Después de un año y más de 14.000 km. a bordo de una 1200 RT-LC y por si alguien estuviera interesado, voy repasar lo más objetivamente posible mi experiencia con esta moto. Como venía de una 1200 RT del 2009, mencionaré también algunas diferencias que he encontrado con aquella. Pero antes de meterte con este ladrillo, estimado lector, ten en cuenta que el que escribe es un piloto del montón y bastante prudente, aunque con muchos miles de km. conduciendo motos.
Hay un extenso hilo que trata sobre este modelo http://www.bmwmotos.com/foro/modelos-r-boxer/465031-rt-2014-ha-nacido-una-estrella.html, pero he preferido abrir uno nuevo. De este modo, el que pueda estar interesado en estas reflexiones personales, que agrupan y sintetizan bastante de lo que se ha dicho sobre esta moto, no tendrá que perderse buscando en las casi 400 páginas que ya alcanza aquel y en las que, presumiblemente, le quedan por llegar.
En primer lugar hay que situar a este modelo en el segmento que le corresponde, una moto de turismo, con amplia capacidad de carga, preparada para viajar lo más cómodamente posible, sólo o con pasajero. En este segmento también se encuadran la BMW K 1600, la Triumph Trophy o la Honda Paneuropean, entre otras. No quiere esto decir que no se pueda circular con ella por ciudad o en terrenos revirados, aunque estas vías no son para las que está principalmente pensada. Es verdad que por peso y comportamiento la RT-LC es mucho más versátil que los modelos de su competencia, pero si afirmamos que con esta moto se puede dejar tirada a una moto del segmento Sport en una carretera de montaña, tendremos que añadir que el piloto de la Touring debe ser mejor que el de la Sport. En igualdad de condiciones nunca será así. No olvidemos que, a pesar de sus buenas y dóciles respuestas, es una moto que con maletas y baúl pesa 300 kg., cuyas inercias necesariamente penalizan la conducción rápida. Y tras esta introducción analizaremos de forma individual aquellos apartados que más interesan a los pilotos normales.
Potencia, bajos y aceleración. Los 125 CV de la RT-LC son a sus 300 kg. de peso, lo mismo que los 570 CV de un Ferrari 458 a sus 1380 kg. de peso. Es decir, ambos vehículos dedican aproximadamente un caballo de potencia a cada 2,4 kg. de peso del vehículo. Como no podía ser de otra manera, saliendo de parado, ambos vehículos alcanzan 100 km/h en aproximadamente 3,5 s. Es decir, para el tipo de conductor de una moto Touring, a la RT-LC le sobra potencia. Su velocidad máxima, es de aproximadamente 230-240 km/h, aunque mejor que intentar comprobarlo es ver la demostración en algún video de Internet https://www.youtube.com/watch?v=o1T4nguQ8Bg. La mejoría respecto a la anterior RT y más concretamente al modelo anterior al 2010 se nota sobre todo en los bajos, ya que traquetea mucho menos a bajas vueltas. Para entendernos, se puede dar una rotonda y muchas curvas en tercera y a 1500 rpm sin salir al trote, notando sólo un leve ronroneo. Eso si, sigue siendo un bóxer de dos cilindros, con sus ventajas e inconvenientes. A mi me gusta este motor, que le voy a hacer…
Vibraciones. A propósito de una pregunta de La isla sobre vibraciones del motor de la LC, hay que decir que las vibraciones que produce este motor son pequeñas, menores que en modelos anteriores. En ningún caso son molestas, tanto al ralentí como en marcha. Al ralentí los retrovisores se siguen viendo nítidos.
Frenos. En pocas palabras, conserva las virtudes del modelo anterior y no creo que se encuentre otra moto comercial con mejores frenos. Frenado combinado (delante y detrás) desde la maneta del freno y un muy útil frenado trasero al apretar el pedal derecho. Baste decir que no es fácil hacer saltar el ABS y que para conseguirlo hay que “forzar mucho” la situación.
Luces. He hecho muchos km. de noche y la moto da buena luz, tanto con cruce como con largas, tan buena de hecho como el modelo anterior. Estéticamente no queda muy bien la diferencia de blancos entre los aros de LED y las bombillas convencionales aunque, lamentablemente, este modelo no oferta luces de Xenón, probablemente para no perjudicar más las ventas del modelo superior de 1600 cc. Cambiar las bombillas de esta moto no es fácil. El fundido de su única bombilla para la luz de cruce puede ser un problema en ruta, frente al modelo anterior, que lleva dos. Por este motivo y a pesar de la posible sanción, por ciudad y autopista sólo llevo las luces de posición, con el objetivo de ahorrar vida a su escueta bombilla de cruce (en estas circunstancias me he cruzado con guardias civiles y sólo nos hemos saludado…). En 12.000 km. aun no se ha fundido ninguna luz. Los intermitentes y la luz de posición trasera son de LED y en día soleado sólo se ven bien desde la perspectiva adecuada, lo que obliga a extremar las precauciones al girar, por si el coche cercano no ha visto nuestra señal. No obstante, en días grises, al atardecer o de noche estos indicadores se ven muy bien. La luz de freno opcional del baúl aumenta considerablemente la visibilidad de la moto, aunque sin llegar a la visibilidad de las luces de frenos de la Honda Goldwing, que aunque parezcan una verbena, se ven de maravilla.
