Brico: Reacondicionamiento y mejora de un amortiguador original BMW

  • Autor Autor puntolimitecero
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El mío también hacía "CLONK", sobre todo al bajar de los pasos de zebra elevados (peso 110 kilos), pero con la llave que trae en las herramientas, apreté el amortiguador a la posición mas dura, y ahora, ademas de no llegar al tope, las curvas las toma mucho mas rápido...

Esa es la prueba de lo que comenté antes. Llevabas poca precarga en el amortiguador.


Estas posiciones del amortiguador, ¿es para el tipo de conducción, para graduar el peso, o tambien sirve para ir corrigiendo el deterioro del mismo por el paso de los años?

A continuación transcribo literalmente lo que escribí en otro (u otros) hilos acerca del reglaje de la precarga:


Uno de los factores más importantes a la hora de ajustar una suspensión es el peso del piloto. Una moto con un reglaje concreto de suspensiones no se comporta igual cuando va encima un tío de 70 kilos que cuando va uno de 100. Por eso, la regulación es distinta para cada uno en cuanto a precarga.

Hay un parámetro indicativo de todo esto que estoy comentando, que es el RACE SAG, y que, a groso modo, es lo que baja la suspensión cuando el piloto se monta encima de la moto. Como norma general, se considera que un reglaje de precarga es adecuado cuando la suspensión de hunde un tercio de su recorrido total.

Un piloto ligerito de 70 kilos en una moto con mucha precarga hundirá muy poco la suspensión, y ésta estará trabajando lejos de su zona ideal. Por el contrario, un piloto más cachas con poca precarga la hundirá mucho, y ésta estará trabajando casi en el tope, lejos también de su zona óptima.

Para comprobar el RACE SAG hay que soportar la moto en un caballete dejando en el aire las dos ruedas. Se mide la distancia desde el centro del eje de cada rueda a un punto fijo del chasis y se anota. Luego se baja la moto al suelo, se monta al piloto con su equipamiento y se vuelve a medir entre los mismos puntos. La diferencia entre la primera y la segunda medidas ha de ser más o menos un tercio del recorrido total de la suspensión.

Una vez ajustada la moto al peso del piloto viene la parte más "personal", que, aunque hay unos estándares de regulación, depende en gran medida de los gustos del piloto y del tipo de conducción. Esa parte es la regulación de la compresión y extensión de la suspensión.


Saludos
 
es ahi, cuando Angel me dice que la horquilla de mi moto está subida sobre un centimetro y medio con respecto a la suya, cosa de la que yo ni me habia dado cuenta hasta el momento. Yo pensé que en cuanto pudiese, la iba a dejar de origen, enrasando las horquillas a la tija (sobresalian por arriba de la tija ese centimetro y medio), pero dado que no era tanto, no creia que la cosa iba a terminar como ha terminado.

parece mentira (dados mis conocimientos en la materia), que la moto cambie tan radicalmente por este ajuste.
Me gustaria si es posible una explicacion tecnica de este asunto, ya que por lo que he experimentado, el cambio de geometrias debe de ser muy grande al bajar la moto de delante este centimetro y medio.

Parte de la explicación ya la has expuesto tú mismo. Un centímetro y medio de diferencia es mucho, y es normal que hayas notado tanto el cambio. Ese ajuste se suele hacer poco a poco, moviendo un par de milímetros entre pruebas hasta encontrar lo que nos gusta. De hecho, muchas barras de marcas de suspensiones prestigiosas, suelen trer grabadas en las barras varias marcas separadas unos dos o tres milímetros entre ellas para hacer ese ajuste más preciso.

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La otra parte de la explicación al fenómeno es la púramente teórica y que aparece en cualquier libro de motos o de suspensiones, y que se puede demostrar con un simple dibujo, y es que al bajar la altura de la moto en las barras, disminuye el avance de la rueda y la distancia entre ejes, con lo cual la moto se hace más nerviosa y sensible a la dirección, más ágil.

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Cambios muy grandes en esa geometría, pueden dar lugar al efecto que notabas de que el eje trasero iba en el aire. Cualquier modificación en la suspensión delantera ha de complementarse con la que corresponda en la trasera y viceversa.

El tema de las suspensiones es delicado y peliagudo. De hecho, todos podemos ver cómo los pilotos de motociclismo se tiran un par de días de entrenos buscando el reglaje adecuado de las suspensiones, y aún así, muchos no consiguen dejar la moto fina a pesar de estar rodeados de ingenieros y expertos en la materia.

Saludos
 
Gracias por la explicacion. Lo que me sorprendia es el cambio tan notable de comportamiento con solo este ajuste.
El que quiera saber lo que digo, que lo pruebe (solo se tarda dos minutos) y verá que diferencia tan enorme.
Yo estoy muy contento de que la solucion haya sido tan sencilla :)
Saludos y rafagas.
 
Gracias por la explicaciónpuntolimitecero, aparte de darnos culturilla nos das seguridad. Y tambien agradecer el detalle a urielu por sacrificar su amortiguador para poder mejorar el resto.;)
 
Por otra parte, decirle a puntolimitecero, que con respecto al amortiguador del que legalmente soy el ultimo propietario, que si quiere llegue hasta el final con el, y que le podamos ver las tripas bien vistas, y que saque de el todo el conocimiento posible en beneficio de todos.

Pues vamos allá.

El primer paso será aliviar la presión del gas del interior del amortiguador. En los amortiguadores de gas más antiguos, el aceite y el gas estaban en el mismo compartimento, pero en los más modernos, el gas está separado del aceite mediante un pistón. Suponemos que es el caso de este amortiguador, por lo que habrá que practicar un orificio en la parte baja del mismo.

El punto donde se haga el orificio será aprovechado para ubicar la válvula de llenado de gas, entonces habrá que hacerlo en una zona donde no interfiera con el mecanismo de regulación de precarga ni con las orejetas del chasis de la moto donde va anclado el amortiguador.

El lugar elegido será este:

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Con un granete marcamos un punto que servirá de guía a la broca:

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A la hora de taladrar hay que tomar una serie de precauciones como son protegerse adecuadamente los ojos de posibles proyecciones de aceite (si lo hubiere) o virutas del taladrado impulsadas por el gas. Es de esperar una especie de pedo cuando la broca atraviese la pared de la botella:

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A continuación, hay que liberar la tapa, que va fijada mediante esas hendiduras que hacen en fábrica. Utilizando la lógica, podemos intuir que lo que hacen en la fábrica es introducir la tapa y con una prensa multipunto presionar a la altura adecuada para que la chapa de la botella se aloje en una acanaladura que ha de llevar la tapa en su diámetro exterior.

Se trata de que el desarmado sea lo menos agresivo posible para permitir un remontaje lo más sencillo posible. Podemos entonces armarlos de paciencia utilizando una lima...

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...o bien utilizar una Dremmel...

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Poco a poco vamos viendo como va aflorando el material de la tapa de aluminio, que se diferencia claramente del acero de la botella:

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La tapa ya está más o menos libre de fijación, pero las rebabas producidas por el disco en el metal la retienen todavía en su posición, por lo que habrá que ir girándola poco a poco al mismo tiempo que se va empujando por las ranuras con unos golpes de un destornillador u otro útil más adecuado.

