Modificaciones en tomas de aire para carburación

[islander]

Os quería enseñar unas sencillas modificaciones en las tomas de aire para mejorar la respuesta del motor

La primera es aconsejada por la propia BMW para las motocicletas posteriores a 1980 con las cajas negras y el filtro cuadrado. Se trata de realizar 4 pequeños agujeros en cada tubo de admisión, a 5mm del borde, con un ángulo de 30º y la distancia entre agujeros debe de ser de 24mm. No acabo de ver de qué diámetro debe de ser cada agujero debido a la calidad de impresión del boletín que adjunto y traduzco abajo. Destacar que BMW a partir del 06/83 modificó la forma de las tomas de aire para compensar el agujero de respuesta en medios.



Grupo 13 Suministro de combustible y ajustes Mayo 1980 Boletín Nº 13 00380(2021) Solo para EEUU y Canadá

Modificación posterior para los modelos desde 1980

Posteriormente a la presentación de los modelos de 1980 se descubrió que una modificación en el sistema de admisión de aire era beneficioso para la carburación

En todos los modelos desde 1980 debe comprobarse si se realizó esta modificación durante el ensamblaje. En caso contrario debe de realizarse por el concesionario

La modificación consiste en realizar cuatro (4) agujeros en cada una de las tomas de admisión como se indica en la ilustración inferior.

Con un ángulo de 30º a 5mm del borde

Las motocicletas que carecen de esta modificación pueden experimentar a medio régimen una respuesta pobre por restricción de aire creando una mezcla demasiado rica para la cámara de combustión

Los concesionarios que realicen esta modificación recibirán un reembolso de 6UT presentando el formulario correspondiente

 

[islander]

La otra modificación es para las cajas metálicas con filtro redondo y es muy sencilla. Se trata de realizar 8 agujeros más aumentando en un 50% la capacidad de absorción de AIRE



Esta modificación la he realizado en mi S y la mejora es notable. Hice la prueba después de un reglaje y ajuste de carburación en condiciones originales y deje las bujías de un color grisaceo. Ese mismo día, por la tarde, hice los 6 agujeros nuevos y al día siguiente realicé el mismo recorrido que el día anterior en las mismas condiciones. En el mismo punto exacto del recorrido saqué las bujías para ver el color y estaban muy blancas, signo de mezcla pobre. Aumenté el paso de gasolina primero 1/8, pegué una tirada, volví a comprobar el color de las bujías y aun tuve que aumentar 1/8 de vuelta más el paso de gasolina. Ya desde el primer momento me percaté de que había aumentado el ruido de admisión. La inconveniencia de esta modificación es que el filtro de aire se ensucia antes pero estoy muy contento

 

[papipoto]

Sería interesante que si alguien tiene el diámetro de los agujeros, lo publicase.

 

[twin_2v]

Gracias ?
Me da la impresión de que el diámetro de taladro son 4 mm.
Lo he aumentado y veo 4

 

[islander]

He editado, en el primer mensaje correspondiente a las cajas cuadradas, el apunte de que BMW a partir del 06/83 montó unas tomas distintas para compensar el bache en medios

 

[erresiengese]

Supongo que yo ya no me tengo que preocupar de este asunto, ¿verdad Islander?

Salut !!!

 

[islander]

Supongo que yo ya no me tengo que preocupar de este asunto, ¿verdad Islander?

Salut !!!

Parece ser que la diferencia entre las tomas es el diámetro de los tubos. He encontrado esta foto donde se comparan siendo el más ancho el de los primeros modelos y el más estrecho el último. Entiendo que al ser más estrechos se consigue mayor velocidad del aire aspirado para favorecer la mezcla

 

[karlos-k100-rs]

La otra modificación es para las cajas metálicas con filtro redondo y es muy sencilla. Se trata de realizar 6 agujeros más aumentando en un 50% la capacidad de absorción de AIRE

Ver el archivo adjunto 227270

Esta modificación la he realizado en mi S y la mejora es notable. Hice la prueba después de un reglaje y ajuste de carburación en condiciones originales y deje las bujías de un color grisaceo. Ese mismo día, por la tarde, hice los 6 agujeros nuevos y al día siguiente realicé el mismo recorrido que el día anterior en las mismas condiciones. En el mismo punto exacto del recorrido saqué las bujías para ver el color y estaban muy blancas, signo de mezcla pobre. Aumenté el paso de gasolina primero 1/8, pegué una tirada, volví a comprobar el color de las bujías y aun tuve que aumentar 1/8 de vuelta más el paso de gasolina. Ya desde el primer momento me percaté de que había aumentado el ruido de admisión. La inconveniencia de esta modificación es que el filtro de aire se ensucia antes pero estoy muy contento