Cuadro de datos. Completo, moderno, intuitivo, fácil de leer y estéticamente agradable. Es bastante inmune a malos reflejos y permite pequeñas variaciones de inclinación, que nunca he tenido que modificar. Puedes leer la velocidad en un reloj de aspecto analógico o en numeración digital en el centro del cuadro. Es fácil hacerse a él en poco tiempo. De noche se echa de menos que los botones tengan su símbolo iluminado, aunque al final te acabas acordando donde está cada cosa. Lavando el cuadro con una manguera normal, nunca con una lanza de presión, no le ha entrado agua en ninguno de la docena de lavados que ha sufrido.
Piñas y mandos. También están muy bien pensados. Los mandos más utilizados, aparte de acelerador, freno y embrague, están en la piña izquierda (intermitentes, menú, rueda de selección del menú, control de velocidad y cuatro intermitentes). En la segunda revisión (11.500 km.) se cambiaron ambas piñas por mal funcionamiento del botón del menú, que se enganchaba. Según me dijeron, el protocolo obliga a cambiar ambas, aunque sólo falle un botón.
Neumáticos. La moto venía de fábrica con unos Continental, que han funcionado bastante bien y sólo me han derrapado de atrás dos o tres veces, en situaciones comprometidas. Los cambié con 11.500 km. no porque les faltara dibujo, sino porque estaban algo “cuadrados”, ya que los últimos 4000 km. se hicieron por autopista. Si no viniera el verano y viajes con pasajero, los hubiera uniformado por carreteras reviradas y hubieran aguantado dos o tres mil km. más. Ahora he puesto unos Metzeler Roadtec Z8, que conocía bien de la anterior RT, aunque mi impresión es que estos se “cuadran” más que los Continental. En resumen, con una conducción de tipo medio, esta moto no gasta mucho los neumáticos.
Disipación de calor. Circulando por ciudad a 40º C el calor del motor casi no se nota. Quien haya tenido una RT anterior al 2014 está mal acostumbrado, porque en estas motos no se nota nada de calor. La RT-LC tiene menos carenado y alguna vez el viento te recuerda que llevas un caliente motor debajo, sobre todo si vas sin botas, nada preocupante. Al reanudar la marcha tras una corta parada en ruta, se nota que el lado derecho del depósito está caliente. Probablemente es debido al ventilador del líquido refrigerante, aunque esto tampoco debe preocuparnos.
Calentamiento motor. He circulado por Huelva, Sevilla, Madrid o Niza a 40º a la sombra y la temperatura del motor siempre ha estado en límites normales. El ventilador se conecta con frecuencia, aunque no resulta molesto. En ningún momento nos envía el aire caliente hacia el cuerpo. Andando por Huelva a muchos grados, vi que la válvula de escape del circuito de refrigeración había expulsado líquido anticongelante. Según comentan los ingenieros de BMW, esto es algo normal en cualquier vehículo y no se debe confundir con un mal funcionamiento de la bomba. Otra cosa sería si perdiese líquido a bajas temperaturas. El nivel de líquido anticongelante nunca ha bajado del mínimo y es muy fácil de rellenar, basta con un desatornillador de estrella y una botella de anticongelante, que debe ser del mismo color que el que lleva, en la mía azul para 30º bajo cero. En más de 12.000 km. tampoco he observado que bajara el nivel de aceite
Asiento. La moto tiene un asiento muy cómodo, teniendo siempre en cuenta que es “una moto”. Llevo el modelo alto en posición baja y es más cómodo que el modelo confort de la RT anterior al 2014. Puedes hacer tiradas de 300 km. sin parar, sólo levantando el trasero en alguna ocasión, para desentumecerlo (como sois moteros sabéis de qué hablo). Comparando con el asiento de serie del modelo anterior, el pasajero sólo se resbala si frenamos muy fuerte. Otra ventaja es que aunque esté al sol y nos queme la mano al tocarlo, te sientas en él y casi no notas calor, un acierto.