En mi caso, aproveché este útil que fabriqué hace tiempo (no recuerdo para qué)...

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...y que encajará en unos orificios que habrá que practicar en la tapa. Al fin y al cabo, ya había que fabricar una nueva. Esto por tratarse del primer desmontaje, porque en el próximo amortiguador de estos que desmonte, no habrá que destruir tanto porque ya sabemos cómo va, y la cosa será más sencilla:

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Una vez que la tapa aflore lo suficiente del borde de la botella, podemos ayudarnos con una llave Stillson para terminar de extraerla:

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Ya está la tapa fuera, en la que podemos apreciar la acanaladura donde se alojaban las hendiduras de retención y el correspondiente aro tórico de sellado:

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El siguiente paso, muy importante, es recoger todo el aceite para medir la cantidad que necesitaremos para el remontaje...

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...que en este caso es de unos 92 ml, que quedarán en 94 contando con la cantidad que todavía queda dentro de la botella y que no ha escurrido:

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Como se puede ver en la siguiente foto, el aceite todavía conserva ese tono de color verdoso característico de ciertos tipos de aceite hidráulico. No sé si cuando era nuevo era de ese color, pero por el aspecto y olor, este aceite no parece estar muy deteriorado:

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En otras ocasiones que he cambiado aceites a horquillas y amortiguadores me he encontrado con que, cuando el aceite estaba muy deteriorado, despedía un olor muy fuerte, nauseabundo, característico..., y presentaba una coloración gris y de aspecto descompuesto, además de una pérdida de viscosidad apreciable al tacto.

Este aceite parece que está en muy buen estado, y para corroborarlo, mañana le llevaré una muestra a un amigo para que determine la viscosidad, lo cual nos servirá para elegir el aceite que vamos a utilizar durente el remontaje.


En principio, la cosa pinta muy bien, porque parece que el amortiguador se va a poder cerrar de nuevo sin mayor problema, ya veremos de qué manera. Pero, insisto, en el próximo, la operación será más fácil y, probablemente, la tapa saldrá más entera.

Mañana continuaremos con el desmontaje e inspección del resto de componentes.

Saludos
 
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al hacer el corte ...el vástago conviene que esté metido un poco ...mucho o que este afuera ...lo digo por si te pasas con la dremel ?
 
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¿Gas? salió algo,,,pegó el peito

Si, salió gas.


al hacer el corte ...el vástago conviene que esté metido un poco ...mucho o que este afuera ...lo digo por si te pasas con la dremel ?

Es indiferente, porque aunque te pases con la Dremmel, para llegar al vástago hay que atravesar antes la mitad del diámetro de la tapa.

Saludos
 
Continuamos con el desarmado.


Antes de retirar el vástago con el cartucho hidráulico de la botella, hay que eliminar las rebabas que quedaron en la pared interior de la botella a la altura de las ranuras practicadas para el desmontaje de la tapa.

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De esta forma, conseguiremos sacar el conjunto interior con facilidad y sin dañar ninguno de sus delicados componentes:

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En el fondo de la botella se puede intuir el pistón que se para el aceite del gas:

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Para extraerlo no tenemos más que insuflar aire a través del orificio que habíamos practicado para liberar la presión del gas. Mucho ojo con esta operación, que ha de hacerse con la boca de la botella apuntando hacia abajo y sobre unos trapos para amortiguar una posible salida violenta del pistón:

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Es momento de bautizar las piezas para poder referirnos a ellas de manera concreta a lo largo de esta exposición:

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En el fondo de la botella queda otra pieza fija que muchos fabricantes llaman cabeza de compresión, y que no es más que un casquillo con el fondo esférico.

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Aquí surge un detalle que conviene comentar, y es que se da la casualidad de que el orificio que hice para el vaciado del gas coincide exactamente justo por encima del borde de ese casquillo. En la siguiente foto se puede apreciar lo que quiero decir porque he introducido un trozo de cable a través del orificio (nótese que la longitud del cable que vemos, corresponde al trozo que se ha introducido más su reflejo en la pared de la botella):

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Eso significa que hay que hilar fino a la hora de practicar ese orificio para evitar en lo posible taladrar ese casquillo, porque no sabemos cómo va fijado ni que tipo de sellado lleva respecto del fondo de la propia botella.

Por otro lado, nos encontramos con el hándicap de que no podemos taladrar mucho más arriba en la botella, porque corremos el riesgo de que la válvula que hay que montar interfiera con el mecanismo de regulación de precarga de muelle.

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En este sentido creo que os voy a sorprender con la idea que tengo preparada para solventar el tema de la válvula de llenado. Será algo “revolucionario” y lo comentaré en su momento.

Es el momento de analizar las piezas de una en una:

Pistón flotante, construido en plástico y con un aro tórico que separa el gas del aceite:

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Goma amortiguadora, fabricada en goma, y cuya misión es amortiguar los golpes del cartucho hidráulico contra la parte interior de la tapa:

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Pieza de retención del mal llamado retén (yo prefiero llamarlo collarín o junta de vástago, como lo hacen los fabricantes), alojada en la parte inferior de la tapa de la botella, y cuya misión es servir de soporte a dicho retén:

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No tenía muy claro cómo sacar esta pieza porque parecía que era un resalte en la parte inferior de la tapa la que la fijaba a la misma, pero después de varios intentos, resulta que iba insertada con un poco de apriete:

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Una vez retirada la pieza, queda a la vista el retén, que está formado por dos piezas, de manera que una encaja en la otra:

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Creo que no iba muy desencaminado cuando decía en un mensaje anterior que el aceite debía ser de color verde, aunque es posible que los restos que aparecen en el retén sean de una pasta de montaje.

El retén pequeño tiene marcados como referencia (símbolo de diámetro)11 CFW 88 1-232-000-0218, y el grande 1-232-000-0196.

El siguiente paso será desarmar el cartucho hidráulico. Para ello, hay que aflojar la tuerca del extremo inferior del vástago, que ya a simple vista, parece una tuerca especial, a juzgar por ese material que aparece entre la el vástago y la propia tuerca:

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Efectivamente, al retirarla se ve que se desprende metal depositado entre los filetes de la rosca:

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Se trata de una tuerca de seguridad parecida a las que conocemos autoblocantes con nylon, pero que en este caso utilizan metal como elemento blocante:

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Una solución ingeniosa y segura en comparación con el sistema de retención de tuerca del amortiguador Betor del otro brico ¿Recordáis como era?


Estamos entonces en disposición de retirar los componentes del cartucho hidráulico:

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Pero resulta que, debido a la deposición de ese metal blocante en los hilos de la rosca, el pistón del cartucho hidráulico se resiste a salir, por lo que se requiere una limpieza de la rosca:

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Para ello recurro a una herramienta que quizá alguno de vosotros conozca pero que no es muy habitual. Se trata de una especie de lima para roscas, que consta de unos filos cortantes dispuestos en varias direcciones y con las medidas de varios pasos de rosca y que ha resultado muy útil:

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A la vista de las piezas que constituyen el cartucho hidráulico, lo primero que llama la atención es que no hay simetría en la disposición de las mismas en el paquete, lo cual nos indica que el amortiguador no trabaja de la misma manera en extensión que en compresión, al ser mayor el paso de aceite en el primero de los movimientos.

