Belgica también cafetea....

bmwero

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Curveando
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Última edición:
Cantiliver y cardan, que peligro. Cuanto durara esa salida de la
caja, o el primario.

Eso si, molon un rato.


UN saludo
 
bmwero dijo:
Lo mismo que el de serie. Si esta bien hecho no debería influir,no?
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Ya,ya de ilusiones también se vive.

En mi K 100 por poner un amortiguador un poco mas alto, ya tuve problema. Te aseguro que ese
cantiliver, si no esta pero que muy bien estudiado, pero que muy bien estudiado y a mi me parece
mas estético que otra cosa va a tener problemas.

Al aumentar recorrido, aumentas fuerzas y trabajo y si esa caja o la salida de la misma no están
preparados, ya veras tu si van a tener problemas.


Un saludo
 
Quizás,aunque yo conozco algunas con cantilever que llevan muchos años rodando sin problemas.:rolleyes2:
 
Efectivamente,la mayoría alemanas.El recorrido exacto no te lo puedo decir,pero si que llevan amortiguadores de primera clase.
Esta aquí en España....

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No voy a insistir en el tema, como puedes ver lleva un amortiguador pequeño.
Entonces el recorrido pequeño, es mas las barras de cantiliver, están sobre los
anclajes del basculante originales. Mas efecto estético que otra cosa.

Y encima un cantiliver con frenos de tambor, no cuadra.



Un saludo
 
Buenas, soy el dueño de la BMW "cantiléver/española", y voy a intentar aclarar el asunto:
1º Recorrido.- Teneis razón en que hay que prestar mucha atención al asunto para no hacer trabajar a la transmisión fuera de sus límites. Para ello se monta el amortiguador sin el muelle para comprobar sin tensiones sus puntos extremos de desplazamiento. Se comprueba que la parte más baja del basculante con el amortiguador en extensión. Si el basculante queda más bajo que en su posición original, tendremos que buscar un amortiguador más corto o modificar el anclaje del mismo para que quede en la posición adecuada.
Después subimos el basculante hasta el tope del amortiguador. Si el ángulo que gira el basculante es mayor que el original quiere decir que el amortiguador tiene demasiado recorrido y forzaremos la junta cárdan, por lo que deberemos modificar el anclaje del amortiguador en el cantilver desplazándolo hacia arriba para disminuir el ángulo de giro. En el caso contrario de que el giro del basculante sea inferior al giro original, bajaremos dicho anclaje hasta que consigamos un desplazamiento del basculante idéntico al de la moto de serie, obtenido mediante los topes del amortiguador.
¿Efecto estético? .- Por supuesto, es lo que se busca, pero no olvidemos que toda la triangulación del cantiléver, aporta al basculante una rigidez adicional, similar a la de los basculantes que venden con un refuerzo por debajo, y que el hecho de llevar un sólo amortiguador elimina los posibles problemas de "pareamiento" del sistema de doble amortiguador.
¿Freno de tambor? .- La moto no sabe qué tipo de freno lleva, sólo sabe que alguien subido encima, está aplicando un par de fuerzas que tiende a frenar la rueda trasera.
En éste caso concreto la moto es una R90-S primera serie, con su freno de tambor original, que frena igual o mejor que el disco (para lo que se necesita).
Como curiosidad diré que tengo una Vincent Comet de 1950, que ya llevaba suspensión trasera con cantiléver, amortiguación hidraúlica y doble freno de tambor.
Lo del freno de tambor delantero es también por estética, buscando un look más retro, y huyendo de las nefastas pinzas originales de la 90S.
Saludos.
 
Si no puedes aumentar recorrido, no aportas nada, eso si rigidez tienes que aumentarla
como tu dices. Sobre todo en una moto de 50 ó 60cv.


Enhorabuena por esa Vicente Comet.




Un saludo
 
Pues a mi me parece un buen trabajo el del compañero,aprovechando el basculante original,se ha fabricado un cantiliver,que de
entranda le hace ganar rigidez al basculante,esteticamente a mi por lo menos me gusta,,ha dejado la moto a su gusto sin perjudicar en absoluto su funcionamiento y seguro ,seguro, que cuando algun aficionado a las clasicas se la encuentre,pasara un buen rato mirandola,por mi parte FELICIDADES por el invento.
 
Os lo vuelvo a decir cuidado con esos cantiliver, aunque aquí lo han
explicado bien el tema. Os vuelvo a decir no se llevan bien el cardan y el
cantiliver, no juguéis con el si no quereis tener una buena reparación ce caja
de cambio. En cuanto a la rigidez para una 60cv, en fin..........................
vosotros mismos.