Posición del conductor. Quizás un poco forzada hacia delante, aunque esto es soportable en viajes largos y ofrece una buena ventaja de maniobrabilidad en carreteras de curvas. La pantalla cubre razonablemente bien. Me han pillado verdaderas tormentas en ciudad y sin cazadora y lo que he querido es no parar en los semáforos y seguir en marcha, porque así casi no te mojas.
Pasajero. La posición del pasajero es bastante cómoda. En modelos anteriores de RT 1200 surge la tentación de cambiar o modificar el asiento, pero en ésta no ocurre. Como pega, se puede mencionar que en autopista el pasajero recibe más turbulencias de aire que en el modelo anterior.
Conducción. Reiterando que es relativamente pesada, es una moto fácil de conducir. Si te subes en ella después de haber aparcado un modelo de RT anterior, da la sensación de ser más liviana y menos tosca. Quizás sea porque la posición del conductor es algo más baja que en aquella, porque la anchura del asiento del piloto es menor o porque el cardan es mucho más suave. Como los modelos anteriores, tumba sus 300 kg. con bastante facilidad y se agarra muy bien al asfalto. Nunca ha sido mi intención arañar las estriberas de ninguna moto, aunque un piloto experto seguramente lo haría sin problemas. La posibilidad de variar el modo de conducción (lluvia, normal o deportivo) o la dureza de la suspensión, permite elegir múltiples comportamientos, aunque en cualquiera de ellos se puede ir rápido. En el siguiente video se puede comprobar el buen comportamiento de esta moto en un circuito y hacerse una idea de sus posibilidades https://www.youtube.com/watch?v=_RP0hTig-Xs
Consumo. La moto utiliza gasolina de 95 octanos. En conjunto, su consumo de gasolina es similar al del modelo anterior. Haciendo un 25% de ciudad la RT-LC me ha consumido 5,44 l/100 km, frente a 5,61 de la RT 2009 haciendo un 37% de ciudad. Para no exponernos a quedarnos secos, en carretera se pueden hacer unos 400 km. Lo más que he hecho han sido 426 y reposté 22,5 l., es decir, debían quedar 2,5 l en el depósito. Mejor no arriesgar…
Capacidad de carga. La RT-LC tiene la misma capacidad de carga que los modelos anteriores, que es idéntica a la de la K 1600, ya que comparte las mismas maletas y el mismo baúl.
Mandos.
· Acelerador. Su funcionamiento es electrónico y te haces a él inmediatamente. Responde al instante y es muy preciso. Un guante muy áspero puede darte algún susto.
· Embrague. Blando, regulable y cómodo de accionar
· Cambio de marchas. El cambio del pie izquierdo es suave. Hay que señalar que al meter primera, suena un rotundo "clac", como en muchas otras, y la moto se desplaza ligeramente hacia delante. Esto ocurre siempre, salvo que acabes de arrancar la moto y el motor esté frío. A veces es difícil encontrar el punto muerto ya sea desde primera o desde segunda. El resto de las marchas entra bastante bien y con poco ruido. Lo dicho no ha cambiado en 14.500 km.
· Control de velocidad. Como en modelos anteriores, está muy bien situado en la piña izquierda y basta el pulgar de esa mano para accionarlo. Al activarlo el funcionamiento del motor es muy uniforme, más que en RT antiguas.
· Pantalla. Se pliega al quitar el contacto y conserva memoria de la última posición, volviendo a ella al comenzar la marcha.
· Intermitentes. Nunca creí que dijera esto: me gusta mucho más el sistema universal que ha adoptado BMW que el clásico de la marca. Hay muchos menos errores usando un solo pulgar que los dos.
Espejos. Son menos voluminosos que en modelos anteriores y ligeramente retráctiles, por si topas con un obstáculo. Van sujetos con un cordel para no perderlos en marcha. Funcionalmente siguen siendo una asignatura pendiente de esta moto. Con ellos se ve mejor que en modelos anteriores y cubren muy bien los ángulos cuando vas a adelantar o se mete alguien por tu derecha. No obstante, si quieres ver bien los laterales te pierdes lo que está detrás de ti, lo que te obliga a desplazar lateralmente la cabeza para saber que pasa justo detrás de la moto. Hay que tener en cuenta que están situados ligeramente por encima de las caderas del piloto, en el nivel de la mitad inferior del baúl, lo que les resta posibilidades. Los espejos elevados tienen mucho más ángulo de visión. Sin embargo, su colocación tiene un importante efecto aerodinámico para proteger al piloto, sobre todo las manos, lo que es un "detalle de marca" de la RT. En este aspecto la RT es mucho mejor que la K1600, aunque se echan de menos unos espejos más altos. No se puede tener todo, o si..., colocando unos retrovisores supletorios.
