Hola Edal
Creo que estás en un gran error... que te guste subir de revoluciones hasta el corte no quiere decir que corra o empuje más que una moto que tiene el corte a menos revoluciones.
Seguro que con tú RR a 14.000 rpm vas parecido a la KTM 1290 a 9.600 rpm. Mira la curva de potencia y verás como tu moto a esas 14.000rpm está fuera de la línea optima de aprovechamiento de su par motor y lógicamente la potencia máxima la has dejado atrás en el cuenta revoluciones.
Esta es la eterna discusión, par de empuje / revoluciones / velocidad.... como díe un buen colega, cuya opinión comparto al 100%, un bicilindrico para calle y un 4 el línea para circuito. Y con respecto a que Ducati "moto de otra época", no no no..que va!!! si son junto con MV Agusta los que más tecnología y primero la incorporan a las motos, luego van los japoneses copiando en modo barato para ponerlo a sus modelos RR.
No sé donde habrás probado la Ducati hypermotard, si ha sido por autopista o carretera abierta...pero te aseguro que una moto como la Hypermotard de Ducati con algo más de 100CV creo, en carretera de curvas reviradas y puertos debe ser casi imbatible...la conducción de ese modelo no es comparable a una GSX R ni una S 1000RR. Si montas en una Hypermotard pensando en una RR, mal vamos!! jajajaja!! yo te aconsejaría probar la KTM 1290, que a 4.000 rpm te está dando el par que una RR te da a casi 10.000 rpm; si crees que en un bicilindrico, eso quiere decir que se acabe antes!!...a ver quien es el guapo que es capaz de hacer girar la 1290 Super Duke R entre 8.000 y 10.000 rpm.
un saludo
Hola Charly,
No creo que esté en un error. Entiendo a la perfección los conceptos de potencia, par motor, etc. Además de ser ingeniero industrial, hace ya cuarenta años que empecé a desmontar motores y a los 17 años ya trucaba motores y diseñaba encendidos electrónicos que funcionaban sin captador (y vaya que funcionaban).
Dicho esto, el tema de los gustos es opinable. A unos les gustan más las bicilíndricas y a otros las tetracilíndricas, a unos los motores puntiagudos y a otros los de par plano, etc.
Pero lo que no es opinable es el hecho de que lo que importa no es el par motor en el eje del cigüeñal, sino el par motor en la rueda trasera (más precisamente, la fuerza de empuje de la rueda, pero si el diámetro de la rueda es el mismo, con el par nos apañamos). Un motor que sube más de revoluciones y que tiene menos par motor que otro, puede acabar entregando más par motor en la rueda, simplemente jugando con la reducción en la transmisión. Al final, un motor con más potencia conseguirá más par motor en la rueda (descontando las pérdidas en la transmisión, que no creo que difieran mucho de un motor a otro). Tampoco es opinable que no solo importa la potencia máxima del motor, sino también la forma de la curva de par. Y he dicho la forma y no el valor del par, ya que el valor absoluto del par no importa porque lo que le llega a la rueda depende de la desmultiplicación del cambio.
Aclarado esto, el motivo por el que me decepcionó la Hypermotard es doble. Por una parte, me dio la impresión de que el par motor tenía un pico brusco pero luego no se mantenía. La verdad es que era difícil comprobarlo, porque las marchas eran tan cortas para conseguir ese tirón que se acababan enseguida. Y por otra parte, cuando daba gas en sexta a medio régimen, el empuje era muy pobre. Eso me indicó claramente que el motor no tenía demasiada potencia y que el fuerte tirón en marchas cortas se debía a que esas marchas tenían una relación de desmultiplicación muy corta.
No voy a comparar con la S1000RR pues tiene mucha más potencia, y basta con ir en segunda a la misma velocidad que iba en sexta con la Hypermotard para conseguir aceleraciones muy superiores. Voy a comparar con la Z1000SX. Esta moto tiene un motor de cuatro cilindros que sube hasta 10.000 rpm (corte a 11.000). Pero tiene una curva de par que me encantó. Tira muy fuerte desde muy abajo (a 2.000 ya tira muy fuerte) pero luego no decae apenas el par motor hasta llegar al corte. Ese motor (que no la moto) me parece ideal para carreteras reviradas, pues tira muy bien a cualquier régimen, y además es capaz de estirar mucho las marchas sin obligarte a cambiar muchas veces.
Volviendo a las carreteras reviradas, recuerdo que en cierta ocasión hice un tramo muy revirado con trozos de recta cortos con la S1000RR. A la ida, más descansado, lo hice en tercera. La S1000, aunque tiene mucho más par a altas vueltas, tampoco se queda manca a pocas vueltas. Pero al regresar, ya cansado, me costaba seguir a unos pilotos que eran mucho mejores que yo. Así que me hice el tramo entero en primera. No me hizo falta cambiar de marcha, no solo porque el motor sube mucho de vueltas sino también porque la primera es bastante larga. No os quiero contar cómo aceleraba, sobre todo al pasar de 10.000. Si hablabas de la KTM entre 8000 y 10000, creo que la S1000 en primera entre 10000 y 13000 me permite hacerme una idea de lo que hablas.
Así pues, aunque la KTM 1290 de a 4.000 rpm el mismo par que la S1000RR a 10.000 rpm, si la KTM necesita marchas más largas porque sube menos de vueltas, pues no le va a llegar par motor a la rueda en la misma proporción que se ve en la curva de par. Si queremos comparar dos motores, basta con comprimir la curva de par del motor que sube más de vueltas para dejarlo en la mismas rpm que el que sube menos, escalando el par (es decir, si comprimimos la curva a la mitad de revoluciones, multiplica por dos el valor del par en toda la curva). Una vez las dos curvas suben a las mismas revoluciones, las superponemos y entonces veremos qué motor está por encima del otro en cada tramo de revoluciones. Ya sé que con esto no basta, pues las relaciones de cambio también son importantes para sacarle todo el jugo a un motor, pero no compliquemos más las cosas. En cualquier caso, una vez escaladas las dos gráficas de par, y teniendo en cuenta que la S1000 tiene algo más de potencia, no habrá muchas zonas de la curva donde venza la KTM. Ojo, estoy hablando solo del motor. Otra cosa es lo que le guste a cada uno. Un motor en el que el par entra bruscamente genera sensaciones más fuertes (la famosa patada) que uno con curva más plana, pero eso no implica que acelere más.
Y otro día ya hablaremos de tecnología, que si no esto se hace muy largo