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De la misma manera, las dos caras del pistón central del paquete hidráulico, tampoco son simétricas.


Es importante recordar la posición de las piezas para un correcto montaje, por lo que habrá que marcar su posición o anotarla:

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Las láminas que constituyen el cartucho hidráulico actúan como válvulas de retención, que dejan pasar el aceite en un sentido e impiden su circulación en contrario, y como los pasos de aceite son tan pequeños, el aceite se ve sometido a velocidades muy elevadas que terminan produciendo erosiones en las superficies de paso:

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A pesar de que en este caso no son severas, ni mucho menos, sino más bien manchas, no está de más proceder a su lapeado con pasta de esmeril muy fina:

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Pero eso queda para mañana.


Por otro lado, y volviendo al tema de los anclajes, he decidido montar rodamientos de agujas sellados HK2020-2RS con casquillos interiores tratados (o sea, superficie de contacto endurecida) por varios motivos.

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El primero de ellos es que los rodamientos y los casquillos ya los tenía por ahí.

El segundo es porque las rótulas (que también las tengo) son de 16 mm de espesor, las más anchas que hay para ese diámetro exterior que necesitamos, y prefiero que el reparto de esfuerzos se realice en todo el ancho del anclaje, 20 mm.

Además, me olvido del tema de montar retenes que tengo que buscar y comprar.


Mañana intentaré croquizar la tapa, mirar algún catálogo para identificar el retén, aunque está en perfecto estado y se puede reutilizar si no dejamos que se seque y lo mantenemos impregnado en aceite.

Saludos
 
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Sin palabras, documento muy bien documentado e interesantísimo, lo sigo con interés.
Enhorabuena.
 
pues yo me quito el sombrero, por que estoy intentando arreglar uno de una honda paneuropean que no lleva ningun tornillo, que viene hermetico de fabrica y me estoy volviendo loco, saque el aceite "haciendo un taladro" que estaba totalmente descompuesto y tenia idea de soldar una valvula, meter aceite nuevo y gas, pero no encuentro valvulas para soldar, no tengo soldador y he ido a varios sitios y me dicen que la valvula que les llevo que es de camara de coche, que no va a soldar, asi que veo al final que me obligan a comprar uno nuevo
 
Última edición:
Madre mía Puntolimitecero... que paciencia, orden y pulcritud a la hora de desmontar y ordenar!! y además documentado al detalle y explicado con fundamento y de manera sencilla para los que no tenemos ni idea de estas cosas...
Muchas gracias por compartir!
 
:shocked:

... yo me apunto lo de la solución "revolucionaria" para la válvula

Intrigao, me dejas :D:D;)
 
he ido a varios sitios y me dicen que la valvula que les llevo que es de camara de coche, que no va a soldar, asi que veo al final que me obligan a comprar uno nuevo

Yo he utilizado válvulas de cámara convencional de coche-moto-bici en varios amortiguadores, y se pueden soldar sin problemas siempre y cuando la botella sea de acero.

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Si la botella es de aluminio, puedes montar una válvula roscada:

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... yo me apunto lo de la solución "revolucionaria" para la válvula...Intrigao, me dejas

Paciencia, que antes de adoptarla tengo que probarla.

Saludos
 
He editado el mensaje número 60 para añadir un par de fotos que ayudan a explicar la coincidencia del orificio con el borde de la cabeza de compresión.

Y como no he tenido mucho tiempo para dedicar al trabajo de taller con el amortiguador, la aportación de hoy será el croquis de la tapa y el de la junta de vástago con su soporte:

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Dado que algunos tienen problemas para ver las fotos, y a mí no me resulta fácil transformar archivos de Autocad en imágenes nítidas, las duplico en otro formato y añado además los enlaces a otras imágenes mejores:


http://dl.dropbox.com/u/90863190/JuntasVástagoAmortiguadorBMW Model (1)~1.jpg

http://dl.dropbox.com/u/90863190/TapaAmortiguadorBMW.jpg


Saludos
 
Última edición por un moderador:
Me tienes impresionado y enganchado al Master en reparación de amortiguadores que nos estas dando. Estoy deseando llegar a casa para poder ver la siguiente lección de sabiduría.
Que paciencia y que bien explicado todo, hasta para los que somos pardillos en esto de la mecánica.
Admiro tu dedicación en tiempo y ganas para con los demás.
Enhorabuena, y gracia por todo lo que nos enseñas.

Vamos vamos que también me tienes intrigado con el tema revolucionario de la válvula.
 
El trabajo de hoy ha consistido en el lapeado de las láminas del cartucho hidráulico utilizando pasta de esmeril de grano fino y utilizando un cristal grueso a modo de mármol, lo que nos garantiza una superficie totalmente plana.

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Eventualmente, y dependiendo de la huella, se puede utilizar lija de grano 1200, pero siempre lapeando contra la superficie del cristal.

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Se trata de eliminar las huellas producidas por el aceite que atraviesa las láminas…

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…hasta que desaparezcan por completo:

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Creo que además de hacer de esto una galería fotográfica del desarmado y reacondicionamiento, conviene aprovechar la ocasión para razonar y entender el funcionamiento del amortiguador. Y no me refiero al funcionamiento de un amortiguador en general, sino a este en concreto, ya que, como hemos comentado antes, no tiene un cartucho hidráulico simétrico.

En general, un cartucho hidráulico de este tipo está formado por un disco con orificios y una serie de láminas superpuestas sobre sus dos caras de manera que el aceite circula a través de ellas durante los movimientos del vástago.

Cuando la velocidad del movimiento es pequeña, el flujo de aceite se abre paso a través de las láminas en la magnitud que la flexibilidad (espesor) de la propia lámina le permita:

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Cuando la velocidad del movimiento es elevada, la mayor energía del flujo de aceite deforma las láminas en mayor medida para permitir un mayor paso del fluido:

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Se entiende entonces que, cuantas más láminas formen el paquete o cuanto más gruesas sean éstas, más rápido o violento será el movimiento que es capaz de gestionar el amortiguador.

Los fabricantes suministran láminas de varias medidas y espesores para poder ajustar la suspensión a las necesidades o preferencias de cada amortiguador para cada caso concreto.

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Esta es la cara del disco de nuestro amortiguador que se enfrenta con el aceite en el movimiento producido por la compresión, pero no es la activa durante este movimiento, ya que el aceite se cuela por las ranuras que hay entre disco y láminas, y son las láminas de la cara opuesta las que controlan el paso del aceite. Por lo tanto, a esta cara la llamaremos cara de extensión.

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Esta otra es la cara que se enfrenta al aceite durante la extensión, y por la misma razón expuesta en el párrafo anterior, la llamaremos cara de compresión. Espero que nadie se lie con esto.