Caballete y pata de cabra. Esta moto se coloca sobre el caballete con mucha facilidad, más incluso que en el modelo anterior. Cuesta algo más, eso si, bajarla y al hacerlo golpea el caballete ruidosamente contra el chasis, lo que no ocurre en la RT anterior. El saliente de la pata de cabra en el que apoyamos el pie izquierdo para bajarla se ha situado más adelantado que en el modelo antiguo, lo que despista a los acostumbrados a aquel. De hecho, hasta que uno se hace no es raro meter una marcha al ir a bajar la pata, con el consiguiente susto. Por eso, es mejor quitar el contacto antes de hacerlo. Al final uno lo aprende. La mejor forma de desplegarlo es empujando hacia abajo con el borde posterior del tacón del pie izquierdo y con la puntera dirigida hacia fuera.
Extras principales.
CONCLUSIÓN. La 1200 RT-LC es una moto bastante versátil, que se comporta razonablemente bien en cualquier circunstancia, sin olvidar que es una moto pesada y voluminosa, pensada para viajes largos. También es una moto cara, bastante cara. ¿Está justificada la diferencia de precio respecto a modelos similares de otras marcas? Después de 12.000 y pico km. sobre ella te das cuenta que detrás hay muchas horas de diseño y planificación. Si valoramos el tiempo y dedicación de ingenieros y diseñadores y el resultado final, su precio probablemente sí está justificado. Personalmente estoy muy contento con ella, lo que no quiere decir mucho, porque soy un tipo agradecido y siempre he estado encantado con todas las motos que he tenido. No obstante, me gustaría tener una de las nuevas Ducati Scrambler para diario, una Triumph Street Triple para salir con los amigos o una Nine T o una Kawasaki W800 para darme algún paseo. Por desgracia no tengo dinero ni espacio para guardarlas y con esta RT, como con cualquier RT, no me privo de ninguna de estas experiencias. Si te apasiona hacer largos viajes en moto, si lo sueles hacer acompañado, si quieres ir lo más cómodo posible, con una buena capacidad de carga y si además quieres usarla para cualquier terreno u ocasión (salvo lo marrón) y tienes el dinero, esta moto no te decepcionará.
Hay un extenso hilo que trata sobre este modelo http://www.bmwmotos.com/foro/modelos-r-boxer/465031-rt-2014-ha-nacido-una-estrella.html, pero he preferido abrir uno nuevo. De este modo, el que pueda estar interesado en estas reflexiones personales, que agrupan y sintetizan bastante de lo que se ha dicho sobre esta moto, no tendrá que perderse buscando en las casi 400 páginas que ya alcanza aquel y en las que, presumiblemente, le quedan por llegar.
En primer lugar hay que situar a este modelo en el segmento que le corresponde, una moto de turismo, con amplia capacidad de carga, preparada para viajar lo más cómodamente posible, sólo o con pasajero. En este segmento también se encuadran la BMW K 1600, la Triumph Trophy o la Honda Paneuropean, entre otras. No quiere esto decir que no se pueda circular con ella por ciudad o en terrenos revirados, aunque estas vías no son para las que está principalmente pensada. Es verdad que por peso y comportamiento la RT-LC es mucho más versátil que los modelos de su competencia, pero si afirmamos que con esta moto se puede dejar tirada a una moto del segmento Sport en una carretera de montaña, tendremos que añadir que el piloto de la Touring debe ser mejor que el de la Sport. En igualdad de condiciones nunca será así. No olvidemos que, a pesar de sus buenas y dóciles respuestas, es una moto que con maletas y baúl pesa 300 kg., cuyas inercias necesariamente penalizan la conducción rápida. Y tras esta introducción analizaremos de forma individual aquellos apartados que más interesan a los pilotos normales.
Potencia, bajos y aceleración. Los 125 CV de la RT-LC son a sus 300 kg. de peso, lo mismo que los 570 CV de un Ferrari 458 a sus 1380 kg. de peso. Es decir, ambos vehículos dedican aproximadamente un caballo de potencia a cada 2,4 kg. de peso del vehículo. Como no podía ser de otra manera, saliendo de parado, ambos vehículos alcanzan 100 km/h en aproximadamente 3,5 s. Es decir, para el tipo de conductor de una moto Touring, a la RT-LC le sobra potencia. Su velocidad máxima, es de aproximadamente 230-240 km/h, aunque mejor que intentar comprobarlo es ver la demostración en algún video de Internet https://www.youtube.com/watch?v=o1T4nguQ8Bg. La mejoría respecto a la anterior RT y más concretamente al modelo anterior al 2010 se nota sobre todo en los bajos, ya que traquetea mucho menos a bajas vueltas. Para entendernos, se puede dar una rotonda y muchas curvas en tercera y a 1500 rpm sin salir al trote, notando sólo un leve ronroneo. Eso si, sigue siendo un bóxer de dos cilindros, con sus ventajas e inconvenientes. A mi me gusta este motor, que le voy a hacer…
Vibraciones. A propósito de una pregunta de La isla sobre vibraciones del motor de la LC, hay que decir que las vibraciones que produce este motor son pequeñas, menores que en modelos anteriores. En ningún caso son molestas, tanto al ralentí como en marcha. Al ralentí los retrovisores se siguen viendo nítidos.