Gracias por la información ?
Y yo que pensaba que los agujericos eran originales

 

[islander]

Gracias por la información ?
Y yo que pensaba que los agujericos eran originales

De serie es como tú lo llevas con 16 agujeros de aspiración y lo que yo he propuesto es realizar 8 agujeros más, Esta foto es tuya

 

[karlos-k100-rs]

De serie es como tú lo llevas con 16 agujeros de aspiración y lo que yo he propuesto es realizar 8 agujeros más, Esta foto es tuya
Ver el archivo adjunto 227278

Ahora lo entiendo ?

 

[islander]

Es llamativa la comparación del rendimiento de un motor equipado con un filtro u otro

En la foto de abajo las curvas de par del motor de una R100GS (con filtro cuadrado) pasado por un banco de potencia. De las 4 líneas nos interesan las dos de en medio. La de abajo en color verde es el motor de serie. La inmediatamente superior en rojo es el mismo motor con pistones especiales. A continuación en color azul cambiando el filtro por uno redondo. Y la última superior en naranja con unos pistones radicales

Comparando las trazadas rojo (filtro plano) y azul (filtro redondo) se advierte que hasta las 2750rpm el filtro plano es muy superior para luego pasar a destacar el redondo.

Aquí para aumentar http://www.moorespeed.co.uk/Content/Images/Dyno-Graphs/Moorespeed-dyno-graph-5.pdf

Con la entrega de potencia también pasa lo mismo si bien se aprecia en la curva roja (cuadrado) que entre las 3750rpm y las 4500rpm la entrega de potencia es muy plana

http://www.moorespeed.co.uk/Content/Images/Dyno-Graphs/Moorespeed-dyno-graph-6.pdf

 

[papafondri]

Abundando en lo que comenta @islander en el post #7 y como complemento de la fotografía, os adjunto dos ficheros (el primero con la fuente y el segundo con las referencias de tubos de aspiración) para mejorar el rendimiento en las R65 y varias R80 entre ellas la R80ST que es la que yo tengo.
Disculpad la calidad de los documentos.

Saludos cordiales
Manué.

 

[Sbmwr]

La otra modificación es para las cajas metálicas con filtro redondo y es muy sencilla. Se trata de realizar 8 agujeros más aumentando en un 50% la capacidad de absorción de AIRE

Ver el archivo adjunto 227270

Esta modificación la he realizado en mi S y la mejora es notable. Hice la prueba después de un reglaje y ajuste de carburación en condiciones originales y deje las bujías de un color grisaceo. Ese mismo día, por la tarde, hice los 6 agujeros nuevos y al día siguiente realicé el mismo recorrido que el día anterior en las mismas condiciones. En el mismo punto exacto del recorrido saqué las bujías para ver el color y estaban muy blancas, signo de mezcla pobre. Aumenté el paso de gasolina primero 1/8, pegué una tirada, volví a comprobar el color de las bujías y aun tuve que aumentar 1/8 de vuelta más el paso de gasolina. Ya desde el primer momento me percaté de que había aumentado el ruido de admisión. La inconveniencia de esta modificación es que el filtro de aire se ensucia antes pero estoy muy contento

Pero metiendo más aire debes meter más gasolina, por lo que el consumo sería más alto, a mismas revoluciones consumes más y lo ganas en torque-fuerza? O en la práctica donde se vería la mejora?

 

[islander]

Pero metiendo más aire debes meter más gasolina, por lo que el consumo sería más alto, a mismas revoluciones consumes más y lo ganas en torque-fuerza? O en la práctica donde se vería la mejora?

Si, ha aumentado el consumo en casi medio litro. Antes pasaba por poco de los 6 litros y ahora me acerco a los siete.

