Los carriles se hacen de acero (que no de hierro) porque es indiscutiblemente el material más adecuado para cumplir su función básica: soportar las acciones del convoy, guiar al mismo, y trasladar dichas acciones a la infraestructura soporte (traviesas, losas continuas...), optimizando las relaciones prestaciones/coste total, a largo plazo. Y en el coste se incluye el coste de mantenimiento y renovación, inversamente proporcional a la durabilidad de las piezas y sus materiales. Así, sí que se podría pensar en otras opciones de materiales, pero a un coste muy superior y/o con menores duraciones. En todo caso, más caro, indudablemente. Así que el acero es lo adecuado, como decía, para cumplir la función básica. Ahora bien, dado que estamos en plena urbe, hay otras funciones o propiedades que serían deseables más allá de la básica de soportar y guiar al tren, y entre ellas está la que comentamos de minimizar los problemas de poca adherencia para otros vehículos, y particularmente las motos y bicis. A este respecto cabe indicar que la baja adherencia se debe más a la humedad que al frío (el carril es liso, sin macrotextura, como si tiene por ejemplo el aglomerado, a la que evacuar esa humedad y que a su vez proporcione alto rozamiento con los neumáticos). Y bueno, claro, si juntamos ambos -humedad y una temperatura lo suficientemente baja- empezamos a hablar de hielo.
¿Posibles soluciones?: pues hombre, sin llegar a arreglar el problema completamente, en mayor o menor medida sí se puede mitigar. También hay que ser realista y consecuente con los tiempos en que vivimos, ya que las mismas conllevan unos costes que quizá deberían limitarse a los puntos realmente más potencialmente peligrosos, que son en los que las motos cruzan los carriles prácticamente longitudinalmente a los mismos, ya que coincidiremos en que un cruce perfectamente perpendicular supone un contacto muy corto en el cual las posibilidades de deslizamiento son muy pequeñas.
Veamos alguna de esas posibles medidas, al menos dignas de ser pensadas antes de ser descartadas... o asumidas:
1.- Cara a impedir la congelación y aparición de hielo, se pueden poner frecuentes puentes térmicos entre carriles y terreno, consistentes en flejes y picas metálicas clavadas en el terreno, o mejor, unidas a una extensa y densa (para tener gran superficie de contacto con el terreno) malla metálica "enterrada" bajo la vía. Todo ello para que estos elementos transfieran el calor del terreno a los carriles. A profundidades de 15 cm y mayores es dificilísimo que el terreno baje de 0ºC, ni en Granada (otra cosa sería Moscú, Oslo, etc... pero no Granada) con lo que ahí tenemos una enorme masa de material (el suelo) suficientemente caliente como para, bien transferido, mantener las vías por encima de 0ºC. De este modo los carriles claro que estarían fríos, pero menos, hasta el punto de que se disminuiría notablemente la probabilidad y frecuencia de la entrada en tª< 0ºC, evitándose la formación de hielo.
2.- Hay tranvías que van constantemente mezclados con el tráfico, y otros que disponen de viales casi exclusivos, y sí, habiendo antes o después cruces y algunas zonas comunes con el tráfico, estas son -relativamente- pocas. No sé cuál el caso particular de Granada... Bueno: en esos segundos casos, de pocas zonas comunes, de cruce, cohabitación, como se quiera llamar, y en definitiva de "conflicto" cara a lo que estamos tratando, precisamente por ser pocas podría incluso plantearse un sistema de calentamiento local la sección de carriles que coinciden con el firme dedicado a los demás vehículos. Estos tramos estarían aislados del anterior y posterior mediante juntas de separación (para no perder el calor a los tramos que no lo necesitan, y para absorber las dilataciones y contracciones diferenciales). Los sistemas de calentamiento (y hablamos de mantener los carriles ligeramente por encima de 0ºC, no de ponerlos a 80ºC en pleno enero) podrían realizarse por sistemas resistivos o inductivos, instalados bajo los propios carriles. A todo lo anterior: asegurar un buen drenaje que evacúe el agua que además de ser la que forma el hielo, a su vez roba el calor a los carriles. Claro, desventaja del "invento": coste de instalación y su posterior mantenimiento (ese gran olvidado en Españistán, donde todo acaba con el político cortando la cinta inaugural), y después de consumo eléctrico durante la explotación. De ahí que hablase de que sería un sistema a plantear para pocos sitios (principales cruces con ángulos alejados de la perpendicular), y no para toda la red.
3.- Si de nuevo hablamos de pocos sitios de confluencia tranvía-resto de vehículos, también podría plantearse minimizar en dichos cruces la anchura de la cabeza del carril, cosa que va de la mano de su resistencia mecánica (momento de inercia) y su durabilidad (menos resistentes, más fatiga, más desgaste, más a menudo tienen que reponerse, más coste y más obras en entrono urbano, con parada del servicio...). Los carriles convencionales son simétricos y pueden darse la vuelta cuando las caras interiores se van desgastando con el roce de las pestañas interiores de las llantas de los trenes (función guía). Prácticamente la mitad "exterior" de la cabeza queda sin contacto con la banda de rodadura de la llanta (de los trenes)... hasya que la interior sufre suficiente desgaste o deformación. En todo caso: podría pensarse en nuevos diseños de carriles con cabezas estrechadas al mínimo necesario, minimizando así también la cantidad de carril que pisan otros vehículos. Claro, que hacer carriles "fuera de lo ya normalizado" es muy caro si sólo una ciudad lo demanda para unos pocos cruces, y aparte nadie quiere asumir riesgos de tomar estas decisiones... Aparte: esto no se puede hacer a tontas y a locas: requiere de unos estudios y ensayos previos que, de hacerse de forma seria, son bastante caros y llevan su tiempo. Y si estas cosas no se hacen en tiempos de vacas gordas, a ver quién las va a hacer en tiempo de vacas flacas...
Vsss
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