Frenos. En pocas palabras, conserva las virtudes del modelo anterior y no creo que se encuentre otra moto comercial con mejores frenos. Frenado combinado (delante y detrás) desde la maneta del freno y un muy útil frenado trasero al apretar el pedal derecho. Baste decir que no es fácil hacer saltar el ABS y que para conseguirlo hay que “forzar mucho” la situación.
Luces. He hecho muchos km. de noche y la moto da buena luz, tanto con cruce como con largas, tan buena de hecho como el modelo anterior. Estéticamente no queda muy bien la diferencia de blancos entre los aros de LED y las bombillas convencionales aunque, lamentablemente, este modelo no oferta luces de Xenón, probablemente para no perjudicar más las ventas del modelo superior de 1600 cc. Cambiar las bombillas de esta moto no es fácil. El fundido de su única bombilla para la luz de cruce puede ser un problema en ruta, frente al modelo anterior, que lleva dos. Por este motivo y a pesar de la posible sanción, por ciudad y autopista sólo llevo las luces de posición, con el objetivo de ahorrar vida a su escueta bombilla de cruce (en estas circunstancias me he cruzado con guardias civiles y sólo nos hemos saludado…). En 12.000 km. aun no se ha fundido ninguna luz. Los intermitentes y la luz de posición trasera son de LED y en día soleado sólo se ven bien desde la perspectiva adecuada, lo que obliga a extremar las precauciones al girar, por si el coche cercano no ha visto nuestra señal. No obstante, en días grises, al atardecer o de noche estos indicadores se ven muy bien. La luz de freno opcional del baúl aumenta considerablemente la visibilidad de la moto, aunque sin llegar a la visibilidad de las luces de frenos de la Honda Goldwing, que aunque parezcan una verbena, se ven de maravilla.
Cuadro de datos. Completo, moderno, intuitivo, fácil de leer y estéticamente agradable. Es bastante inmune a malos reflejos y permite pequeñas variaciones de inclinación, que nunca he tenido que modificar. Puedes leer la velocidad en un reloj de aspecto analógico o en numeración digital en el centro del cuadro. Es fácil hacerse a él en poco tiempo. De noche se echa de menos que los botones tengan su símbolo iluminado, aunque al final te acabas acordando donde está cada cosa. Lavando el cuadro con una manguera normal, nunca con una lanza de presión, no le ha entrado agua en ninguno de la docena de lavados que ha sufrido.
Piñas y mandos. También están muy bien pensados. Los mandos más utilizados, aparte de acelerador, freno y embrague, están en la piña izquierda (intermitentes, menú, rueda de selección del menú, control de velocidad y cuatro intermitentes). En la segunda revisión (11.500 km.) se cambiaron ambas piñas por mal funcionamiento del botón del menú, que se enganchaba. Según me dijeron, el protocolo obliga a cambiar ambas, aunque sólo falle un botón.
Neumáticos. La moto venía de fábrica con unos Continental, que han funcionado bastante bien y sólo me han derrapado de atrás dos o tres veces, en situaciones comprometidas. Los cambié con 11.500 km. no porque les faltara dibujo, sino porque estaban algo “cuadrados”, ya que los últimos 4000 km. se hicieron por autopista. Si no viniera el verano y viajes con pasajero, los hubiera uniformado por carreteras reviradas y hubieran aguantado dos o tres mil km. más. Ahora he puesto unos Metzeler Roadtec Z8, que conocía bien de la anterior RT, aunque mi impresión es que estos se “cuadran” más que los Continental. En resumen, con una conducción de tipo medio, esta moto no gasta mucho los neumáticos.
Disipación de calor. Circulando por ciudad a 40º C el calor del motor casi no se nota. Quien haya tenido una RT anterior al 2014 está mal acostumbrado, porque en estas motos no se nota nada de calor. La RT-LC tiene menos carenado y alguna vez el viento te recuerda que llevas un caliente motor debajo, sobre todo si vas sin botas, nada preocupante. Al reanudar la marcha tras una corta parada en ruta, se nota que el lado derecho del depósito está caliente. Probablemente es debido al ventilador del líquido refrigerante, aunque esto tampoco debe preocuparnos.