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Salta a la vista que ambas caras tienen distinta configuración de láminas, como habíamos visto además en el despiece del cartucho:

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Además, vemos que entre las láminas de la cara de extensión de nuestro amortiguador van montadas unas arandelas de menor diámetro. Este montaje obedece a otro efecto que el fabricante trata de conseguir, y es que, al estar la arandela de por medio, el espacio que tiene para deformarse la lámina hasta ser frenada por la anterior es mayor, produciendo un funcionamiento más suave en un rango más amplio.

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La extensión es, quizá, uno de los movimientos más críticos de una suspensión, ya que es el que se ha de encargar de que la rueda esté siempre en contacto con el suelo, y el fabricante se ha asegurado de que así sea adoptando esta configuración y teniendo en cuenta que este amortiguador no tiene reglaje desde el exterior.

También vemos que en la cara de compresión hay una lámina mucho más gruesa que parece más bien una arandela. Esa lámina obedece también a otro efecto que se trata de conseguir, y es que, al ser tan gruesa, no se deforma, y actúa como freno de la deformación de las otras láminas, con lo que se consigue una compresión más lineal.

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Como ya he comentado, se pueden hacer múltiples combinaciones de láminas de distintos espesores y diámetros para conseguir multitud de comportamientos y reacciones del amortiguador, lo que requeriría multitud de pruebas, desmontajes y montajes hasta conseguir el efecto deseado.

Para simplificar esas pruebas, los fabricantes e ingenieros de suspensiones, trabajan con programas de simulación para determinar las combinaciones necesarias para unos parámetros conocidos, como son el peso, el recorrido, el comportamiento deseado, etc…

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La previsión para mañana o próximos días es diseñar el sistema de fijación o bloqueo de la tapa y el sistema de llenado de gas.

Saludos
 
Última edición por un moderador:
Mientras tanto, ha habido algún avance más en el tema.

He estado mirando catálogos y he localizado el perfil de la junta de vástago. Dependiendo del fabricante, la denominación o referencia de la junta puede ser diferente, pero los suministradores pueden cruzar referencias de distintas marcas.

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Por lo de pronto, me han confirmado la disponibilidad, precio y plazo de entrega de una marca reconocida:


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Además, me han comunicado el resultado del ensayo de viscosidad al aceite que tenía dentro el amortiguador, y ha resultado un valor de 11,81 cSt (a 40 ºC).

Y aquí aparece otro tema controvertido y desconcertante al mismo tiempo, y es que casi nadie sabe cual es la viscosidad del aceite que está poniendo a la suspensión de su moto, ya sea la horquilla o el amortiguador. Si por ejemplo habíamos probado un aceite para suspensiones SAE5, nos pareció muy "blando", lo que hacemos es comprar un SAE10 de otra marca pensando que será más viscoso y pondrá la cosa más dura (la suspensión, claro).

Pues en realidad no tiene por qué ser así, porque, a pesar de que utilizan sus siglas, la norma SAE que utilizan los fabricantes para anunciar sus aceites de suspensión no tiene nada que ver con la que estamos acostumbrados a manejar cuando hablamos de aceites de motor o de caja de cambios.

De esta forma, podemos encontrarnos con que un aceite SAE10 de una marca, tiene la misma o menos viscosidad que un SAE5 de otra marca, o que un SAE2,5 de otra.

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Dicho lo cual, y a pesar de todo esto, podemos concluir que el aceite que tenía dentro nuestro amortiguador, pudiera corresponderse con un SAE2,5 o un SAE5 (utilizando la nomenclatura habitual), que creo que es el que suelen contener "de serie" la mayoría de los amortiguadores de calle.

Saludos
 
Absolutamente IMPRESIONANTE. Gracias por esta clase magistral.

Aprovecho para hacerte una pregunta. Me ha parecido entender que has hecho un par de caras con una lima en el vástago con el fin de desenroscarlo de la parte inferior del amortiguador. Ello me hace suponer que dicho vástago puede ser mecanizado y se podría desplazar esa rosca, digamos unos 20 o 30 mm, bajando así la altura de la moto. Evidentemente esto afectaría a la precompresión del muelle, que sería mayor, y dependiendo del gusto y peso de cada uno, quizás habría que pensar en hacer alguna modificación para compensar este efecto.

Por el recorrido del vástago no creo que hubiera problema, porque mi amortiguador tiene un tope de goma de al menos 30 0 40 mm. Es decir, que reduciendo su longitud no topearía el amortiguador.

Saludos y gracias por es fantástico post.
 
Aprovecho para hacerte una pregunta. Me ha parecido entender que has hecho un par de caras con una lima en el vástago con el fin de desenroscarlo de la parte inferior del amortiguador. Ello me hace suponer que dicho vástago puede ser mecanizado y se podría desplazar esa rosca, digamos unos 20 o 30 mm, bajando así la altura de la moto. Evidentemente esto afectaría a la precompresión del muelle, que sería mayor, y dependiendo del gusto y peso de cada uno, quizás habría que pensar en hacer alguna modificación para compensar este efecto.

Sí, el vástago lo puedes cortar, mecanizar un nuevo diámetro y roscar.

Pero ten en cuenta que, además de afectar a la precarga del muelle, afectaría al recorrido de la suspensión, y no hay modificación posible que lo compense, menos longitud de vástago supone menos carrera disponible.

Quizá alguno de los dibujos que pondré a continuación te aclaren algo.

Saludos
 
A continuación, unos esquemas a escala de nuestro amortiguador

En el primero de ellos podemos ver la disposición de los diferentes componentes:

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En este otro se muestran las cotas de longitud de vástago extraído en sus dos posiciones extremas. Las medidas han sido tomadas en el amortiguador de mi moto.

Además se muestra la longitud que ocupa el volúmen de aceite (94 ml) con el vástago extraído y teniendo en cuenta el volúmen desplazado por el cartucho hidráulico.

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Ese mismo dibujo nos sirve para entender el funcionamiento del amortiguador. Cuando el vástago está extendido, el aceite permanece "en reposo" y reina en la cámara de gas una presión determinada.

Al introducir el vástago, el aceite comienza a pasar a través de las láminas del cartucho hacia la cámara superior (izquierda en este caso) de la botella. Pero ocurre que el vástago, al entrar en la botella, va ocupando el volúmen que le corresponde y reduciendo el volúmen disponible en el interior.

Entonces el pistón flotante se desplazará comprimiendo el gas que tiene detrás.

Esa es una de las funciones de la cámara de gas, compensar las variaciones de volúmen ocasionadas por el movimiento del vástago al entrar y salir de la botella.

Además, el gas tiene otra función muy importante, y es mantener el aceite a cierta presión para evitar que se produzca el fenómeno de cavitación, ocasionado por las burbujas que "implotan" (antónimo de "explotan") cuando están sometidas a una presión menor que la de evaporación del aceite. Este fenómeno, además de ocasionar daños en las láminas, produce un funcionamiento errático e inestable del amortiguador.


