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Wikom
Invitado
El ingeniero Markus Braunsperger, es el responsable actual de desarrollo de BMW. Dice que "después del R 1200 GS ésta es la moto que más me gusta".
Braunsperger continúa así la tradición de los ingenieros BMW, grandes apasionados de las carreras (ha participado en la Boxer Cup), ingenieros que prueban hasta el final las nuevas motos. Y él ejecuta el último control y deja la vía a la producción.
Nos explica como esta hecho el nuevo K 1200 S.
"El concepto es integrar un motor y la parte ciclistica. El resultado es una moto con centro de gravedad muy bajo gracias también a la lubricación a cárter seco y a los cilindros inclinados hacia adelante 55°. Tenemos un motor super compacto que es igual de ancho que una 600 cc gracias a la distribución mixta por cadena y engranajes."
Se ha logrado conseguir un motor tan estrecho a base de estudiar individualmente cada parte y sobre todo, posicionando el alternador detrás de los cilindros. Esto era primordial antes de conseguir altas cifras de potencia, si bien el objetivo era superar los 160 caballos.
Se dice que es una moto deportiva, pero no una superdeportiva. Por ello se conserva la transmisión por cardan. Parece ser que en caso de aparecer una moto con este motor encaminada a competición (o superdeportiva) llevará correa dentada. Aún así se consigue un peso con todos los llenos (gasolina y aceites) de 248 kg llevando cardan y ABS. Según parece mejor que la competencia italiana y nipona.
Se logra eliminar las reacciones del cardan trabajando sobre el grupo de transmisión, el cambio y la reducción cónica, disminuyendo lo más posible la rigidez de todo el conjunto. También se ha aligerado el cárter que es similar a de la R 1200 GS.
Se ha estudiado muchísimo en el túnel de viento la aerodinámica de la K 1200 S para tener velocidad, estabilidad y protección para el piloto. Por lo visto se excedió el presupuesto para ello.
Las primeras ideas de este proyecto de remontan a hace cinco años (proyecto K40). Se tuvo que desarrollar un cuatro cilindros todo nuevo, sin limitaciones. A juicio de Markus "cuando se tiene que pensar en un nuevo bóxer no puedes hacerlo de otro modo, en cambio aquí hay muchas configuraciones"
¿Por qué se descartó el motor de la anterior serie K?
"Porque es un motor ya limitado por la potencia conseguida y no se puede tener el mismo concepto de ligereza general que ahora hay sobre el K 1200 S."
¿Se ha pensado en un motor con más que 4 cilindros?
"No porque no se consigue un aumento de potencia significativo, y sí un aumento considerable de peso.
¿Por qué no se pensó en un V4?
Al parecer el V4 presenta grandes desventajas para BMW como un centro de gravedad alto, dificultad en la refrigeración de los cilindros posteriores y la altura general del motor superior a lo que se quería obtener. La K12S puede inclinarse en una curva hasta 50º!!
La suspensión anterior es todo nueva. La idea se remonta a una patente del inglés Norman Hossack. El mérito ha sido industrializar esta idea y hacerla posible en una producción en serie y para una moto que tuviera que hacer muchos kilómetros.
No obstante, dice Markus, que sale muy cara de producir, es feo a la vista y necesita de un chasis especial como el de la K12S.
Es impensable que haya una Roadster con este motor, al igual que tampoco hay ninguna con el motor "K" anterior: no es estético a la vista.
la nueva suspensión es mucho más rígida que el telelever y ofrece grandes ventajas en fase de frenada y aceleración por sus particulares características cinemáticas. Además tiene una curva de progresión mejor y es más sensible a los pequeños desniveles. Y no se necesita un amortiguador de dirección.
En esta suspensión hay ocho articulaciones. Pero no se trata de un sistema que tenga mantenimiento y lo han probado un millón de kilómetros. Deben pasar al menos 100.000 km antes de una revisión general.
La suspensión posterior es el conocido Paralever, añadiéndole opcionalemnte un amortiguador con control electrónico.
Se llama "ESA" y actúa sobre la precarga del muelle y sobre la fuerza de compresión mediante un motor eléctrico. El calibrado se realiza desde el manillar. Estos amortiguadores son construidos por WP.
De momento no se podrá montar sobre otra BMW.
El chasis es una estructura de doble viga lateral, pero no abraza al motor. Es la ventaja de tener hacia adelante un motor con los cilindros muy inclinados y muy estrecho. Los dos brazos del chasis son prácticamente paralelos al terreno y en los esfuerzos de frenado se disponen en línea recta. De este modo se puede reducir el espesor de los materiales de los brazos. Y se ahorra peso. El chasis esta construido directamente por BMW en Berlín.
Con una distancia entre ejes de 1.570 mm (muy larga) se logra dar manejabilidad además de con la nueva suspensión Duolever, con un ángulo de dirección de 29,4°.
Esta no es una moto de turismo y no existe tampoco una cúpula ajustable porque ya se tiene una buena posición aerodinámica. Añadir toda una serie de regulaciones quiere decir incrementar el peso. Por lo visto quieren que sea una deportiva sin compromisos, no una tourer.
Este nuevo cuatro cilindros podrá tener futuro sobre otros proyectos si tiene éxito.
El depósito es de plástico.
El aire de admisión va presurizado, estilo Ram-Air. Recomiendan uso de gasolina de 98 octanos, si bien lleva sistema de control antidetonación por lo que se le puede echar desde 91 octanos.
Las válvulas para hinchar los neumáticos se encuentran en los palos (radios de la llanta de aleación) en vez de lo que es tradicional.
El cableado de la moto es único (como en la nueva R1200GS). Por un sólo cable van todas las señales y datos. No existen fusibles. Si el sistema detecta una avería corta esa parte del circuito.
El puño del gas no va por cable tradicional, controla a un motor eléctrico que a su vez acciona la mariposa.
La compresión del motor es de 13:1, el más elevado hasta ahra en una moto de serie.
El embrague es multidisco en baño de aceite, nunca visto antes por BMW salvo en las F-650 contruido por Rotax.
Dentro del silencioso del tubo de escape se encuentra el catalizador de tres vías. Este va por el lado derecho y el cardan por la izquierda.
La frenada es integral, pero puede solicitarse independiente sin coste.
Lo peor de esta moto: el feo diseño del colín (comparto) y a juzgar por los que la han probado: "ratea" hasta las 4.000 vueltas. Dicen de esto último que BMW ya se ha puesto manos a la obra para solucionarlo.
BMW se ha propuesto sacar al mercado un modelo nuevo de moto (no de motor, claro) cada seis meses.
Más info en internet y en el SoloMoto30 de Septiembre. A la venta donde siempre y guardado en mi casa. ;D