Calentamiento motor. He circulado por Huelva, Sevilla, Madrid o Niza a 40º a la sombra y la temperatura del motor siempre ha estado en límites normales. El ventilador se conecta con frecuencia, aunque no resulta molesto. En ningún momento nos envía el aire caliente hacia el cuerpo. Andando por Huelva a muchos grados, vi que la válvula de escape del circuito de refrigeración había expulsado líquido anticongelante. Según comentan los ingenieros de BMW, esto es algo normal en cualquier vehículo y no se debe confundir con un mal funcionamiento de la bomba. Otra cosa sería si perdiese líquido a bajas temperaturas. El nivel de líquido anticongelante nunca ha bajado del mínimo y es muy fácil de rellenar, basta con un desatornillador de estrella y una botella de anticongelante, que debe ser del mismo color que el que lleva, en la mía azul para 30º bajo cero. En más de 12.000 km. tampoco he observado que bajara el nivel de aceite
Asiento. La moto tiene un asiento muy cómodo, teniendo siempre en cuenta que es “una moto”. Llevo el modelo alto en posición baja y es más cómodo que el modelo confort de la RT anterior al 2014. Puedes hacer tiradas de 300 km. sin parar, sólo levantando el trasero en alguna ocasión, para desentumecerlo (como sois moteros sabéis de qué hablo). Comparando con el asiento de serie del modelo anterior, el pasajero sólo se resbala si frenamos muy fuerte. Otra ventaja es que aunque esté al sol y nos queme la mano al tocarlo, te sientas en él y casi no notas calor, un acierto.
Posición del conductor. Quizás un poco forzada hacia delante, aunque esto es soportable en viajes largos y ofrece una buena ventaja de maniobrabilidad en carreteras de curvas. La pantalla cubre razonablemente bien. Me han pillado verdaderas tormentas en ciudad y sin cazadora y lo que he querido es no parar en los semáforos y seguir en marcha, porque así casi no te mojas.
Pasajero. La posición del pasajero es bastante cómoda. En modelos anteriores de RT 1200 surge la tentación de cambiar o modificar el asiento, pero en ésta no ocurre. Como pega, se puede mencionar que en autopista el pasajero recibe más turbulencias de aire que en el modelo anterior.
Conducción. Reiterando que es relativamente pesada, es una moto fácil de conducir. Si te subes en ella después de haber aparcado un modelo de RT anterior, da la sensación de ser más liviana y menos tosca. Quizás sea porque la posición del conductor es algo más baja que en aquella, porque la anchura del asiento del piloto es menor o porque el cardan es mucho más suave. Como los modelos anteriores, tumba sus 300 kg. con bastante facilidad y se agarra muy bien al asfalto. Nunca ha sido mi intención arañar las estriberas de ninguna moto, aunque un piloto experto seguramente lo haría sin problemas. La posibilidad de variar el modo de conducción (lluvia, normal o deportivo) o la dureza de la suspensión, permite elegir múltiples comportamientos, aunque en cualquiera de ellos se puede ir rápido. En el siguiente video se puede comprobar el buen comportamiento de esta moto en un circuito y hacerse una idea de sus posibilidades https://www.youtube.com/watch?v=_RP0hTig-Xs
- Ciudad. La RT es voluminosa y no invita a “culebrear”, aunque gracias a su maniobrabilidad, no es ningún “martirio” andar por ciudad y permite ciertas alegrías. De hecho, lo hago siempre que tengo necesidad. He probado otros modelos touring más pesados, como los citados al principio, en los que la conducción por ciudad es bastante menos cómoda, hasta el punto de quitarte la idea de usarla en este medio.
- Carreteras de doble de dirección. Se adapta perfectamente a cualquier carretera, por revirada que sea y lo hace con más facilidad que el modelo anterior. En este tipo de carreteras puede resultar bastante divertida. Aunque no es una Sport, como dije al principio, no asusta salir con motos más ágiles, porque con algo de habilidad se puede seguir a cualquiera.
- Autopista. Es su medio natural y especialmente las curvas de radio amplio, que se pueden hacer a muy buena velocidad.
- Con viento. Este es un aspecto de la moto verdaderamente sorprendente. Siempre me ha producido respeto conducir con viento fuerte. En estas condiciones la RT-LC no se inmuta. He hecho muchos km. con viento muy fuerte y basta relajar las manos y no sujetar muy fuerte el manillar para observar que la moto atraviesa el viento sin problemas, venga de donde venga.
