Con Respecto a los aditivos para la gasolina,os pongo este articulo que he recogido en
www.lamaneta.com
" En primer lugar, hay tres conceptos que hay que tener muy claros, como son: gasolina, octanaje y relación de compresión.
La gasolina es un derivado del petróleo, constituidos por la suma de varios hidrocarburos cuyos componentes básicos son: hidrógeno y carbono. Es el segundo componente de la destilación del petróleo, por debajo de los GLP y por encima del queroseno, su número de octano tras la destilación es aproximadamente 76. Octanaje: es un número de referencia que indica a la presión y temperatura que puede ser comprimido un combustible carburado, es decir, íntimamente mezclado con aire, sin auto encenderse.
En consecuencia, cualquier combustible líquido o gaseoso, tiene su número de octano, como la ginebra, la colonia, el alcohol, el butano, etc. Esta relación fue establecida por el laboratorio Research Motor y de ahí vienen las siglas R.O.N. (Research Octane Number). Para incrementar el número de octano, principalmente se ha utilizado un componente químico denominado tetraetilo de plomo.
A partir de 1.955, los fabricantes de gasolina normalizaron la fabricación de estas con unos números de octano predeterminados, teniendo más o menos estos octanajes y esta denominación: 87 Normal, 96 Súper y 98 Extra.
Relación de compresión: es la relación que existe entre el volumen la cámara de combustión y el volumen del cilindro más la suma del volumen de la propia cámara. En función de que esta relación sea mayor o menor, la presión alcanzada durante la compresión, será por tanto mayor o menor. Las relaciones de compresión oscilan entre 8'5 a 1 y 10'5 a 1. Por tanto debemos usar la gasolina cuyo número de octano sea el apropiado a nuestro motor en función de su relación de compresión, cuanta mayor relación de compresión, gasolina de mayor octanaje. Si se usa gasolina de menor número de octanaje que el adecuado, se produce un fenómeno llamado detonación o pre-encendido (vulgarmente llamado picar bielas). Este fenómeno produce un efecto freno en el funcionamiento del motor y debido a la presión y temperatura alcanzada en la combustión, podría incluso llegar a perforar los pistones.
Una vez que estos conceptos están claros, vamos a entrar de lleno en el tema que nos ocupa. En el apartado de octanaje hemos dicho que para aumentar el número de octano se añadía a la gasolina tetraetilo de plomo. Este producto, además de ser muy barato e incrementar espectacularmente el octanaje, no solo no perjudica al motor sino que además tiene la ventaja de lubricar la parte alta del cilindro (pistón, camisa, segmentos, asientos de válvulas).
Tras la implantación de muy necesarias medidas anti-contaminación, se va haciendo obligatorio el uso del catalizador, que es un elemento montado en el tubo de escape, cuya misión es hacer posible una reacción química para eliminar el monóxido de carbono y los óxidos nitrosos de los gases de escape. Pero aquí surge el primer inconveniente: el tetraetilo de plomo que hasta ahora se había venido utilizando para incrementar el número de octano, estropea el catalizador rápidamente (con el uso de uno o dos depósitos) y ya no puede ser utilizado como incrementador del número de octano.
Esto ocurre en Europa a mediado de los 80. Entonces las petroleras empiezan a fabricar gasolinas sin plomo, y para aumentar el número de octano se recurre entonces a dos procedimientos, uno es el proceso de craking para romper las moléculas de cadena larga y la adición de otros aditivos muchísimos mas caros que el tetraelilo de plomo, pero aún así, apenas se consiguen octanajes mas allá del índice 92. Tanto es así, que los fabricantes de automóviles tienen que fabricar motores con menor relación de compresión y sistemas de encendido con sensores de detonación para retrasar automáticamente el encendido y evitar así, los daños que este fenómeno produce en el motor.
Desde mediado de los 80 y hasta principio de los 90, el consumo de gasolina sin plomo no es mas que de un 15% , los que obligatoriamente la tienen que consumir por tener los coches con catalizador. El resto sigue utilizando principalmente la súper 96 ó 97 con plomo.