Pero hay un tema importante en cuanto al consumo de combustible y es la diferencia que hay entre el Bing y el Dellorto cuando manipulas el tronillo de mezcla. En el Bing el tronillo de mezcla varia el paso de un circuito de aire que absorbe gasolina enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Por contra en el Dellorto con el tornillo de mezcla varías directamente la cantidad de gasolina. Por el color de las bujías tuve que aumentar 1/4 de vuelta el paso de gasolina. Otra diferencia es que con el Bing notas un petardeo al retener si la mezcla es pobre y por contra, si es rica, después de dar un golpe de gas el motor no baja de vueltas con firmeza hasta el ralentí sino que se queda acelerada y luego baja de vueltas. En el Dellorto si la mezcla es pobre no tienes petardeo al cortar, sencillamente te das cuenta de que va pobre porque pega tirones al abrir gas por falta de gasolina. Cuando está rica el motor no responde con alegría a los golpes de gas.

Volviendo a los agujeros de más, el motor te va a pedir la mezcla que necesite en función de la apertura del gas. No porque le hagas más agujeros le vas a meter más aire porque si (eso sería un turbo). La idea de realizar los agujeros es que si el motor es capaz de absorber más aire (mezcla) pues que lo tenga disponible.

Tengo otra R90S para comparar y la "modificada" anda más tanto en medios como, sobre todo, en altos. Ponemos las motos paralelas con la misma velocidad insertada, a las mismas revoluciones y en un momento acordado abrimos gas y comparamos. Cuando abro fuerte tengo que poner un ojo en el cuentavueltas para no llegar a tope de revoluciones en 3ª y 4ª velocidad ya que sube de vueltas con rabia

Una modificación que me decepcionó fueron las trompetas directas. Solo las llevé montadas unos pocos días porque ahí si que note un bache en medios y, sorprendentemente, le costaba llegar a tope de vueltas. Aquí ya es un tema del beneficio de llevar los codos de admisión que consiguen que la gasolina se mezcle mejor con el chorro de aire que aspira el motor y se consigue una mejor combustión. Cuando aspiras aire por un conducto consigues mayor velocidad del gas si disminuyes el diámetro y esto ocasiona que al absorber la gasolina del carburador, esta se pulverice (o mezcle) mejor con el aire lo que favorece la combustión. Las trompetas eran demasiado cortas y ocasionaban que la mezcla entraba en la cámara de combustión con gotas de gasolina más grandes y mal repartidas. Nunca más las volveré a montar

 

[erresiengese]

Islander, últimamente cuando llego a un semáforo, incluso con el motor caliente, al coger el embrague para buscar el PM, me baja el ralentí un segundo aproximadamente hasta las 500 rpm más o menos, parece querer calarse. Aguanto el gas ese segundo y en seguida se estabiliza a dónde dejé el ralentí. Subí éste para tratar de solucionar esta pequeña molestia hasta las 1200 rpm aprox, pero no parece ir por ahí. ¿Qué hago? ¿abrir o cerrar el tornillo de la mezcla? está a vuelta y media, y no lo he variado de verano a ahora. Espero haberme explicado.
Entiendo pues que con el Bing, si cierro tornillo enriquezco la mezcla, y si abro empobrezco, ¿correcto?

Salut !!!

 

[Sbmwr]

Si, ha aumentado el consumo en casi medio litro. Antes pasaba por poco de los 6 litros y ahora me acerco a los siete.

Pero hay un tema importante en cuanto al consumo de combustible y es la diferencia que hay entre el Bing y el Dellorto cuando manipulas el tronillo de mezcla. En el Bing el tronillo de mezcla varia el paso de un circuito de aire que absorbe gasolina enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Por contra en el Dellorto con el tornillo de mezcla varías directamente la cantidad de gasolina. Por el color de las bujías tuve que aumentar 1/4 de vuelta el paso de gasolina. Otra diferencia es que con el Bing notas un petardeo al retener si la mezcla es pobre y por contra, si es rica, después de dar un golpe de gas el motor no baja de vueltas con firmeza hasta el ralentí sino que se queda acelerada y luego baja de vueltas. En el Dellorto si la mezcla es pobre no tienes petardeo al cortar, sencillamente te das cuenta de que va pobre porque pega tirones al abrir gas por falta de gasolina. Cuando está rica el motor no responde con alegría a los golpes de gas.

Volviendo a los agujeros de más, el motor te va a pedir la mezcla que necesite en función de la apertura del gas. No porque le hagas más agujeros le vas a meter más aire porque si (eso sería un turbo). La idea de realizar los agujeros es que si el motor es capaz de absorber más aire (mezcla) pues que lo tenga disponible.