Consumo. La moto utiliza gasolina de 95 octanos. En conjunto, su consumo de gasolina es similar al del modelo anterior. Haciendo un 25% de ciudad la RT-LC me ha consumido 5,44 l/100 km, frente a 5,61 de la RT 2009 haciendo un 37% de ciudad. Para no exponernos a quedarnos secos, en carretera se pueden hacer unos 400 km. Lo más que he hecho han sido 426 y reposté 22,5 l., es decir, debían quedar 2,5 l en el depósito. Mejor no arriesgar…
Capacidad de carga. La RT-LC tiene la misma capacidad de carga que los modelos anteriores, que es idéntica a la de la K 1600, ya que comparte las mismas maletas y el mismo baúl.
- Maletas. Son algo más largas que las de los modelos anteriores de 1200 RT, lo que no se traduce en un aumento real de la capacidad de carga. Aunque no es del todo práctico, se pueden aprovechar los huecos que quedan delante de bolsas, como las que se encuentran en la tienda de BMWMOTOS, para colocar objetos pequeños, como unas herramientas o un chubasquero. Así como en la anterior RT las dejaba en casa, salvo que fuera de viaje, en ésta mantengo las maletas puestas, por miedo a que se mojen y estropeen los vástagos del cierre centralizado.
- Guanteras. Las guanteras de la RT-LC son más pequeñas que la que viene a la derecha en los modelos anteriores, fundamentalmente porque tienen muy poco fondo. Los modelos que incorporan el extra de la radio disponen de dos guanteras, la de la derecha para conectar un mp3. La de la izquierda permite guardar objetos no más grandes que el GPS. Los modelos sin radio vienen sin guantera a la derecha, aunque se puede instalar como extra por ciento y pico euros.
- Baúl. Hay que adquirirlo como opción y es uno de los extras más caros. No obstante, se puede optar por el baúl del modelo anterior, que encaja perfectamente. Como carece de asa y va conectado por un cable a un enchufe bajo el asiento del acompañante, quitarlo se hace lo suficientemente complicado como para olvidarse de la operación y llevarlo siempre puesto. En el apartado de extras se habla de sus características.
Mandos.
· Acelerador. Su funcionamiento es electrónico y te haces a él inmediatamente. Responde al instante y es muy preciso. Un guante muy áspero puede darte algún susto.
· Embrague. Blando, regulable y cómodo de accionar
· Cambio de marchas. El cambio del pie izquierdo es suave. Hay que señalar que al meter primera, suena un rotundo "clac", como en muchas otras, y la moto se desplaza ligeramente hacia delante. Esto ocurre siempre, salvo que acabes de arrancar la moto y el motor esté frío. A veces es difícil encontrar el punto muerto ya sea desde primera o desde segunda. El resto de las marchas entra bastante bien y con poco ruido. Lo dicho no ha cambiado en 14.500 km.
· Control de velocidad. Como en modelos anteriores, está muy bien situado en la piña izquierda y basta el pulgar de esa mano para accionarlo. Al activarlo el funcionamiento del motor es muy uniforme, más que en RT antiguas.
· Pantalla. Se pliega al quitar el contacto y conserva memoria de la última posición, volviendo a ella al comenzar la marcha.
· Intermitentes. Nunca creí que dijera esto: me gusta mucho más el sistema universal que ha adoptado BMW que el clásico de la marca. Hay muchos menos errores usando un solo pulgar que los dos.
Espejos. Son menos voluminosos que en modelos anteriores y ligeramente retráctiles, por si topas con un obstáculo. Van sujetos con un cordel para no perderlos en marcha. Funcionalmente siguen siendo una asignatura pendiente de esta moto. Con ellos se ve mejor que en modelos anteriores y cubren muy bien los ángulos cuando vas a adelantar o se mete alguien por tu derecha. No obstante, si quieres ver bien los laterales te pierdes lo que está detrás de ti, lo que te obliga a desplazar lateralmente la cabeza para saber que pasa justo detrás de la moto. Hay que tener en cuenta que están situados ligeramente por encima de las caderas del piloto, en el nivel de la mitad inferior del baúl, lo que les resta posibilidades. Los espejos elevados tienen mucho más ángulo de visión. Sin embargo, su colocación tiene un importante efecto aerodinámico para proteger al piloto, sobre todo las manos, lo que es un "detalle de marca" de la RT. En este aspecto la RT es mucho mejor que la K1600, aunque se echan de menos unos espejos más altos. No se puede tener todo, o si..., colocando unos retrovisores supletorios.
