradece mucho.

Fuera del asfalto — notable, con matices

La F 450 GS no pretende ser una enduro matriculada. La rueda de 19 pulgadas y los 180 mm de recorrido de las suspensiones sitúan sus ambiciones off-road en un uso trail, incluso pudiendo ir ligeros, pero no en el enduro puro. Dentro de ese campo, cumple con solvencia. El peso contenido ayuda mucho, el motor tiene recursos suficientes para salir de situaciones comprometidas y las suspensiones absorben bien el terreno irregular en un ritmo normal.

Donde aparecen los límites es en la conducción más agresiva ya que en zonas muy rotas o con saltos los topes de las suspensiones llegan antes de lo deseable, y la llanta de 19 pulgadas nos da menos estabilidad en la tierra suelta que una de 21 pulgadas. Para el motorista que quiera ir más allá, el reglaje de serie está pensado para carretera, y conviene ajustar manillar y manetas antes de salir al campo. La buena noticia es que todo se hace con una llave allen.

El ABS trasero y el control de tracción se desconectan de forma rápida desde la piña derecha, algo imprescindible en cuanto se abandona el asfalto.

La gama y los precios

BMW ha articulado la F 450 GS en cuatro versiones. La base, en negro Cosmic Black, arranca en 7.390 € e incluye pantalla TFT, puños calefactables, ABS en curva y control de tracción. La Exclusive sube a 7.716 € y añade el modo Enduro Pro, quickshifter, cubremanos y protecciones. La Sport, a 7.878 €, incorpora suspensiones KYB regulables. Y la Trophy, tope de gama a 8.226 €, suma el parabrisas Rally, protector de cárter de aluminio y el ERC de serie.

Frente a rivales como la Honda NX500 (6.450 €) o la Benelli TRK 502 X (6.290 €), la F 450 GS pide un sobreprecio que se justifica en calidad de componentes, nivel de electrónica y, sobre todo, en el escudo azul y blanco del depósito.

El veredicto

La BMW F 450 GS es una moto bien construida, bien equipada y con un comportamiento honesto tanto en asfalto como en tierra. No es la trail A2 más barata del mercado ni la más campera, pero sí probablemente la más completa en términos generales, en cuanto a tecnología disponible y, sobretodo, la más polivante. Al fin y al cabo ¿no se trata de polivalencia cuando llevamos las siglas GS en el depósito?

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Fotos y prueba: César Vique