trasgu_2
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Bienvenido y con la foto por delante pasa y ponte comodo
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Todo sobre BMW F650 FUNDURO, ST, FL, (93-00) 42º
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Josemanuel92
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Muy buenas me llamo José Manuel soy de Alicante, y me he pillado una f650 del 2000 con casi 25.000km un solo dueño, por lo que e leído y visto son motos muy duras y buenas en viajes, me gustaría vuestra opinión de lo bueno y de lo malo como de que avería suelen pecar, por lo que he leído agradecería si tenéis el manual de taller ya que me gusta meterle mano a los coches y motos. Muchísimas gracias.
Josemanuel92
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Muchísimas gracias mi correo es el josemanuellgfn@outlook.es en alemán medio lo entiendo.
Josemanuel92
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rubiwelder
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Bravo por el trabajo de subir el manual en fotos de una en una!!
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rubiwelder
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Bienvenidos a todos los nuevos como se nota que llega el buen tiempo!!!!
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Bienvenidos al canal, bienvenidos a un nuevo Motovlog, bienvenidos al rincón de la Funduro.
Veo tanto YouTube que se me ha pegado la entradilla, jajaja
Espero todos estén bien y veo que la F nunca muere.
Saludos
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Veo tanto YouTube que se me ha pegado la entradilla, jajaja
Espero todos estén bien y veo que la F nunca muere.
Saludos
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Y no se olvide darle a like si le ha gustado y a la campanita
. Creo que estamos todos igual.
capyuyu
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Josemanuel92
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Lo primero agradecer a samurai su respuesta. Le echaré sin pensármelo.
Ahora para responder a JUTIEL voy a aprovechar el tirón y poneros en que punto de la reparación estoy.
Bueno resulta que despues de ver el desgaste del stator y toda la cantidad de virutas que había en el alojamiento de la tapa del mismo. Estaba a la espera de recibir el famoso extractor del plato magnetico.
Mientras esperaba me puse a limpiar y quitar la viruta que había suelta (Me comentó algún compañero del foro que para hacer bien esta labor iba a tener que cambiar un par de veces el aceite de la moto para retirar todo lo máximo posible).
Pero cuál a sido mi sorpresa? Esta vez positiva......?
Que creo que toda la viruta se ha quedado imantada en el plato magnetico y en el sensor de la bobina que también tiene imán , digo esto porque el aceite y filtros han salido sin ninguna viruta y bastante limpios , abajo pongo unas fotos (he pasado todo el aceite por un iman). Creo que me librare de tirar aceite nuevo a la basura.
Por fin me llegó el extractor del plato magnetico y ahí va la respuesta para JUTIEL , efectivamente el bendix reventadisimo ( han salido las 2 pistas por un lado las mediobolas por otro y las grapas que sujetan estas partidas).
Bueno a ver que opináis del tema virutas aceite .......
Adjuntos
Yo tiraría a ver que tal va
En principio si no llego al aislamientos no pasa nada
Acuérdate de marcar la posición
Eso pienso yo, de todos modos la idea de meter un aceite barato primero no me desagrada. Puedes aprovechar y meterle un bote de esos para descarnonizar y así aseguras que quede como la patena por dentro y después ya le metes aceite bueno, no te supone mucho gasto.
Sobre el volante, lo dicho, para mí si los cables no están cortocircuitados en ningún punto, seguirá cumpliendo su función con fiabilidad, la parte rozada no afecta. Has tenido suerte, si llegan a irse los trozos hacia zona de cables te podría haber hecho una buena, o si te entran en el motor. Si pudieras de alguna forma aspirar el filtro donde el drenaje desde fuera, ya sería de 10
Ya nos comentas que haces al final
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motores 1966
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Hola amigos lo primero gracias por vuestra informacion.
Las fotos, he intentado pero soy verdaderamente torpe para esas cosas, no se si hay algun sitio que lo esplique paso a paso, haver si lo logro la verdad me gustaria compartir esta tierra con vosotros, el paisaje es diferente, pero impresionante, viajar en estas tierras es un autentico placer.
El amortiguador, he probado a meter el de la vstrong es 2,5cm mas largo no hay manera, me comfie porque el de la 650 gs dakar es de esa medida, pero no se puede colocar, hay varios amortiguadores, españa, en desguaces, pero lo primero, no se save la vida que le quede, y la verdad en estas carreteras, que en muchos casos son caminos, y yo cargo la moto, pienso que usado no es buena decision, creo que lo colocare nuevo, hay uno en la BMW de aqui en colombia.
Otra cosa que me imagino, ya lo habreis comonentado, os lo comento porque en este tiempo, de cuarentena, estoy haciendo como un pequeño libro las motos de mi vida, empiezo por las de mi padre, de hace 70 años y acavo con la mia actual, bueno a lo que iva, estuve recopilado informacion de nuestra moto, la f 650, como f 650rr participo en cuatro dakar y gano dos, he hecho un pequeño reportaje de esos años con fotos, si me decis como suvirlo lo pongo.
Un saludo desde Colombia.
Las fotos, he intentado pero soy verdaderamente torpe para esas cosas, no se si hay algun sitio que lo esplique paso a paso, haver si lo logro la verdad me gustaria compartir esta tierra con vosotros, el paisaje es diferente, pero impresionante, viajar en estas tierras es un autentico placer.
El amortiguador, he probado a meter el de la vstrong es 2,5cm mas largo no hay manera, me comfie porque el de la 650 gs dakar es de esa medida, pero no se puede colocar, hay varios amortiguadores, españa, en desguaces, pero lo primero, no se save la vida que le quede, y la verdad en estas carreteras, que en muchos casos son caminos, y yo cargo la moto, pienso que usado no es buena decision, creo que lo colocare nuevo, hay uno en la BMW de aqui en colombia.