Un saludo
 
VictorR100T dijo:
Yo no tengo en proyecto realizar una modificación de esas, ni por asomo; pero hombre, no vendría mal alguna explicación o razonamiento de porqué un funcionamiento, idealmente, más fiel a lo teóricamente correcto, ha de ser malo para la transmisión.

La cruceta o junta cardán única, como en el caso de las motos que hemos visto en las imágenes, acarrean un inconveniente; y es que al angularse el árbol de transmisión, no transmiten el par en forma lineal, sino que lo hacen en una forma que varía en función de la posición que atraviesa la cruz. Dicho de otro modo, la velocidad de la rueda, que con el eje recto es homogénea, al angularse el árbol, resultaría ser variable e intermitente sus aceleraciones y frenados; con los esfuerzos que esto supone para toda la transmisión y en especial para la cruceta.

Este problema, montando dos crucetas desfasadas 90º, queda solucionado. Es el conocido Paralever; que además independiza los efectos que la transmisión causa en la suspensión y viceversa.

Si por cambiar el basculante y el amortiguador se ve aumentado el ángulo en el que la cruceta cardán debe trabajar; también aumentarán las solicitudes sobre ésta y sobre toda la transmisión; está claro. Pero siempre que el recorrido de la suspensión sea idéntico al original, este problema no aparecerá y si el amortiguador es de calidad, incluso logrará que la transmisión funcione mejor al neutralizar mejor las oscilaciones en el conjunto.

Es mi opinión :rolleyes2:
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Si el amortiguador es ce calidad, y el mismo recorrido, no necesitas cantiliver



Un saludo
 
Cantilever se viene montando desde hace muuuuuchos años con resultados perfectos. Una cosa es una moto de campo y otra una de carretera como la de la foto,por ejemplo.NO necesita mucho recorrido.Con ese amortiguador tiene muuuucho de sobra y sin problemas del cardan.Pero como siempre,las transformaciones hay que hacerlas con cabeza,no con corazón solo.;)
 
Porque el corazón a veces es muy impetuoso y la gente se lía a transformar sin hacer cálculos ni pruebas,solo porque ha visto fotos y le gusta como queda algo y lo quiere en su moto. Y después una vez en marcha vienen las sorpresas y a veces hasta peligrosas.
 
Cualquiera que tenga una 90S sabe que normalmente aparecen problemas de estabilidad en línea recte a partir de 160/170 km/h, que normalmente se producen por torsiones en distintas partes de la moto.
La torsión más importante se produce en el propio chasis, que a pesar de estar inspirado en el famoso "featherbed" de las Norton Manx, tiene que lidiar con los 67 HP de la 90S. Por ello se ponen esos tirantes o refuerzos que van desde la parte baja de la pipa de dirección a un punto cercano al eje del basculante. Además se refuerzan tanto el basculante como la horquilla, o se cambia ésta por una más gruesa, pero como mínimo se pone un puente de horquilla más fuerte que el que lleva de serie la 90 como soporte de la aleta delantera.
Pero claro, estamos hablando de una moto de ¿carreras?, bueno, dejémoslo simplemente en una "caferacer" con la que se le puede dar un susto a más de uno, así que la moto lleva el motor "tuneado" con volante motor aligerado, conductos de admisión trabajados, árbol de levas con más cruce, caja de cambios de relación cerrada, etc. etc. (parece que estoy vendiendo la moto). Asimismo el motor está levantado mediante la modificación de sus dos puntos de anclaje en el chasis, con ello se consigue que no rocen tan pronto los culatines con el asfalto y que la transmisión trabaje más alineada, dado que el motor queda un poco inclinado hacia atrás, pero toda éstas modificaciones ya las hacían los hermanos Hernández para la moto con la que corría Melchor Lizarraga en las Motociclismo Series.
¿Resultado? Pues una 90S que dispone de unos 80-90 HP, y que no se mueve un pelo por mucho que le enrosques el mango, en otras palabras, una moto bonita, divertida, efectiva y exclusiva.
Respecto al "vapuleado" tema de la transmisión, decir que cualquier intento de aumentar el recorrido de la misma se traduce en roce del árbol cardánico con algún punto en el interior del túnel del basculante, o sea que estamos hablando de topes físicos y por tanto insalvables, y por debajo de éstos topes es imposible producir algún daño en la caja de cambios.
Decir también que en la carrera de las 200 millas de Daytona de 1976, el importador americano Butler & Smith alineó tres R90S de las cuales una de ellas llevaba cantiléver o "monoshock" como lo llamaban los americanos, y ganó la carrera conducida por Steve McLaughlin, dando nombre o apodo a la 90S de color naranja, conociéndose a partir de entonces como "R90-S Daytona".
Saludos.
 
Foto de la BMW R 90 S ganadora de Daytona con cantiléver.


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Aunque me gusta mas esta.


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Sabeis quien es la Chica????



Un saludo
 
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