Caballete y pata de cabra. Esta moto se coloca sobre el caballete con mucha facilidad, más incluso que en el modelo anterior. Cuesta algo más, eso si, bajarla y al hacerlo golpea el caballete ruidosamente contra el chasis, lo que no ocurre en la RT anterior. El saliente de la pata de cabra en el que apoyamos el pie izquierdo para bajarla se ha situado más adelantado que en el modelo antiguo, lo que despista a los acostumbrados a aquel. De hecho, hasta que uno se hace no es raro meter una marcha al ir a bajar la pata, con el consiguiente susto. Por eso, es mejor quitar el contacto antes de hacerlo. Al final uno lo aprende. La mejor forma de desplegarlo es empujando hacia abajo con el borde posterior del tacón del pie izquierdo y con la puntera dirigida hacia fuera.
Extras principales.
- Cierre centralizado. Es un extra muy útil, e incluye necesariamente la alarma. Al elegir esta opción, la moto se entrega con dos mandos a distancia, que permiten abrir y cerrar las guanteras, las maletas y el baúl y conectar la alarma.
- Baúl. Es el mismo que para la K 1600. Sale bastante caro, más si le añades la luz de freno, aunque hay que hacer notar que está muy bien conseguido. Dispone de luz interior y de unos amortiguadores que lo abren automáticamente, lo que es útil cuando vas con las manos cargadas. Comparado con el baúl de la RT anterior al 2014, éste es algo más bajo. Como tiene una alfombrilla, algunos cascos altos impiden que se cierre bien si no los colocas correctamente o no retiras la alfombrilla.
- Cambio Pro. No puedo opinar porque no lo llevo instalado. Me gusta cambiar con embrague y, por lo que he leído, creo que este dispositivo aun tiene que madurar. Con una tendinitis de la muñeca izquierda puede resultar un gran alivio.
- GPS. La moto viene preparada para instalar un GPS de la casa, el Navigator V, que es un desarrollo de Garmin. Se sitúa en un marco sobre el cuadro de mandos y es bastante inmune a los reflejos, salvo que el sol venga de atrás. Se puede manejar desde la rueda del lado izquierdo del manillar, cambiando las funciones, la canción que esté sonando o el zoom de la pantalla. Siempre que paro, aunque sólo sea para pagar la gasolina, me meto el GPS en el bolsillo de la cazadora. Aunque tuviera un antirrobo lo haría así. Funciona bastante bien y tiene dedicado un hilo muy completo en este mismo foro: http://www.bmwmotos.com/foro/solo-gps/454184-nuevo-navigator-v.html
- Radio. Tampoco puedo opinar sobre un extra que no tengo. Como se dijo más arriba, su instalación lleva aparejada la colocación de otra pequeña guantera a la derecha. Hay que decir que el Navigator V permite escuchar música a través de un intercomunicador. También se puede oír la radio si el intercomunicador dispone de esta opción. Aunque hay una sentencia absolutoria en un juzgado de Zaragoza, como se ha dicho repetidamente en este y otros foros, el uso de intercomunicadores puede ser sancionado por agentes de seguridad vial.
- Freno en pendiente. Agradezco a Jesushr que haga notar este olvido, casi imperdonable. El freno en pendiente es uno de los extras más útiles de esta moto. Funciona muy bien, tanto cuesta arriba como cuesta abajo y al activarlo quedan libres ambas manos, por ejemplo para coger la tarjeta de crédito y pagar el peaje o para cerrar en un semáforo ese bolsillo que llevabas abierto. Acabará siendo la norma en motos pesadas y no tan pesadas.
CONCLUSIÓN. La 1200 RT-LC es una moto bastante versátil, que se comporta razonablemente bien en cualquier circunstancia, sin olvidar que es una moto pesada y voluminosa, pensada para viajes largos. También es una moto cara, bastante cara. ¿Está justificada la diferencia de precio respecto a modelos similares de otras marcas? Después de 12.000 y pico km. sobre ella te das cuenta que detrás hay muchas horas de diseño y planificación. Si valoramos el tiempo y dedicación de ingenieros y diseñadores y el resultado final, su precio probablemente sí está justificado. Personalmente estoy muy contento con ella, lo que no quiere decir mucho, porque soy un tipo agradecido y siempre he estado encantado con todas las motos que he tenido. No obstante, me gustaría tener una de las nuevas Ducati Scrambler para diario, una Triumph Street Triple para salir con los amigos o una Nine T o una Kawasaki W800 para darme algún paseo. Por desgracia no tengo dinero ni espacio para guardarlas y con esta RT, como con cualquier RT, no me privo de ninguna de estas experiencias. Si te apasiona hacer largos viajes en moto, si lo sueles hacer acompañado, si quieres ir lo más cómodo posible, con una buena capacidad de carga y si además quieres usarla para cualquier terreno u ocasión (salvo lo marrón) y tienes el dinero, esta moto no te decepcionará.
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