Otra cosa que me imagino, ya lo habreis comonentado, os lo comento porque en este tiempo, de cuarentena, estoy haciendo como un pequeño libro las motos de mi vida, empiezo por las de mi padre, de hace 70 años y acavo con la mia actual, bueno a lo que iva, estuve recopilado informacion de nuestra moto, la f 650, como f 650rr participo en cuatro dakar y gano dos, he hecho un pequeño reportaje de esos años con fotos, si me decis como suvirlo lo pongo.
Un saludo desde Colombia.
Bien venido... Esperamos fotos de tu zona tiene que ser muy tropical si jajaja en cuanto a lo de las fotos pone abajo adjuntar archivo y ahí le pinchas y ves lo que quieres subir...te manda directamente al apartado de fotos y de más. Yo no soy nada diestro para esto tampoco y si he sido capaz de subir fotos tu tambn podrás! Interesante lo del Dakar voy a buscar algo de información. Por cierto también curioso el libro de tus motos con sensaciones.... Creo que me animaré he tenido moto desde muy pequeño aunque de motos grandes solo he tenido dos pero claro tengo 26 años y me queda muchas por delante... Tambien estoy encaprichado de una virago 535 para hacerla bobber... Cambiando de tema. Antes de comprar mi actual funduro quería algo baratejo para hacer algo tipo trailer scrambler ... Estaba encaprichado de una xt 600 una honda CRF una dominator o algo así pero se me puso está a punto de tiro y caí con ella jajaja aún así cada vez que la cojo y demás me encanta como va la verdad y poco a poco voy siendo como minpadre de no toketear chasis modificaciones etc y soy cada vez más fan de lo original... Será porque ya soy papá tambien, pero aún recuerdo todas las modificaciones que le hacia a la morillos de pequeño todas ilegales jajaja pero quedaban muy muy cucas jajajaja lastima no tener fotos ni vídeos.... Aún recuerdo con 14 años recién sacado el am la cuadriga de amigo unos 12 todos con nuestras motos trucadas toqueteadas a más no poder con nuestras niñas de paquete y amigos nos juntábamos buenas tropas de pueblo en pueblo... A las ferias a conocer nuevas chicas.... A ver las marihuana s que cultivaban en otros pueblos etc etc muy locura lo recuerdo todo nos encantaba bajar todos al casco antiguo de Toledo con sus calles super estrechas con nuestras 59 trucadas a 80 75 de competición con carburadores compuerta plana con rotores de encendido y flipar x ayi se escuchaba en medio Toledo jajaja nos conocíamos todos el sonido de todas las motos de los chavales de Toledo y de los pueblos de alrededor solo con escucharlas a lo lejos.... Que época tan divertida donde no teníamos apenas móviles pero si motos era bestial sin duda la mejor época de mi vida hasta ahora que fui papá hace seis meses y estoy hecho un relajado en todos los sentidos jajajaja bueno perdonar c el troncho pero el compañero con el tema de las motos que has tenido a lo largo de tus años me a recordado en esta época y mi derbi senda chepuda del 98 trucada hasta los dientes. Bueno cambiando de tema estoy a ver si me hacen unas pegatinas para la funduro en cuando las tenga os pondré unas fotillos ! Un saludete desde Toledo!
motores 1966
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si la verdad son buenos recuerdos, los de las motos antiguas, voy haver si puedo suvir las fotos.
motores 1966
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bueno no se si lo estoy haciendo bien, hay os presente a la roci, ya que veo que puedo suvir las fotos, os pondre alguna de mis viajes por aqui
Estas fotos son de cerca de bogota, alrededor de 3000m sobre el nivel del mar, en la zona de Usme, cerca de aqui esta la laguna de Guatavita se dice que alli esta el tesoro del dorado.
Estas fotos son de cerca de bogota, alrededor de 3000m sobre el nivel del mar, en la zona de Usme, cerca de aqui esta la laguna de Guatavita se dice que alli esta el tesoro del dorado.
motores 1966
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Es en la zona de Antioquia parte de la cordillera occidental de los andes Colombianos
Son fotos de la cordillera, en una pista de 52, km direccion Jardin segun dicen uno de los pueblos mas bonitos de colombia
Aqui cuando llege a la parte mas alta del trayecto, me tome un par de tintos, aqui tinto le llaman al cafe, y una arepa de queso, como una torta hecha de harina la verdad estaba buena, era producto natural autentico. Os pongo el vehiculo de transporte, de personas de la zona "El Carpati" es un vehiculo ruso, que tendra alrededor de 40 a 45 años, de esos aparatos practicamente indestructibles, ya llevan motores diesel, normamente les meten un missan, y que deciros, refectamente, se puede ver uno con 20 personas, en la vaca platanos, patatas, y hasta un cerdo.
motores 1966
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en las fotos de antes mezclo el orden pero bueno podeis ver como es esta tierra. os pongo las fotos de la bajada, en este viaje, comence a unos 400m del nivel del mar en el alto estaria a unos 3000m, para vajar otra vez a los 400m.
Ya cambia la vegetacion por completo, ya esta es una zona que se puede llamar selvatica,
Ya cambia la vegetacion por completo, ya esta es una zona que se puede llamar selvatica,
motores 1966
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Os coloco unas fotos del pueblo Jardin se llama.
La arquitectura de la zona la verdad con un colorido alegre, la verdad para mi esta bonito, hay muchos sitios, pueblos en este pais, que marcan la diferencia.
La arquitectura de la zona la verdad con un colorido alegre, la verdad para mi esta bonito, hay muchos sitios, pueblos en este pais, que marcan la diferencia.
motores 1966
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De camino de vuelta, os cololo alguna foto de un pueblo que cuando menos el nombre, es interesante.