Tengo otra R90S para comparar y la "modificada" anda más tanto en medios como, sobre todo, en altos. Ponemos las motos paralelas con la misma velocidad insertada, a las mismas revoluciones y en un momento acordado abrimos gas y comparamos. Cuando abro fuerte tengo que poner un ojo en el cuentavueltas para no llegar a tope de revoluciones en 3ª y 4ª velocidad ya que sube de vueltas con rabia

Una modificación que me decepcionó fueron las trompetas directas. Solo las llevé montadas unos pocos días porque ahí si que note un bache en medios y, sorprendentemente, le costaba llegar a tope de vueltas. Aquí ya es un tema del beneficio de llevar los codos de admisión que consiguen que la gasolina se mezcle mejor con el chorro de aire que aspira el motor y se consigue una mejor combustión. Cuando aspiras aire por un conducto consigues mayor velocidad del gas si disminuyes el diámetro y esto ocasiona que al absorber la gasolina del carburador, esta se pulverice (o mezcle) mejor con el aire lo que favorece la combustión. Las trompetas eran demasiado cortas y ocasionaban que la mezcla entraba en la cámara de combustión con gotas de gasolina más grandes y mal repartidas. Nunca más las volveré a montar
Ver el archivo adjunto 227352

Pero si debes ojear para no llegar a tope de revoluciones cuando antes no debías hacerlo, es que te está metiendo más aire/gasolina.

La prueba de las trompetas directas fue antes de probar con los agujeros?

Interesante lo de la mejor pulverización de la gasolina gracias a los los codos

Interesante post

 

[islander]

Entiendo pues que con el Bing, si cierro tornillo enriquezco la mezcla, y si abro empobrezco, ¿correcto?

Pues no, es al revés

En invierno con temperaturas frías el aire es más denso y contiene más oxígeno por lo que se descompensa la mezcla y necesitas darle un poco más de gasolina. Abre un 1/4 el tornillo de mezcla para darle más gasolina

 

[islander]

Pero si debes ojear para no llegar a tope de revoluciones cuando antes no debías hacerlo, es que te está metiendo más aire/gasolina.

El motor sube de vueltas con más fuerza. Cuando he comentado la diferencia entre el Bing y el Dellorto en cuanto a manipular el tornillo de mezcla este si que tiene una incidencia directa en el consumo de combustible con el Dellorto

La prueba de las trompetas directas fue antes de probar con los agujeros?

Antes

Interesante lo de la mejor pulverización de la gasolina gracias a los los codos

Interesante post

Siempre he creído que de serie es como mejor van los motores. Nosotros no nos podemos comparar con una fábrica que tiene varios departamentos que dedican miles de horas para desarrollar un motor. Pero a su vez desarrollan un motor que tanto tiene que ir bien en el Polo o en un desierto y que tiene que contentar tanto al conductor que desea suavidad y contentar al que desea subidas de vueltas rápidas por lo que los márgenes son amplios. Esto siempre hablando de nuestros motores básicos sin estridencias técnicas modenas.

Con respecto a los agujeros piensa que es una modificación que se hace antes del filtro de aire. El motor absorberá el gas (o mezcla, o aire) del que sea capaz y el filtro de aire le permita

 

[erresiengese]

En el Bing el tornillo de mezcla varia el paso de un circuito de aire que absorbe gasolina enriqueciendo o empobreciendo la mezcla. Por contra en el Dellorto con el tornillo de mezcla varías directamente la cantidad de gasolina.

Ah, pues yo entendía lo contrario al leer esto. Me pareció entender que actuando sobre el tornillo sólo regulábamos el paso de aire, siendo la cantidad de gasolina fija, variando entonces la proporción de ésta respecto de la cantidad de aire que nosotros metíamos girando el tornillo a un lado u otro, siendo siempre fija la cantidad de gasolina.
No sé si me estoy explicando bien... ?. Pero bueno, me queda claro ahora.

Salut!!!

 

[erresiengese]

Pues no, es al revés

En invierno con temperaturas frías el aire es más denso y contiene más oxígeno por lo que se descompensa la mezcla y necesitas darle un poco más de gasolina. Abre un 1/4 el tornillo de mezcla para darle más gasolina

O sea, por lo antes citado, creía que abriendo el tornillo le daba más aire, empobreciendo así la mezcla. Ya entiendo que no es así.
Entonces, le abro 1/4 y corregiré ese fallo. Cuando regresen los calores, a la inversa. Por curiosidad, ¿qué notaré en verano si no lo hago?