Continuando con los dibujitos, he aquí otros dos de las opciones de fijación de la nueva tapa (o de la antigua...).

La primera opción sería la fabricación de una tapa más corta (o corte de la existente), de manera que quede espacio suficiente en la boca de la botella para instalar un circlip (anillo Seeger) que servirá de sistema de retención y que no deberá coincidir a la altura de las muescas labradas durante el desarmado. Además, esta opción dispondrá de un tapón exterior que podría ser de plástico, nylon, aluminio...:

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Otra opción sería la de tapa roscada, que ya se comentó anteriormente. Se podría conservar la tapa existente o fabricar una nueva. Además, sería necesario roscar el exterior del tubo. Hay que tener en cuenta que el espesor de pared de la tapa roscada no ha ser tal que interfiera con el muelle durante el funcionamiento del amortiguador.

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Cualquiera de las dos opciones rrequiere de la instalación de otro circlip que impida que la tapa interior se desplace hacia el interior de la botella. Se me ha olvidado dibujarlo, y cuando proceda, editaré el dibujo.


Saludos
 

Una consulta: el conjunto "foma amortiguadora + tapa" (según nomenclatura a lo largo del post), sabemos que con las muescas que eliminaste con la "dremmel" no podía salir hacia el exterior de la botella por motivos obvios, pero: ¿podía deslizarse hacia el interior de la misma?. La razón de la pregunta es que si la respuesta es "no", en la fase compresión total del amortiguador (2º dibujo), hay un volumen de aceite entre el pistón flotante (azul claro) y la "goma amortiguadora + tapa", que ha aparecido de la nada (es decir: hay más aceite en el segundo dibujo que en el primero), y como ello no es posible (virtualmente incompresible e igualmente, virtualmente expandible), lo que realmente habría ahí es una combinación de aceite (volumen determinado por lo que hay en la fase de extensión máxima = 1er dibujo, por ejemplo) más vacío. Dicho vacío provocaría la tendencia a cavitar del propio aceite, como tú mismo indicas más adelante cuando hablas de una de las funciones del gas.

Esta situación se "resolvería" si en compresión, el conjunto "goma amortiguadora + tapa" tapa pudiese deslizar hacia dentro, de modo que el mismo volumen que pierde el gas a presión, se compense con el recorrido de dicho conjunto hacia el interior de la botella, de modo que el volumen de aceite permaneciese siempre constante.

Si el citado conjunto fuese deslizante, las hendiduras eliminadas con la "dremmel" sólo impedirían su salida de la botella, a modo de tope de recorrido en ese sentido del desplazamiento (hacia afuera) de la tapa, pero no la anclarían rígidamente en ambos sentidos, cosa que se venía dando por supuesta en algunas intervenciones anteriores.

Pero claro: si conjunto "goma amort+tapa" pueden deslizar hacia dentro y hacia fuera, pero sin llegar a salir hacia fuera (tope con las acanaladuras), el cartucho no funcionaría bien. ¿Para qué iba a atravesar el mismo el aceite pudiendo moverse "en bloque"?.

Vsss
 
Última edición:
el conjunto "foma amortiguadora + tapa" (según nomenclatura a lo largo del post), sabemos que con las muescas que eliminaste con la "dremmel" no podía salir hacia el exterior de la botella por motivos obvios, pero: ¿podía deslizarse hacia el interior de la misma?.

No, porque las hendiduras que había en la botella entraban en la canal que está labrada en la tapa e impedían su desplazamiento en ambos sentidos.


en la fase compresión total del amortiguador (2º dibujo), hay un volumen de aceite entre el pistón flotante (azul claro) y la "goma amortiguadora + tapa", que ha aparecido de la nada (es decir: hay más aceite en el segundo dibujo que en el primero), y como ello no es posible

La el volúmen de aceite en el segundo dibujo es el mismo que en el primero. Lo que ocurre es que, en el segundo dibujo, el vástago está dentro de la botella y ocupa un volúmen que antes no ocupaba porque estaba fuera de la botella.

Saludos
 
Aunque pueda parecerlo, no está parado el tema.

El título del hilo habla de reacondicionamiento y de mejora del amortiguador. Una de las mejoras ya se comentó al principio, las rótulas ó rodamientos de agujas en los anclajes.

Tengo preparadas otras tres mejoras más, y en ellas estoy trabajando estos días. Se irán desvelando a medida que vaya avanzando en ellas o cuando estén ya implementadas.

La segunda de las mejoras, que ya voy a desvelar ahora, será la instalación de un muelle progresivo para hacer la suspensión más blanda en su recorrido inicial, lo cual aportará más comodidad en conducción tranquila, y se irá endureciendo a medida que aumente la carga sobre ella, lo que aportará más estabilidad en los momentos más críticos de trabajo, como son las curvas, las aceleraciones y las frenadas.


Ese muelle progresivo ha de tener un límite superior de carga similar al original, para asegurar que el rango de trabajo será el mismo. Empezaremos entonces por calcular la constante de nuestro muelle, que es la relación entre la carga aplicada y la deformación que sufre.

Una forma casera de calcularla sería situar el muelle en posición vertical e ir poniendo en su extremo superior una serie de pesos e ir midiendo los desplazamientos correspondientes, de manera que obtendremos como curva característica una recta, ya que la relación es lineal.

Otra forma de calcular la constante es utilizar una fórmula
ext1-2.jpg
, en la que G es el módulo de rigidez del material, d es el diámetr o del hilo, D el diámetro medio del cilindro que conformael muelle y NT el númer o de espiras activas.

Para los más vagos, existen diversos tipos de software que aplican esa misma fórmula:


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Los muelles estándar de moto suelen fabricarse en acero EN 10270-1(SH ó DH)...

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...y los progresivos suelen fabricarse en acero 51CrV4:

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Habrá que encontrar entonces un muelle en este último material que cumpla el requisito de máxima carga pero cuya curva característica sea eso, una curva que represente el comportamiento que queremos:

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Ahora mismo estoy esperando que me contesten a un par de consultas de precio y disponibilidad que hice a otros tantos fabricantes. En cuanto tenga la respuesta, si la oferta es asequible, diseñaremos la curva deseada.

Saludos
 
¿Alguien que tenga montado un amortiguador con muelle progresivo me puede dar las características que suelen tener grabadas en una espira?

Saludos
 
Estos días no tuve mucho tiempo para dedicar al tema, pero sí he estado haciendo números para calcular el muelle o muelles que necesito para obtener el comportamiento del que hablaba en el mensaje anterior.

Y es que al fabricante de muelles no basta con llevarle el original y decirle “Quiero uno como este pero progresivo”, porque nos preguntará “¿Cómo de progresivo lo quieres, cuánto y en qué zona?”, y no sabremos qué contestar.

El primer dato que necesitamos es la carga a que va a estar sometido el muelle durante su funcionamiento, y para ello tenemos que recurrir a la geometría sencilla utilizando parámetros conocidos de nuestra moto.