Cuanto menos es curioso el nombre del pueblo es pequeño, Hispania, esta en zona cafetera.
Bueno comentarme si os ha gustado y lo pongo bien asi, y si quereis os mando mas viejes, con la BMW, y compañera de viajes en estas tierras, un saludo un abrazo desde Colombia.
Cuanto menos es curioso el nombre del pueblo es pequeño, Hispania, esta en zona cafetera.
Bueno comentarme si os ha gustado y lo pongo bien asi, y si quereis os mando mas viejes, con la BMW, y compañera de viajes en estas tierras, un saludo un abrazo desde Colombia.
Bonitas fotos, zona y moto
Por curiosidad, 400m -> 3000m -> 400m... se nota tanto la diferencia de la altitud como dicen? En la moto, en los humanos ya se que si, jajaja
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Que envidia más sana compañero.
Aquí los caminos están casi prohibidos y ahí es lo que tienen.
Que maravilla. UN 10 al reportaje.
Y según cargas la moto no me extraña lo de la amortiguacion.
Compra un amortiguador bueno y de confianza y revisa los casquillos y los rodamientos de agujas de todo el sistema de amortiguador trasero.
rubiwelder
Curveando
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Un video de la f650rr en cuestión. No sabia de su existencia
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Que pintaza eso sí es disfrutar de caminos desdeluego vas hasta los topes cargado...como dice el compañero aquí casi todos los caminos son privados o prohibidos aunque hay muchos muchísimos q quiere privarlo pero son tan antiguos que aunque pongan finca privada etc no los pueden privatizar por eso no están vallados hay mucha wasa con el tema de privatizar los caminos y muchos no se pueden privar..... Hay que documentarse x mi zona varios terratenientes han intentado y entre los ciclistas corredores y moteros no lo hemos dejado....Joe qué ganitas de salir con la moto está el campo verde y preciosísimo en estas fechas y de cuarentena andamos...vaya tela
motores 1966
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Bueno gracias pr vuestro comentarios, si estas tierras son diferentes, aqui los caminos el unico problema que te encuentres malotes, pero esas zonas se conocen, Colombia a cambiado mucho, pero siempre hay que tener precauciones.
La f650 rr, la verdad no le queda nada mas que el motor, lo demas es diferente, la verdad, me parece muy sobresaliente la preparacion. deciros que el motor dava 80cv, a 8000 r.p.m.
LA ROCI EN EL DAKAR PREPARACION TRANSFORMACION CAPITULO3
Como comente al principio, y claro está partiendo de la BMW FUNDURO o F650, hicieron la F650 RR O RALLYE, con los datos que he podido recopilar, la primera participación fue en el 97.
En principio, BMW no se involucra en el proyecto, no sé el porqué, siendo RICHARD SCHALBER, como cerebro y por otro lado TOURANTECH, fabricante de componentes especiales para motos de aventura y competición off-road. Esta preparación fue el principio o el referente para crear BMW el siguiente modelo la F650 GS, y RICHARD el cerebro participe, de hecho el chasis fabricado para la moto Dakariana, fue la base del el nuevo modelo de BMW F650GS, por otro lado, la remodelación o transformación, de la base de la FUNDURO, fue bastante, claro está como en casi todas las preparaciones de motos de este tipo, o lo que se hacía antes de KTM.
Antes de meterme con la preparación de la FUNDURO, quiero hacer una mención sobre RICHARD SCHALBER, exganador del RALLY DE LOS FARAONES, preparador de las vicilindricas bóxer BMW para competidores de pruebas y aventureros. Por otro lado SCHALBER enseña en la escuela de pilotos enduro de BMW, ENDUROPARK HECHTLINGEN, también organizador del RALLY TRANSDANUBIA, que atraviesa Alemania, Austria y Hungría, rally dominado por pilotos de BMW.
Después de comentar quien y como se hizo este prototipo, hablaremos de la transformación.
El chasis se recurrió a uno nuevo creando un basculante de aluminio, y componentes más ligeros y a su vez resistentes, con otras geometrías, y reglajes, las suspensiones, se recurre a componentes WP, de altas prestaciones, para el nuevo cometido. Los frenos, en principio las dimensiones son las mismas, me imagino que los componentes recurrirían a calidades, de altas prestaciones, llantas del fabricante Exel referente en la competición off-road. El motor, sigue siendo el ROTAX Austriaco, pero claro está con alto índice de vitaminas para el nuevo rendimiento, en principio modificado a inyección, logrando 75 cv, después debido a la poca fiabilidad, se recurrió al sistema primario natural de carburación, subiendo a los 80cv, la verdad me parece impresionante, partiendo de los 48cv de origen, se varia el sistema de admisión, y filtrado de aire, al igual que los sistemas de refrigeración, claro está toda la ergonomía de la moto y el reparto de pesos, se varia el tren secundario de transmisión, piñón y corona, a simple vista se ve que la corona es más grande, con el incremento de r.p.m. aun con esa corona desarrolla según comunican los 180kmh en esos terrenos, la verdad, impresionante. La instrumentación la normal del Dakar, roak-book, lo normal en el Dakar. La autonomía de la moto en estas pruebas tiene que ser grande tanto por el incremento de consumo con esas potenciaciones, como los larguísimos recorridos, el diseño da una autonomía según comunican de 1000km, con depósitos con capacidad de 50l, la verdad este dato no me parece real del todo, llegaría a 1000km a regímenes de uso normal, pero en uso de competición la verdad no lo creo, un dato un poquito dudoso. Como se ha comentado en el inicio del capítulo detrás de todo esto RICHARD SCHALBER, y detrás de la fabricación TOURANTECH, voy a hacer la ficha técnica, del modelo origen y del modelo transformado, para poner una comparación de manera fácil:
Detalles de la transformación, preparación de la BMW
El amortiguador trasero se ve robusto, creo que es la palabra, o salvaje mejor, los detalles de los recubrimientos de fibra de carbono.