Salut!!!

 

[islander]

Ah, pues yo entendía lo contrario al leer esto. Me pareció entender que actuando sobre el tornillo sólo regulábamos el paso de aire, siendo la cantidad de gasolina fija, variando entonces la proporción de ésta respecto de la cantidad de aire que nosotros metíamos girando el tornillo a un lado u otro, siendo siempre fija la cantidad de gasolina.
No sé si me estoy explicando bien... ?. Pero bueno, me queda claro ahora.

Salut!!!

El Bing lleva un circuito auxiliar para el ralentí que controlas con el tornillo de mezcla. Este circuito es de aire y al final de su recorrido conecta con el surtidor de ralentí de la cuba. Al girar el tornillo de mezcla (sentido horario cierra - sentido antihorario abre) disminuyes o aumentas el caudal de aire y este por efecto venturi absorbe gasolina por el surtidor de ralentí.

En este vídeo se aprecia bien, siendo el PILOT JET el surtidor de ralentí y el PILOT MIXTURE SCREW el tornillo de mezcla

O sea, por lo antes citado, creía que abriendo el tornillo le daba más aire, empobreciendo así la mezcla. Ya entiendo que no es así.
Entonces, le abro 1/4 y corregiré ese fallo. Cuando regresen los calores, a la inversa. Por curiosidad, ¿qué notaré en verano si no lo hago?

Salut!!!

Ya te he explicado que abriendo el aire aumentas el caudal y absorbe, por efecto venturi, más gasolina de la cuba por el surtidor de ralentí.

En verano con temperaturas altas hay menos oxígeno y si no tocas la mezcla esta será demasiado rica y lo ideal es que cierres un 1/8 de vuelta.

En verano conviene llevar la mezcla un poco rica, y más en nuestros motores refrigerados por aire, ya que ayuda a disminuir la temperatura de trabajo. De todas maneras observando el color de las bujías después de una estirada es la mejor manera para saber el estado de la mezcla (bujía blanca=mezcla pobre y bujía negra= mezcla rica) y para apreciar si un cilindro necesita un poco más o menos de mezcla que el otro si las dos bujías no salen del mismo color

 

[AMOTOMA]

Lujo de hilo.
Estoy por aquí para sufrir.
Me dais mucha envidia.
¡Quiero una Daytona!

 

[erresiengese]

Ok Islander, me queda claro ahora. Pensaba que la cantidad de gasolina era siempre la misma independientemente del caudal de aire, ya veo que con el tornillo amenta o disminuye ambas cosas. Gracias por la explicación.

Salut!!!

 

[islander]

A vueltas con los filtros de aire K&N

He leído un par de artículos donde desancosejan encarecidamente el uso de los filtros K&N en un uso normal, llegando a afirmar que a la larga pueden ser perjudiciales para el motor. A estas aseveraciones me uno después de una prueba que yo realicé en mi moto y que expondré más abajo.

Los K&N son unos filtros muy especializados para uso en unas condiciones muy determinadas y extremas. En las carreras de resistencia de todoterreno tipo raid, baja o el Paris Dakar por ejemplo se circula por caminos muy polvorientos y a su vez tiene que cruzar por paso anegados de agua. En estas condiciones es necesario un filtro de aire que sea fácil desembozar si se satura de polvo y que sea fácil de limpiar si entra barro y agua en las tomas de admisión. En estas condiciones los filtros de papel está muy limitados de uso ya que no son fáciles de desempolvar y directamente quedan inservibles si se mojan o se saturan de barro. Aquí es donde saca sus ventajas el filtro K&N ya que si se tapona con polvo con cuatro sacudidas este se desprende y si se ensucian con barro se les pega un manguerazo y a correr.

En este artículo desmontan el mito de las bonanzas del K&N en un uso normal. El autor de dicho artículo se aprovecha de la amistad con un industrial que tiene la maquinaria adecuada para realizar varias pruebas con distintos filtros de aire y en casi todos los resultados el K&N esta entre los peores sino directamente el peor.

Las pruebas se realiza con los diversos filtros disponibles para un motor Ford diesel de 4x4 en las mismas condiciones de temperatura y humedad. En dichos varios test se comprueba por una parte la cantidad de flujo de aire que pasa en cada uno con un chorro constante e igual de aire limpio. En otro test se comprueba la capacidad de retención ya con polvo adjuntado al chorro de aire. En otro test la capacidad de absorción. En otro test se comprueba la cantidad y tamaño de las partículas sólidas que han atravesado los filtros y que irían a para al motor.