A principio de los 90 se produce un hecho muy importante: las petroleras ya fabrican una gasolina sin plomo de octanaje 98. Esto de entrada permite a los fabricantes de automóviles, montar de nuevo motores con mayor relación de compresión y por tanto, de mayor rendimiento. No obstante no abandonarán los encendidos con sensor de picado que darán un margen mayor de utilización (a pesar de la pérdida de rendimiento) de gasolinas de menor octanaje. A partir de esta fecha, nos encontramos con que CUALQUIER CONDUCTOR, PUEDE UTILIZAR UNA GASOLINA U OTRA, teniendo en cuenta únicamente, la relación de compresión del motor, pero la capacidad de fabricación de las petroleras, no es mas allá del 25 %, y además al proceso de fabricación es en torno al 20 % mas caro, con lo cual y para evitar que cualquier conductor utilice esta gasolina u otra sin plomo de índice de octanaje menor del 98, (puesto que el precio venta público por razones políticas es incluso mas barato) y se pudieran quedar sin suministros los coches con catalizador, que obligatoriamente la tienen que utilizar, las petroleras iniciaron una campaña de marketing impresionante, aludiendo a las imprescindibles ventajas del plomo, que actúa como lubricante, y caso de no utilizar gasolina con plomo a un motor normal, le podría causar grandes averías en el motor.
Poco tiempo mas tarde y a medida que la capacidad de fabricar gasolina sin plomo aumenta, se empieza ya a recomendar su uso, si bien utilizando un depósito con plomo por cada dos o tres de gasolina sin plomo.
En la actualidad, siendo ya la capacidad de producción de gasolina sin plomo de prácticamente el 100 %, y son mas del 60 % los coches con catalizador, ya no recomiendan ni el uso alternativo, y a aquellos que hace cinco años se les decía que la usaran de forma alternativa, ahora que no, que lo de las ventajas del plomo eran pamplinas. ¡Que falta de seriedad! Son tan pamplinas ahora como a principios de los 90.
La razón técnica que decían, es que un material blando (como el plomo), entre dos o mas duros, actúa como lubricante (esta definición como tal, es cierta, pero con respecto a las lubricación pistón-camisa). Y considerando que el plomo del tetraetilo de plomo se libera en la combustión como plomo metal, pero a nivel microscópico, es incapaz de adherirse a la camisa para facilitar el desplazamiento del pistón. Y en cuanto a los asientos de las válvulas no hay un roce como tal, sino un golpeteo, en consecuencia allí a nivel microscópico, menos, no hace absolutamente nada. También hay que considerar que cuando en los coches con catalizador, a mediados de los 80 y solo a los efectos de disponer de gasolina de octanaje 85 ó 92 y debido a que se producen fenómenos de detonación y en consecuencia mayor temperatura de funcionamiento, se montaban en aquellos motores asientos de válvulas de mayor calidad, pero no porque la gasolina no tuviera plomo, sino porque de repente se producían los fenómenos adversos antes mencionados.
En cuanto a la velocidad de combustión (dato de mayor importancia) es incluso mayor. Por tanto SE PUEDE UTILIZAR SIN NINGUN PROBLEMA siempre que se use el octanaje adecuado ( si es mayor, no pasa nada).
No podría terminar sin mencionar una de las principales ventajas de la gasolina sin plomo, cualquiera que sea su octanaje, y es que en los motores de inyección no deja cavitación sobre las válvulas ni en los conductos de admisión, serio problema que ocasiona la súper (se han tenido que desmontar muchas culatas por este problema).
En cuanto a los aditivos que algunas petroleras pretenden comercializar para sustituir el efecto ventajas del plomo en las gasolinas sin plomo, como el crecepelo para los calvos. "
No lo he escrito yo,lo pongo solo a titulo informativo.Cada uno es libre de pensar y decidir.Yo jamas he puesto aditivo ni en mis motos ni en mis coches clasicos.
, así que me quité de la cabeza preparar la culata con asientos para gasolina sin plomo.