La caja del filtro de aire, el radiador, sobredimensionado, la protección del mismo, el puente del chasis, más rigidez y robustez,
moto de serie con el primer prototipo
La f650 rr, la verdad no le queda nada mas que el motor, lo demas es diferente, la verdad, me parece muy sobresaliente la preparacion. deciros que el motor dava 80cv, a 8000 r.p.m.
LA ROCI EN EL DAKAR PREPARACION TRANSFORMACION CAPITULO3
Como comente al principio, y claro está partiendo de la BMW FUNDURO o F650, hicieron la F650 RR O RALLYE, con los datos que he podido recopilar, la primera participación fue en el 97.
En principio, BMW no se involucra en el proyecto, no sé el porqué, siendo RICHARD SCHALBER, como cerebro y por otro lado TOURANTECH, fabricante de componentes especiales para motos de aventura y competición off-road. Esta preparación fue el principio o el referente para crear BMW el siguiente modelo la F650 GS, y RICHARD el cerebro participe, de hecho el chasis fabricado para la moto Dakariana, fue la base del el nuevo modelo de BMW F650GS, por otro lado, la remodelación o transformación, de la base de la FUNDURO, fue bastante, claro está como en casi todas las preparaciones de motos de este tipo, o lo que se hacía antes de KTM.
Antes de meterme con la preparación de la FUNDURO, quiero hacer una mención sobre RICHARD SCHALBER, exganador del RALLY DE LOS FARAONES, preparador de las vicilindricas bóxer BMW para competidores de pruebas y aventureros. Por otro lado SCHALBER enseña en la escuela de pilotos enduro de BMW, ENDUROPARK HECHTLINGEN, también organizador del RALLY TRANSDANUBIA, que atraviesa Alemania, Austria y Hungría, rally dominado por pilotos de BMW.
Después de comentar quien y como se hizo este prototipo, hablaremos de la transformación.
El chasis se recurrió a uno nuevo creando un basculante de aluminio, y componentes más ligeros y a su vez resistentes, con otras geometrías, y reglajes, las suspensiones, se recurre a componentes WP, de altas prestaciones, para el nuevo cometido. Los frenos, en principio las dimensiones son las mismas, me imagino que los componentes recurrirían a calidades, de altas prestaciones, llantas del fabricante Exel referente en la competición off-road. El motor, sigue siendo el ROTAX Austriaco, pero claro está con alto índice de vitaminas para el nuevo rendimiento, en principio modificado a inyección, logrando 75 cv, después debido a la poca fiabilidad, se recurrió al sistema primario natural de carburación, subiendo a los 80cv, la verdad me parece impresionante, partiendo de los 48cv de origen, se varia el sistema de admisión, y filtrado de aire, al igual que los sistemas de refrigeración, claro está toda la ergonomía de la moto y el reparto de pesos, se varia el tren secundario de transmisión, piñón y corona, a simple vista se ve que la corona es más grande, con el incremento de r.p.m. aun con esa corona desarrolla según comunican los 180kmh en esos terrenos, la verdad, impresionante. La instrumentación la normal del Dakar, roak-book, lo normal en el Dakar. La autonomía de la moto en estas pruebas tiene que ser grande tanto por el incremento de consumo con esas potenciaciones, como los larguísimos recorridos, el diseño da una autonomía según comunican de 1000km, con depósitos con capacidad de 50l, la verdad este dato no me parece real del todo, llegaría a 1000km a regímenes de uso normal, pero en uso de competición la verdad no lo creo, un dato un poquito dudoso. Como se ha comentado en el inicio del capítulo detrás de todo esto RICHARD SCHALBER, y detrás de la fabricación TOURANTECH, voy a hacer la ficha técnica, del modelo origen y del modelo transformado, para poner una comparación de manera fácil:
Detalles de la transformación, preparación de la BMW
El amortiguador trasero se ve robusto, creo que es la palabra, o salvaje mejor, los detalles de los recubrimientos de fibra de carbono.
La caja del filtro de aire, el radiador, sobredimensionado, la protección del mismo, el puente del chasis, más rigidez y robustez,
moto de serie con el primer prototipo
Que alucinante encontré un poquito de lo que explicas pero la explicación perfecta ya que me sonaba haber leído que partían del mismo motor lo demás sabía que era material de competicionas bien deducía la duda era la plataforma de chasis motor si usaron la misma veo que no y es alucinante la sobrepotencia sacada del motor!
motores 1966
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Os sigo mandando el reportaje que hice
En la gráfica se ven las diferencias, a mi particularmente, hay dos datos, que me impresionan, el incremento de potencia, partiendo de una época sin electrónica, y que se parte de motores, que ya en la moto se puede decir que tiene gran potencia, y hablando de una monocilindrica, aumentar la potencia un 33% en un motor que se sabe que tiene que aguantar un Dakar, encomiable. Otro dato que me impresiona es el peso, con los cambios, el incremento de instrumentación, el aumento de robustez lógico para el nuevo trabajo, rebajar el peso de origen en una moto, otro dato que habla de la gran preparación de esta máquina, como luego demostró ganando dos Dakar.
Por seguir hablando de la preparación, en el 99 primer Dakar que gano, después de terminar el equipo de SCHALBER, como dice el artículo del que recopile esta información, le hicieron la autopsia, a la moto, detectando en algunos componentes excesiva fatiga, comentan que si hubiera durado alguna etapa más, no hubiera aguantado, por consiguiente se plantearon un análisis, y corrección de los componentes fatigados, haciendo la versión del 2000.