Eficacia de filtrado
La eficacia de filtrado es la capacidad del filtro para retener la suciedad donde el K&N es el peor


Capacidad de acumulación
Es una medida de la capacidad de retención/carga acumulativa antes de que el filtro alcance el límite máximo de restricción (K&N penúltimo)


Ganancia acumulada
Es la cantidad total de suciedad que pasó a través del filtro. Este punto es sangrante y es el principal argumento por el que los K&N (penúltimo) pueden ser perjudiciales a la larga para el motor. Volveremos luego a este punto


Restricción inicial
Es la resistencia del filtro bajo un flujo de aire constante. El K&N no retiene nada


Suciedad acumulada durante un tiempo determinado de prueba
Tiempo que tarda el filtro en llegar a su punto de saturación. Aquí se comparan los filtros con el que mejor resultado ha dado siendo este el ACDelco durante una hora en la cual retuvo 574g de suciedad y dejó pasar 0,4g. El K&N se saturó totalmente a los 24min acumulando 221g de suciedad y dejando pasar 7g (escandaloso y pésimo para los motores)


Carga de polvo
Las curvas de carga de polvo muestran gráficamente cómo respondió cada filtro a un flujo de polvo constante de 9,8 g / min antes de alcanzar el límite máximo de restricción. Aquí se busca una respuestas casi lineales hasta alcanzar la máxima restricción
Los filtros reutilizables engrasados, tuvieron una respuesta de carga exponencial antes de alcanzar la restricción máxima. Estos filtros tenían una restricción inicial más baja, pero se volvieron exponencialmente más restrictivos bajo un flujo constante de suciedad.


Creo que queda suficientemente demostrado que el K&N apenas retiene de nuevo, se satura con mucha rapidez con poco material y deja pasar mucha suciedad. Dicha suciedad nos ocasionará ralladuras en los cilindros, desgaste prematuro de los aros y se mezclará con el aceite por lo que nos pasará por todo el circuito de lubrificación.

sigue.....

 

[islander]

.....sigue

El otro artículo es específico de BMW 2V y es de Snowbum https://bmwmotorcycletech.info/K-and-N-filters.htm

En él también desaconseja el uso de K&N por experiencias propias e indica varias veces que el filtro de aire original BMW es excepcional calificándolo de alto rendimiento. En él compara los filtros redondos de las cajas metálicas (el K&N BM-0200 contra el Mahle LX194) y llega a las mismas conclusiones que en el artículo del post anterior. Resalta lo peligroso que es para la mecánica la cantidad de suciedad que deja pasar el K&N y lo bien que rinden los motores con el Mahle amén de su longevidad pero en este punto lo encuentro exagerado ya que habla de 50.000km.

En mi caso en concreto hice la comparación directa de estos dos filtros. Nada más adquirir la moto le hice el consabido ajuste de válvulas y cambio de aceites y filtros. El filtro de aire que monté fue un K&N. Desde el principio tuve problemas de carburación y alto consumo lo que se solucionó en gran medida cambiando prácticamente todos los elementos de los Dellorto. Pero había un punto que no me cuadraba y era el ajuste del tornillo de mezcla. Según el manual este tornillo se ajusta entre una vuelta (1) y una vuelta y media (1-1/2). Antes de cambiar todos los elementos apenas podía llevar el tornillo una vuelta abierto y después, ya con todo nuevo, una vuelta y un octavo....raro.

A medida que la punta del tornillo de mezcla se va desgastando con el paso de los kilómetros hay que ir cerrándolo para compensar el que deja pasar más gasolina y yo me encontraba ya que llevaba el tornillo bastante cerrado.

Un sábado salí de pruebas con el K&N instalado recién limpiado y un Mahle nuevo en la mochila. Después de unos cien kilómetros paré, saqué bujías para ver que por el color grisáceo la mezcla era la correcta y cambié los filtros. De entrada no experimente ningún cambio significativo con el Mahle hasta que después de una treintena de kilómetros paré para ver el color de las bujías y no es que salieran blancas, es que salieron blanquísimas, señal de mezcla pobre por exceso de aire. Abrí los tornillos de mezcla un cuarto de vuelta (más gasolina) y ahí si ya note una mejora ostensible.