Según la literatura técnica que circula por ahí acerca de nuestra K75, su peso total en orden de marcha (sin piloto) es de 227 Kg, del cual un 33% carga sobre la rueda delantera. Como conocemos también la distancia entre ejes, podemos deducir la posición de la línea vertical del centro de gravedad (CDG) de la moto en esta situación de orden de marcha:

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Para comprobar si este reparto de pesos es real, recurrimos al experimento práctico de pesar el eje delantero de la moto con una báscula de baño, habiendo calzado antes el trasero con un taco del mismo espesor que la báscula, y resulta que el peso real difiere del teórico.

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Según ello, el CDG estaría ahora situado en el punto que corresponde al peso leído en la báscula, de manera que el peso sobre el eje delantero es un 37.35% del total

Como no me fío mucho de la medida de la báscula, que da lecturas algo diferentes según el punto de la misma donde se apoye la rueda, tomo como valor válido para los cálculos el teórico.

Subimos al piloto encima de la moto y señalamos, de manera aproximada, su línea de CDG (nótese que el piloto lleva los brazos y las piernas por delante del cuerpo). En esta nueva situación, la línea de CDG del conjunto cambia de posición, y en ésta se aplica la resultante de la composición de las dos fuerzas que determinan el peso de la moto y el del piloto:

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El peso obtenido en el eje trasero no es en realidad la fuerza que soporta el amortiguador, ya que no hemos tenido en cuenta la masa no suspendida, que está constituida por las ruedas, las pinzas de freno, el basculante con el cárdan, el diferencial, las botellas de la suspensión delantera,…

Teniendo en cuenta esa masa no suspendida, que puede suponer unos 40 Kg repartidos de forma proporcional entre los dos ejes, y aplicando un márgen suficiente para garantizar que la deformación del conjunto montado en la moto sin aplicación de precarga no va a ser superior a la deseada (ya veremos cuál es), la carga aplicada sobre el amortiguador sería de unos 175 Kg.

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Es preferible quedarse por debajo, ya que podemos jugar con la precarga para aumentar la dureza en caso de quedarnos cortos, pero no es posible hacer nada para corregir el efecto de un muelle demasiado duro.


El siguiente paso es decidir qué tipo de muelle vamos a utilizar. Habíamos hablado de montar un muelle que tuviese un comportamiento en cuanto a “dureza” que tuviese una determinada en una parte del recorrido y otra diferente en otra parte del recorrido.

La opción más conocida y habitual es la utilización de un muelle progresivo, que puede tener dos o tres zonas de comportamiento diferente en función de la distancia entre espiras, como se puede apreciar en las siguientes figuras:

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Pero hay otra opción menos conocida y más sencilla, ya que sólo requiere del uso de muelles lineales, más fáciles de calcular y de fabricar, que es la combinación de dos muelles de diferente constante, lo que los yanquis llaman “dual rate”.

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Este sistema tiene la particularidad de que cuando los dos muelles, de distinta constante, están actuando de manera conjunta, la constante resultante es mucho menor que la de cualquiera de ellos individualmente, de acuerdo con la siguiente fórmula: K = K1*K2/(K1+K2)

Pero cuando uno de los muelles llega a tope de su recorrido o vé limitado el mismo, el conjunto pasa a comportarse de acuerdo a la constante del muelle más duro:

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En definitiva, podemos obtener un comportamiento blando hasta el recorrido que queramos, que será donde situaremos la arandela de retención, y a partir de ahí el comportamiento será más duro, tan duro como queramos.

Si el amortiguador tuviese rosca en el exterior de la botella, como muchos otros, esa arandela de retención podría ser desplazable y para proporcionar un rango de ajuste mayor.

EDITADO PROVISIONALMENTE PARA CORREGIR GRÁFICAS

Saludos
 
Última edición por un moderador:
Muy buen post. Trabajadísimo y estupendamente explicado...

Vsss
 
Última edición:
Has calculado los brazos (distancias) proporcionales a los pesos (o reacciones sobre las ruedas), y deberías haberlo hecho inversamente. La rueda delantera, que soporta menos peso, está más alejada del CDG que la trasera, que soporta más peso.

Efectivamente, está al revés. Muchas gracias por la aclaración. Lo siento mucho..., me he equivocado..., es posible que vuelva a suceder.

Esta tarde editaré los dibujos y los repartos de pesos.

Saludos
 
y para sujetar la tapa ¿no se podrian sustituir las ranuras eliminadas con la dremel por una serie de piezas en forma de sector de arandela que entren a traves de las ranuras actualmente abiertas, entren en la acanaladura de la tapa y se fijen a la botella con un punto de soldadura?
 
bueno pues al final he conseguido reparar el amortiguador de la pan, lo he echo en plan chapu casero, pero funciona y lo mejor el coste que he tenido,
aceite sae 15 7,5€
valvula de camara pinchada 0€
soldadura con autogena 10€
total 25,5€
todo ha sido gracias a este post y a su autor PUNTOLIMITECERO que es un fuera de serie, GRACIAS
 
y para sujetar la tapa ¿no se podrian sustituir las ranuras eliminadas con la dremel por una serie de piezas en forma de sector de arandela que entren a traves de las ranuras actualmente abiertas, entren en la acanaladura de la tapa y se fijen a la botella con un punto de soldadura?


Es otra idea. Pero, personalmente, prefiero que el amortiguador sea desarmable sin tener que volver a recurrir a métodos destructivos.

Además, aplicar unos puntos de soldadura en una zona con poca pared que tiene una pieza de aluminio con una tórica por detrás parece un poco arriesgado.

Saludos
 
[FONT=&amp]Veamos entonces cómo calcular el muelle.

De acuerdo con la fórmula de la que se habló un mensaje anterior o con uno de los calculadores de muelles citados, y utilizando una hoja de Excel, podemos representar la constante del muelle original en estado libre de nuestra moto en un gráfico:

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[FONT=&amp]


Pero hay que tener en cuenta que cuando el muelle está montado en el amortiguador no está libre, sino un poco comprimido, o sea, precargado. Esa precarga es conocida, ya que es la diferencia entre la longitud del muelle libre (273 mm) y la longitud montado en el amortiguador (261 mm con la regulación de precarga al mínimo), o sea, 12 mm.

En este caso, la recta que representa la constante del muelle precargado (línea verde oscuro), se desplaza en el gráfico y el comportamiento del muelle cambia respecto a su estado libre.

Como ya he comentado en alguna ocasión en otros hilos, hay un parámetro vital a la hora de ajustar una suspensión, conocido como RACE SAG, que determina la carrera óptima de la suspensión de acuerdo al peso del piloto, de manera que el punto óptimo de funcionamiento se obtiene cuando, estando el piloto con todo su equipamiento montado en la moto, la suspensión se comprime alrededor de 1/3 de su recorrido total.

Ese valor se representa en la gráfica y nos sirve para delimitar la zona de trabajo de nuestro muelle, junto con el de máximo recorrido de la suspensión, que, además de aparecer en los datos técnicos (110 mm), viene determinado por el recorrido del amortiguador en vacío que hemos visto anteriormente (127mm), menos la mitad del espesor del taco de goma que sirve de tope.