Habiendo analizado las causas de estas fatigas, se plantearon hacer una máquina más fiable, con más durabilidad. En la parte del motor se remodelo, la caja del filtro para asegurar más aire y más limpio, dando como resultado una salida más potente, y una curva de par más alta y más plana. Los tanques traseros y central se varió la forma de estos, para conseguir más carga en la parte central de la máquina, al igual que la batería se cambió su ubicación, consiguiendo un mejor reparto del peso, con las nuevas modificaciones, salió una maquina con aspecto más armonioso y compacto.
Se comprobó en el túnel del viento, la mejora aerodinámica, como la protección del piloto de cara esas largas etapas.
En la parte de la suspensión, se eligieron nuevas configuraciones, al igual que se aumentó la resistencia de los componentes y conjuntos.
Con nuevo patrocinador Gauloises, con la experiencia de años de atrás se consiguió una máquina, preparada para defender el liderato del Dakar, como demostró con creces.
Para colocaros la evolucion de la f-650 rr os comento a la vez la participacion en el Dakar.
AÑO 1998
EL DAKAR CUMPLE 20 AÑOS, la prueba salía de Versalles, cruzo España, acabo en Dakar. La organización la califico, muchas dunas y el reencuentro con el espíritu de la prueba: dificultades y maratón.
El equipo BMW F650RR SCHALBER THUMPER, se presentó cuatro máquinas, todavía con la primera evolución, preparación de las motos.
EDI ORIOLI con el dorsal 2, EL ESTRATEGA, 220.000km de competición en áfrica, que decir de este señor 4 veces ganador del DAKAR con diferentes motos, creo que en aquellos años el rival más fuerte, junto con JORDI ARCARONS, de PETERHANSEL.
OSCAR GALLARDO con el dorsal 6, piloto español que empezó a darse a conocer en estos años, en los grandes rallys africanos.
JEAN BRUNY con el dorsal 16, piloto francés, igual que OSCAR GALLARDO, que en aquellos años se daba a conocer, se incorporó en el equipo de SCHALBER.
ANDREA MEYER con el dorsal 26, desde el principio vinculada, a este equipo.
En principio no hay mucha información de este año, he podido confirmar que de las cuatro motos llego al final solamente una la de JEAN BRUNY, en la posición 35.
En una entrevista a ORIOLI, comento que golpeo una piedra las protecciones de carbono, deteriorando partes de la moto, al igual comenta la evolución de la moto, esta fue la época que las monocilidricas luchaban con las grandes, vicilindricas, se comentaba, que falta evolucionar más el diseño de la moto, para potenciar estas motos más ligeras, los puntos fuertes de ellas, frente a las pesadas, vicilindricas, como detalle en la entrevista, comenta que con la SUPERTENERE llego a los 197kmh, la CAGIVA 208kmh, la BMW no pasaba de los 160kmh.
La moto siguió evolucionado, presentando ya la moto de los comentarios del principio de la narración, la segunda evolución de la moto, cuando volvieron a la carburación.
En la gráfica se ven las diferencias, a mi particularmente, hay dos datos, que me impresionan, el incremento de potencia, partiendo de una época sin electrónica, y que se parte de motores, que ya en la moto se puede decir que tiene gran potencia, y hablando de una monocilindrica, aumentar la potencia un 33% en un motor que se sabe que tiene que aguantar un Dakar, encomiable. Otro dato que me impresiona es el peso, con los cambios, el incremento de instrumentación, el aumento de robustez lógico para el nuevo trabajo, rebajar el peso de origen en una moto, otro dato que habla de la gran preparación de esta máquina, como luego demostró ganando dos Dakar.
Por seguir hablando de la preparación, en el 99 primer Dakar que gano, después de terminar el equipo de SCHALBER, como dice el artículo del que recopile esta información, le hicieron la autopsia, a la moto, detectando en algunos componentes excesiva fatiga, comentan que si hubiera durado alguna etapa más, no hubiera aguantado, por consiguiente se plantearon un análisis, y corrección de los componentes fatigados, haciendo la versión del 2000.
Habiendo analizado las causas de estas fatigas, se plantearon hacer una máquina más fiable, con más durabilidad. En la parte del motor se remodelo, la caja del filtro para asegurar más aire y más limpio, dando como resultado una salida más potente, y una curva de par más alta y más plana. Los tanques traseros y central se varió la forma de estos, para conseguir más carga en la parte central de la máquina, al igual que la batería se cambió su ubicación, consiguiendo un mejor reparto del peso, con las nuevas modificaciones, salió una maquina con aspecto más armonioso y compacto.
Se comprobó en el túnel del viento, la mejora aerodinámica, como la protección del piloto de cara esas largas etapas.
En la parte de la suspensión, se eligieron nuevas configuraciones, al igual que se aumentó la resistencia de los componentes y conjuntos.
Con nuevo patrocinador Gauloises, con la experiencia de años de atrás se consiguió una máquina, preparada para defender el liderato del Dakar, como demostró con creces.
Para colocaros la evolucion de la f-650 rr os comento a la vez la participacion en el Dakar.
AÑO 1998
EL DAKAR CUMPLE 20 AÑOS, la prueba salía de Versalles, cruzo España, acabo en Dakar. La organización la califico, muchas dunas y el reencuentro con el espíritu de la prueba: dificultades y maratón.
El equipo BMW F650RR SCHALBER THUMPER, se presentó cuatro máquinas, todavía con la primera evolución, preparación de las motos.