 

[AMOTOMA]

Perdonad que me meta en este hilo con un tema que no tiene nada que ver.
Os cuento.
Podría estar a punto de comprar una 90/S y el actual propietario muy honestamente me ha advertido que se le cambio el chasis a la moto.
Me gustaría saber si hay alguna forma de comprobar que el número de chasis actual ( que figura en la ficha técnica) se corresponde con el de una 90/S.
Muchas gracias.

 

[islander]

Perdonad que me meta en este hilo con un tema que no tiene nada que ver.
Os cuento.
Podría estar a punto de comprar una 90/S y el actual propietario muy honestamente me ha advertido que se le cambio el chasis a la moto.
Me gustaría saber si hay alguna forma de comprobar que el número de chasis actual ( que figura en la ficha técnica) se corresponde con el de una 90/S.
Muchas gracias.

Mete aquí el número de chasis y te dirá modelo, mes y año de construcción

RealOEM.com - Selecciona tu modelo BMW

RealOEM.com BMW Parts website. This site can be used to look up BMW part numbers and approximate part prices. The Parts are grouped into diagrams and diagrams are grouped into categories and subcategories

www.realoem.com

Y aquí tienes todos los números de chasis de las R90/6 y R90S

Post 1969 BMW 900s

The ultimate BMW motorcycle information pages

www.bmbikes.co.uk

 

[AMOTOMA]

Mete aquí el número de chasis y te dirá modelo, mes y año de construcción

RealOEM.com - Selecciona tu modelo BMW

RealOEM.com BMW Parts website. This site can be used to look up BMW part numbers and approximate part prices. The Parts are grouped into diagrams and diagrams are grouped into categories and subcategories

www.realoem.com

Y aquí tienes todos los números de chasis de las R90/6 y R90S

Post 1969 BMW 900s

The ultimate BMW motorcycle information pages

www.bmbikes.co.uk

Muchas gracias Islander.

 

[holaaitor]

.....sigue

El otro artículo es específico de BMW 2V y es de Snowbum https://bmwmotorcycletech.info/K-and-N-filters.htm

En él también desaconseja el uso de K&N por experiencias propias e indica varias veces que el filtro de aire original BMW es excepcional calificándolo de alto rendimiento. En él compara los filtros redondos de las cajas metálicas (el K&N BM-0200 contra el Mahle LX194) y llega a las mismas conclusiones que en el artículo del post anterior. Resalta lo peligroso que es para la mecánica la cantidad de suciedad que deja pasar el K&N y lo bien que rinden los motores con el Mahle amén de su longevidad pero en este punto lo encuentro exagerado ya que habla de 50.000km.

En mi caso en concreto hice la comparación directa de estos dos filtros. Nada más adquirir la moto le hice el consabido ajuste de válvulas y cambio de aceites y filtros. El filtro de aire que monté fue un K&N. Desde el principio tuve problemas de carburación y alto consumo lo que se solucionó en gran medida cambiando prácticamente todos los elementos de los Dellorto. Pero había un punto que no me cuadraba y era el ajuste del tornillo de mezcla. Según el manual este tornillo se ajusta entre una vuelta (1) y una vuelta y media (1-1/2). Antes de cambiar todos los elementos apenas podía llevar el tornillo una vuelta abierto y después, ya con todo nuevo, una vuelta y un octavo....raro.

A medida que la punta del tornillo de mezcla se va desgastando con el paso de los kilómetros hay que ir cerrándolo para compensar el que deja pasar más gasolina y yo me encontraba ya que llevaba el tornillo bastante cerrado.

Un sábado salí de pruebas con el K&N instalado recién limpiado y un Mahle nuevo en la mochila. Después de unos cien kilómetros paré, saqué bujías para ver que por el color grisáceo la mezcla era la correcta y cambié los filtros. De entrada no experimente ningún cambio significativo con el Mahle hasta que después de una treintena de kilómetros paré para ver el color de las bujías y no es que salieran blancas, es que salieron blanquísimas, señal de mezcla pobre por exceso de aire. Abrí los tornillos de mezcla un cuarto de vuelta (más gasolina) y ahí si ya note una mejora ostensible.

IMPRESIONANTE.
Gracias

 

[esbama]

Tomo nota de la mejora de la admisión de aire, pero... no acabo de entender el efecto que tiene esto de horadar los bordes...

Miraré el estado de las tomas en mis motocicletas.