Cabe comentar que el recorrido del amortiguador con taco de goma montado (110 mm) es menor que la longitud del muelle comprimido al máximo (135 mm), por lo que este último nunca hará tope.

Ahora, no tenemos más que llevar a la hoja de cálculo diferentes constantes de muelles hasta encontrar la combinación que más se adapte a nuestras necesidades:

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La combinación que más me gusta es la formada por un muelle corto de 200 libras por pulgada y uno largo de 225 libras por pulgada, porque la resultante, que representa el comportamiento del muelle al principio del recorrido de la suspensión, le confiere a ésta un comportamiento blando, que me va a dar comodidad a baja velocidad en firmes irregulares. Por el contrario, a partir de la mitad del recorrido de la suspensión, el muelle duro va a convertirla en dura, aportando estabilidad.

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De acuerdo con el ajuste del RACE-SAG, queremos que el muelle se encuentre en 1/3 de su recorrido total cuando estamos montados en la moto (35 mm, 127 Kg). Además, queremos que el muelle sea blando al principio de su recorrido y se endurezca después, por lo que tendremos que determinar en qué punto queremos que se produzca esa transición. Entiendo que 60 mm de recorrido debe ser un valor válido.

Entonces, no tenemos más que desplazar la recta que representa la constante de la combinación de los dos muelles al punto elegido y hacer lo mismo con la recta de la constante del muelle más duro para obtener la característica del conjunto formado por los dos muelles:

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Esta sería la diferencia de comportamiento entre el muelle original y la combinación de los dos muelles:

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[FONT=&amp]


No sé si ese cambio tan brusco en la pendiente se notará mucho durante la conducción, pero me apetece probar esa combinación de muelles.

En estas condiciones, ya puedo pedir al fabricante un muelle de 64 mm de diámetro exterior, 100 mm de longitud, entre 7 y 9 mm de diámetro de hilo y una constante de 200 libras, y otro muelle de 64 mm de diámetro exterior, 173 mm de longitud, 9 mm diámetro de hilo y una constante de 225 libras.

Si optamos por una solución más “progresiva”, podemos suavizar ese vértice para obtener una curva o calcularla mediante la hoja de cálculo para luego dársela al fabricante con la correspondiente tabla de valores.

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[FONT=&amp]Saludos[/FONT]
 
Última edición por un moderador:
Los que pensábais que me había olvidado del tema estábais equivocados. Pero es que últimamente no tengo mucho tiempo.

Por lo de pronto, ya tengo algunas piezas preparadas.

En las siguientes dos fotos podéis ver la nueva tapa al lado de la original...

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1C51AB9D6F2E516C5F982B516C56C2.jpg



...que se utilizará en caso de optar por la opción con tapa exterior roscada que se había propuesto anteriormente:

25517C59132D513D1AF32B513D1266.jpg



En esta otra foto aparece la tapa corta con el tapón exterior de plástico...

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...que se utilizaría en caso de elegir la opción de tapa corta fijada con circlips:

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También tengo los casquillos para las rótulas que se utilizarán en los anclajes:

1C51AB9D5426516C5F752B516C56A7.jpg



...según se explicó en mensajes anteriores...

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...que se puede complementar con la utilización de aros tóricos en el caso de que se utilicen rótulas con mantenimiento engrasadas, que no es el caso, ya que las que yo utilizaré serán libres de mantenimiento:

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El aspecto final es como los de verdad...

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... ¿Verdad?

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He descartado la utilización de rodamientos de agujas porque se complicaba mucho el tema debido a la necesidad de un sistema de retención axial del casquillo interior del rodamiento o a la utilización de un rodamiento de agujas radial-axial.

Con estas piezas ya se puede acometer el montaje del amortiguador utilizando la botella original. Pero, como insinué anteriormente, yo quiero ir más allá y aprovechar la ocasión para mejorar de verdad el amortiguador.

Para ello, el primer paso es fabricar (está en proceso) una botella nueva de acero inoxidable a la que se soldará un racord en la parte baja que comunique la cámara de gas con el exterior:

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Además, y esto constituye una de las sorpresas de las que hablé en su día, se utilizará un depósito de gas separado comunicado con la botella mediante un latiguillo. Como depósito quizá aproveche uno de un amortiguador de cross viejo.

Y por último (esta sería la otra sorpresa), a la entrada de ese depósito, se montará un juego de válvulas que permitirá regular la compresión y el rebote del amortiguador restringiendo más o menos el paso del aceite en cada una de las etapas.

Este sería el croquis de dicha válvula, para la que se utilizará un trozo de acero inoxidable en forma de prisma de unos 25 mm de largo y otros tantos de ancho, unos tornillos de M8 a los que habrá que practicar unos orificios pasantes y donde se alojarán las bolas, los muelles y unos tornillos de regulación:

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Durante la etapa de compresión, una de las bolas actuará como válvula de retención impidiendo el paso de aceite, mientras que la otra bola, junto con su muelle, actuará de válvula de regulación, y dejará pasar aceite en función de la tensión que apliquemos al muelle con el tornillo de regulación correspondiente.

Durante la etapa de rebote, se invierten las tornas, y la que antes actuaba como válvula de retención actuará ahora como válvula de regulación y viceversa.

De momento, es lo que hay.

Saludos
 
Última edición por un moderador:
Buenas, PLC...

¿Qué tal va el tinglado?. Espero que no haya habido un complot en la sombra de Öhlins y similares para hacerte callar :D

Un saludo.
 
¿Qué tal va el tinglado?

El tema de la reforma va despacio por falta de tiempo y porque me falta la botella de inoxidable.

En cuanto a las mejoras, precisamente ayer, me calcé los gallumbos largos y salí a probar en mi carretera favotira las rótulas que monté en el amortiguador original de mi moto. A ver si pongo una foto y comento algo esta noche.

Saludos
 
Pues como decía, después de haber montado las rótulas con los correspondientes casquillos en el amortiguador original de mi moto y de la prueba preliminar del otro día, esta tarde he hecho una prueba más a fondo y más objetiva porque hice más kilómetros.

La verdad es que no esperaba una mejora tan sustancial, porque la moto va como nunca ha ido. Me he sentido mucho más seguro en las curvas, ni un movimiento extraño, ni un tirón,...me encantó. Hay que tener en cuenta que este amortiguador está virgen, nunca ha sido abierto y tiene cincuentaipicomil kilómetros.

Las rótulas son las culpables de la mejora, y considero que es una sencilla modificación muy recomendable:

[video=youtube;ftCMH03Z9KQ]http://www.youtube.com/watch?v=ftCMH03Z9KQ&feature=youtu.be[/video]



Como alguien me lo ha propuesto por privado, y como después de cualquier cambio en las suspensiones hay que ajustar el RACE SAG, adjunto una pequeña explicación gráfica del asunto.

El RACE SAG, es un parámetro que determina el ajuste de la precarga de las suspensiones delantera y trasera en orden de marcha, y que se basa en la premisa de que la suspensión, para trabajar en su posición óptima de funcionamiento, con el piloto montado en ella con todo su equipamiento, ha de deformarse 1/3 de su recorrido total (hay quien habla de entre un 20 y un 30%).