EDI ORIOLI con el dorsal 2, EL ESTRATEGA, 220.000km de competición en áfrica, que decir de este señor 4 veces ganador del DAKAR con diferentes motos, creo que en aquellos años el rival más fuerte, junto con JORDI ARCARONS, de PETERHANSEL.
OSCAR GALLARDO con el dorsal 6, piloto español que empezó a darse a conocer en estos años, en los grandes rallys africanos.
JEAN BRUNY con el dorsal 16, piloto francés, igual que OSCAR GALLARDO, que en aquellos años se daba a conocer, se incorporó en el equipo de SCHALBER.
ANDREA MEYER con el dorsal 26, desde el principio vinculada, a este equipo.
En principio no hay mucha información de este año, he podido confirmar que de las cuatro motos llego al final solamente una la de JEAN BRUNY, en la posición 35.
En una entrevista a ORIOLI, comento que golpeo una piedra las protecciones de carbono, deteriorando partes de la moto, al igual comenta la evolución de la moto, esta fue la época que las monocilidricas luchaban con las grandes, vicilindricas, se comentaba, que falta evolucionar más el diseño de la moto, para potenciar estas motos más ligeras, los puntos fuertes de ellas, frente a las pesadas, vicilindricas, como detalle en la entrevista, comenta que con la SUPERTENERE llego a los 197kmh, la CAGIVA 208kmh, la BMW no pasaba de los 160kmh.
La moto siguió evolucionado, presentando ya la moto de los comentarios del principio de la narración, la segunda evolución de la moto, cuando volvieron a la carburación.
motores 1966
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Bueno espero que os guste os mando el año siguiete
El equipo sigue siendo el mismo, SCHALBER THUMPER, con variación que EDI ORIOLI ya retirado del mundo de las motos incorporan:
RICHARD SAINCT dorsal 12, OSCAR GALLARDO dorsal 2, ANDREA MAYER 30, JEAN BRUNY 35.
Este año marco diferencias, en el camino de la BMW, en un Dakar con prólogo y 16 etapas, y 5.638km de carrera cronometrada, el comienzo fue lluvioso tanto en España, como Marruecos, la cuarta etapa 451km de especial, la gano GALLARDO, siendo SAINCT segundo. La etapa seis segundo SAINCT, tercero GALLARDO. En la etapa siete hubo sorpresas, GALLARDO que se mantenía líder tuvo problemas eléctricos que lo retrasaron bastante, por otro lado SAINCT paso a ser líder, con una excelente navegación en el paso de Nega. La etapa 11 le recortan bastante la diferencia a SAINCT. En la etapa 12, SAINCT ataco, gano la etapa y aumento la ventaja bastante, con sus perseguidores. Etapa 13 MAGNALDI le recupera a SAINCT dos minutos. Las etapas 14, 15, las gano SAINCT, llegando como ganador a DAKAR, en su sexta participación, con una ventaja de más de cuatro minutos al segundo. El equipo GALLARDO quedo noveno, BRUCY quedo en la posición 20, ANDREA POSICION 32.
Estas posiciones, para un equipo con tan poco tiempo de participación, y con un apoyo relativo de BMW, creo se puede considerar un gran éxito.
Como se comentó en el principio de este capítulo la BMW, tuvo otra remodelación, con bastantes cambios, tanto estéticos, como mecánicos.
Bueno este es el 1999 primer año que gano.
El equipo sigue siendo el mismo, SCHALBER THUMPER, con variación que EDI ORIOLI ya retirado del mundo de las motos incorporan:
RICHARD SAINCT dorsal 12, OSCAR GALLARDO dorsal 2, ANDREA MAYER 30, JEAN BRUNY 35.
Este año marco diferencias, en el camino de la BMW, en un Dakar con prólogo y 16 etapas, y 5.638km de carrera cronometrada, el comienzo fue lluvioso tanto en España, como Marruecos, la cuarta etapa 451km de especial, la gano GALLARDO, siendo SAINCT segundo. La etapa seis segundo SAINCT, tercero GALLARDO. En la etapa siete hubo sorpresas, GALLARDO que se mantenía líder tuvo problemas eléctricos que lo retrasaron bastante, por otro lado SAINCT paso a ser líder, con una excelente navegación en el paso de Nega. La etapa 11 le recortan bastante la diferencia a SAINCT. En la etapa 12, SAINCT ataco, gano la etapa y aumento la ventaja bastante, con sus perseguidores. Etapa 13 MAGNALDI le recupera a SAINCT dos minutos. Las etapas 14, 15, las gano SAINCT, llegando como ganador a DAKAR, en su sexta participación, con una ventaja de más de cuatro minutos al segundo. El equipo GALLARDO quedo noveno, BRUCY quedo en la posición 20, ANDREA POSICION 32.
Estas posiciones, para un equipo con tan poco tiempo de participación, y con un apoyo relativo de BMW, creo se puede considerar un gran éxito.
Como se comentó en el principio de este capítulo la BMW, tuvo otra remodelación, con bastantes cambios, tanto estéticos, como mecánicos.
Bueno este es el 1999 primer año que gano.
motores 1966
Arrancando
Bueno espero que os guste os mando el año siguiete
Ver el archivo adjunto 186367
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El equipo sigue siendo el mismo, SCHALBER THUMPER, con variación que EDI ORIOLI ya retirado del mundo de las motos incorporan:
RICHARD SAINCT dorsal 12, OSCAR GALLARDO dorsal 2, ANDREA MAYER 30, JEAN BRUNY 35.
Este año marco diferencias, en el camino de la BMW, en un Dakar con prólogo y 16 etapas, y 5.638km de carrera cronometrada, el comienzo fue lluvioso tanto en España, como Marruecos, la cuarta etapa 451km de especial, la gano GALLARDO, siendo SAINCT segundo. La etapa seis segundo SAINCT, tercero GALLARDO. En la etapa siete hubo sorpresas, GALLARDO que se mantenía líder tuvo problemas eléctricos que lo retrasaron bastante, por otro lado SAINCT paso a ser líder, con una excelente navegación en el paso de Nega. La etapa 11 le recortan bastante la diferencia a SAINCT. En la etapa 12, SAINCT ataco, gano la etapa y aumento la ventaja bastante, con sus perseguidores. Etapa 13 MAGNALDI le recupera a SAINCT dos minutos. Las etapas 14, 15, las gano SAINCT, llegando como ganador a DAKAR, en su sexta participación, con una ventaja de más de cuatro minutos al segundo. El equipo GALLARDO quedo noveno, BRUCY quedo en la posición 20, ANDREA POSICION 32.
Estas posiciones, para un equipo con tan poco tiempo de participación, y con un apoyo relativo de BMW, creo se puede considerar un gran éxito.
Como se comentó en el principio de este capítulo la BMW, tuvo otra remodelación, con bastantes cambios, tanto estéticos, como mecánicos.
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El equipo sigue siendo el mismo, SCHALBER THUMPER, con variación que EDI ORIOLI ya retirado del mundo de las motos incorporan:
RICHARD SAINCT dorsal 12, OSCAR GALLARDO dorsal 2, ANDREA MAYER 30, JEAN BRUNY 35.
Este año marco diferencias, en el camino de la BMW, en un Dakar con prólogo y 16 etapas, y 5.638km de carrera cronometrada, el comienzo fue lluvioso tanto en España, como Marruecos, la cuarta etapa 451km de especial, la gano GALLARDO, siendo SAINCT segundo. La etapa seis segundo SAINCT, tercero GALLARDO. En la etapa siete hubo sorpresas, GALLARDO que se mantenía líder tuvo problemas eléctricos que lo retrasaron bastante, por otro lado SAINCT paso a ser líder, con una excelente navegación en el paso de Nega. La etapa 11 le recortan bastante la diferencia a SAINCT. En la etapa 12, SAINCT ataco, gano la etapa y aumento la ventaja bastante, con sus perseguidores. Etapa 13 MAGNALDI le recupera a SAINCT dos minutos. Las etapas 14, 15, las gano SAINCT, llegando como ganador a DAKAR, en su sexta participación, con una ventaja de más de cuatro minutos al segundo. El equipo GALLARDO quedo noveno, BRUCY quedo en la posición 20, ANDREA POSICION 32.
Estas posiciones, para un equipo con tan poco tiempo de participación, y con un apoyo relativo de BMW, creo se puede considerar un gran éxito.
Como se comentó en el principio de este capítulo la BMW, tuvo otra remodelación, con bastantes cambios, tanto estéticos, como mecánicos.
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Ver el archivo adjunto 186370
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Bueno este es el 1999 primer año que gano.
motores 1966
Arrancando
Perdonarme pero no controlo bien esto de suvir las cosas todavia, hay lo puse dos veces, el 1999. Antes que se me olvide, responder al amigo que pregunto sobre la altura, si se nota, yo tanto En Bogota como en Quito, a 2800m. noto como que me falta media marcha, yo tengo compañeros, que en Quito les costo mucho acostubrarse, a vivir a esa altura, a mi no pero siempre notas que te falta algo, vajan los glovulos rojos y cuesta hasta que el cuerpo se acastubra, y mas con la edad.
Referente a la moto, Para pasar de Bucaramanga capital del departamento de Santander, a Cucuta la frontera con Venezuela, pasas de 450m aproximadamente, en unos 55km suves a 3400m la cordillera oriental, estas en el paramo Berlin unos 30km para vajar a Pamplona, a 3400m ya la notas que la falta algo, pero no se acusa mucho, os esplico esto para que entendais como son las carreteras aqui. Otra vez viajando de Bogota a Medellin, Bobota 2800m suves, al alto del vino 3200m bajas, hasta el cauce del Magdalena alrededor de 500m, despues ya empiezas a suvir la otra cordillera, hasta llegar al paramo de letras 3800m hay os digo falta media moto casi, le cuesta llegar y pasar de las 4000r.p.m. para vajar hacia Manizales.
Aqui son otro mundo las carreteras, en la moyoria de mis viajes, si consigues una media de 55kmh no vas mal, es otro mundo, y muchisimo cuidado, te puedes encontrar lo ms estraño en el momento mas estraño, por ejemplo, dos camiones con 54 tm adelantandose en una curva ciega, y metete por donde puedas eso es asi aqui, por otro lado es bastante divertido conducir aqui, se puede hacer casi todo.
Referente a la moto, Para pasar de Bucaramanga capital del departamento de Santander, a Cucuta la frontera con Venezuela, pasas de 450m aproximadamente, en unos 55km suves a 3400m la cordillera oriental, estas en el paramo Berlin unos 30km para vajar a Pamplona, a 3400m ya la notas que la falta algo, pero no se acusa mucho, os esplico esto para que entendais como son las carreteras aqui. Otra vez viajando de Bogota a Medellin, Bobota 2800m suves, al alto del vino 3200m bajas, hasta el cauce del Magdalena alrededor de 500m, despues ya empiezas a suvir la otra cordillera, hasta llegar al paramo de letras 3800m hay os digo falta media moto casi, le cuesta llegar y pasar de las 4000r.p.m. para vajar hacia Manizales.