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La primera medición que hay que tomar es la de la suspensión completamente extendida o una equivalente de la misma (desde el centro de la rueda ha un punto fijo del chasis, por ejemplo). En nuestras motos, se puede tomar directamente en el amortiguador, ya que está muy accesible.

En el amortiguador trasero, resulta una longitud desde el centro del anclaje inferior a la base de la arandela superior de 292 mm.

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Conmigo subido en la moto y preparado para salir, la nueva longitud es de 255 mm. Quiere decir esto que la suspensión ha recorrido 37 mm.

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Entonces, en el caso de mi K75 Metropolitan del 91 con ABS, en la que el recorrido total de la suspensión trasera, según el libro, es de 114 mm (en el amortiguador a reconstruir me salían unos pocos más, sobre 120 mm), esos 32 mm equivalen, más o menos a ese tercio del recorrido total.

Si el valor dista mucho del teórico, habrá que ajustar la precarga del muelle, que en nuestras motos sólo tiene tres posiciones y, por lo tanto, poco donde elegir, por lo que habrá que llevarla en la posición más cercana a ese valor.

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En la horquilla delantera, desde el centro de la rueda hasta la parte inferior de la tija inferior, resulta una medida de 600 mm.

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Conmigo encima de la moto, el valor desciende a 550 mm, resultando un recorrido total de 50 mm.

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Según el libro, el recorrido total de la horquilla es de 135 mm, con lo cual esos 50 mm suponen un poco más (5 mm más) del tercio recomendado, pero que considero perfectamente válido, por lo menos hasta que me toque hacer mantenimiento a la horquilla.

Si el valor está muy alejado del teórico, habrá que aplicr más precarga a los muelles de la horquilla delantera, y la única manera de hacerlo es instalando casquillos de la longitud necesaria en el interior de las barras.

Saludos
 
Buena noticia que, tras la prueba dinámica, hayas certificado que el cambio de las rótulas tenga una repercusión tan positiva en el funcionamiento. Creo que a poco más que a hacer esta modificación podemos aspirar el 90% de los mortales que habitan este foro, lo cual no quita un ápice de interés a lo que estás consiguiendo hacer con el amortiguador de origen.

Siguiento con lo anterior me gustaría que indicaras las características del metal utilizado para los casquillos (supongo que los habrás mecanizado) así como una cota que (o estoy muy espeso o) falta en el dibujo que subiste (la del rebaje exterior):

También tengo los casquillos para las rótulas que se utilizarán en los anclajes:

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...según se explicó en mensajes anteriores...

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Respecto a las instrucciones de ajuste del amortiguador me parece interesantísima su incorporación, porque seguro que muchos lo llevamos mal regulado (yo en la mía ni lo he tocado y peso unos cuantos kg más que el anterior propietario...).

¿El RACE SAG se calcula igual independientemente del tipo de moto? (me refiero a si siempre es 1/3 del recorrido total). Cuando me compré la KTM de enduro el mecánico hizo exactamente esas comprobaciones y a resultas de las mismas que tocó rascarme el bolsillo para cambiar el muelle trasero...

Saludos,
AMT
 
me gustaría que indicaras las características del metal utilizado para los casquillos (supongo que los habrás mecanizado)

Los casquillos han sido mecanizados en acero inoxidable AISI 304.


una cota que (o estoy muy espeso o) falta en el dibujo que subiste (la del rebaje exterior)

Efectivamente, en ese dibujo falta la cota del diámetro del encastre, que es de 25 mm, o sea, un milímetro menos que el diámetro interior del agujero del anclaje. actualizo el croquis:

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Si estás decidido a hacer la modificación házmelo saber y no mandes fabricar los casquillos.

Por otro lado, hay un detalle que conviene aclarar y que no he hecho hasta ahora porque no pensé que alguien se decidiera a acometer la modificación.

Las caras del anclaje inferior (el de aluminio) donde va el orificio para la rótula no son paralelas...

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...ya que hay una diferencia de algo más de 1 mm entre la parte inferior y la superior:

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Este hecho trae como consecuencia que los casquillos, una vez apretada la tuerca de fijación del amortiguador en el grupo trasero, van a rozar en la zona más ancha del anclaje, mientras que van a quedar con holgura en la zona más estrecha:

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Para corregir ese inconveniente se puede mecanizar el anclaje para dejar sus caras paralelas o bien suplementar los casquillos con una arandela de 0,5 mm en cada lado...

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...para evitar que los casquillos rocen en el aluminio del anclaje:

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Esta última es la solución que he adoptado, de momento, porque tengo pensado recurrir al mecanizado cuando vuelva a sacar ese amortiguador.

En el anclaje superior, que forma parte de la propia botella del amortiguador, no existe ese inconveniente, ya que sus caras son paralelas.


¿El RACE SAG se calcula igual independientemente del tipo de moto? (me refiero a si siempre es 1/3 del recorrido total).

Si buscas información, verás que la mayoría de las recomendaciones para motos de carretera hablan de 25-30 mm para la horquilla delantera sin mencionar para nada el recorrido total de la misma, pero podrás comprobar también que las motos de carretera más comunes (cebeerres, geseexis, erreunos,...) tienen más o menos el mismo recorrido de suspensión, con lo cual, ese valor se convierte en algo general.

Pero como el RACE SAG pretende que la suspensión tenga el recorrido necesario para que no haga tope en compresión, y el suficiente para que no haga tope en extensión, ese valor de 1/3 se considera "universal", ya que tiene en cuenta el recorrido total de la suspensión, que será muy grande en una moto de campo y pequeño en una de circuito.

Saludos
 
A continuación, unos esquemas a escala de nuestro amortiguador



En este otro se muestran las cotas de longitud de vástago extraído en sus dos posiciones extremas. Las medidas han sido tomadas en el amortiguador de mi moto.

Además se muestra la longitud que ocupa el volúmen de aceite (94 ml) con el vástago extraído y teniendo en cuenta el volúmen desplazado por el cartucho hidráulico.

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Saludos




Perdon por volver el tema para atras... estaba pensando fabricarme un deposito de gas por separado para un amortiguador estandar y el amigo Romerito_DL me hizo ver algo q yo no tenia en cuenta....
El dice de donde aparecio mayor cantidad de aceite en la camara superior, la respuesta fue por el vastago q ingreso a la camara inferior...
Mi duda es: si el piston sube 1cm (por decir un numero), y suponiendo q nada de aceite atraviese el piston, me parece q es mayor el volumen de aceite desplazado hacia arriba de lo q desplaza el ingreso del vastago... Sera q esta calculado el diametro del vastago en relacion al diametro del amortiguador?

Por otro lado, al agregar el deposito de gas por separado, el piston flotante hay q descartarlo no? por lo menos del tubo principal.
Y lo ultimo q te molesto, como pensas cargar el aceite para q no quede aire en algun lado?

Perdon por mi ignorancia, la verdad q esta completisimo el tema, super detallado y bien explicado.
Mil gracias!!
 
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