Aqui son otro mundo las carreteras, en la moyoria de mis viajes, si consigues una media de 55kmh no vas mal, es otro mundo, y muchisimo cuidado, te puedes encontrar lo ms estraño en el momento mas estraño, por ejemplo, dos camiones con 54 tm adelantandose en una curva ciega, y metete por donde puedas eso es asi aqui, por otro lado es bastante divertido conducir aqui, se puede hacer casi todo.
motores 1966
Arrancando
Este año primero porque es la segunda ocasión que no termina en DAKAR, termino en EL CAIRO, otra curiosidad, en su llegada a Níger, el rallye sufre amenazas de atentado terrorista y los organizadores se ven obligados a suspender la carrera de Niamey, durante cinco días Entonces se toma la decisión de organizar un gigantesco puente aéreo entre Níger y Libia con la ayuda de grandes cargueros Antonov 124, para transportar todo el rally (hombre y maquinas). Otro dato particular se atraviesa África de Oeste a Este.
Este año el equipo aparece como BMW MOTORRAD TEAM GAULUISES, así sin investigar mucho se nota bastante en los inicios del equipo, BMW no estaba muy involucrada, en esta ocasión se involucró y mucho, y se notaron también los resultados, dentro del mismo equipo esta vez llevaron las 4 F650RR, con los mismos pilotos, además dos F900RR, llevándola JIMY LEWIS.
Arrancando desde Dakar, en la etapa scracth, la gano SAINCT, colocándose primero. Las siguientes etapas KTM empezó a tirar muy duro, siendo líder NANI ROMA. La sesta etapa la gana SAINCT, pero ROMA sigue manteniendo la ventaja. Después del parón de cinco días por el traslado, debido a la amenaza terrorista, arranco la séptima etapa, NANI ROMA CONSIGUIO más ventaja sobre SAINCT. La octava etapa ROMA se dedicó a seguir la rueda de SAINCT, este detrás de LEWIS, por problemas en el GPS, NANI ROMA como es normal administrando la ventaja conseguida. 9ª etapa, la gano LEWIS con la 900, ROMA perdió un segundo con SAINCT. 10ª esta etapa supuso un cambio revolucionario en la clasificación, NANI ROMA, impotente con grandes problemas en la KTM, que le mandaron muy atrás en la clasificación, siendo las tres BMW las primeras clasificadas, SAINCT, GALLARDO, LEWIS. 10ª etapa, NANI ROMA desde posiciones muy retrasadas, tiro duro yo diría muy duro, recuperando media hora con SAINCT. En las demás etapas SAINCT, administro la ventaja, conservando el liderato hasta el final.
La verdad es por decirlo de alguna manera, una hazaña de la marca babara, metió cuatro BMW, cuatro de las cinco que partieron, 1 SAINZ BMWF650RR, 2 GALLARDO BMWF650RR, 3 LEWIS BMW 900RR, 4 JEAN BRUCY BMWF650RR, ANDREA MEYER llego el puesto 53, todo esto con una autentica legión de KTM y los mejores pilotos del momento, la verdad, me parece que hicieron un grandísimo trabajo.
No me deja suvir mas mando esto y os pongo otro de este año
motores 1966
Arrancando
Gracias por el repaso!
Se agradece recordar el pasado del Dakar y de alguna forma de nuestra moto
Flipante lo que sacaron de este motor y la bajada de peso
Y sorprende que BMW no apoyara desde el comienzo un proyecto así, a veces los fabricantes son un poco cortos de vista...
Enviado desde mi Redmi 4 mediante Tapatalk
Se agradece recordar el pasado del Dakar y de alguna forma de nuestra moto
Flipante lo que sacaron de este motor y la bajada de peso
Y sorprende que BMW no apoyara desde el comienzo un proyecto así, a veces los fabricantes son un poco cortos de vista...
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rubiwelder
Curveando
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Juanb290
Curveando
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Hola, qué atraso llevo !!!!.
Veo nuevas incorporaciones, Alicante, Toledo, Zaragoza, Colombia..., saludos a todos y bienvenidos.
Y muchas fotos y aventuras. Gracias, esto se anima.
Recomiendo a los nuevos que usen el buscador, alguien preguntaba por manuales y por fallos típicos, hace muy poco los hemos comentado, id leyendo para atrás y con algunas palabras claves encontráis todo.
Habrá que actualizar el censo, yo ya tengo una Pegaso '94 y una F650 '96 revisadas y listar para salir de la cuarentena.
Voy a intentar llevar la F650 a la estética anterior, menos cabezona y con los intermitentes delanteros integrados, a ver si termino de montar y paso fotos, tambien para ver juntas la F650 y la Pegaso.
Veo nuevas incorporaciones, Alicante, Toledo, Zaragoza, Colombia..., saludos a todos y bienvenidos.
Y muchas fotos y aventuras. Gracias, esto se anima.
Recomiendo a los nuevos que usen el buscador, alguien preguntaba por manuales y por fallos típicos, hace muy poco los hemos comentado, id leyendo para atrás y con algunas palabras claves encontráis todo.
Habrá que actualizar el censo, yo ya tengo una Pegaso '94 y una F650 '96 revisadas y listar para salir de la cuarentena.
Voy a intentar llevar la F650 a la estética anterior, menos cabezona y con los intermitentes delanteros integrados, a ver si termino de montar y paso fotos, tambien para ver juntas la F650 y la Pegaso.
trasgu_2
Curveando
Una pasada, buen reportaje, tanto el del Dakar como el otro.
El censo ya está más que desfasado, pero no me importa añadir nuevas incorporaciones y si alguno de los "viejos" entra, pues se ve y le traerá viejos recuerdos.
Bonita historia la del Dakar, estaría guapo hacer más o menos una replica del Dakar aunque sea con el chasis original, aunque yo desde luego no seré.
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Gracias por aclararlo
No pasar de 4000rpm... tela!
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